报告是一种对研究、调查或工作等内容进行详细描述和阐述的书面材料，它可以提供有关某个主题或问题的重要信息和数据。报告主要用于向上级、同事或客户汇报工作进展或研究成果，有助于促进交流和决策。面对新的项目或任务，我们需要做好一份详实的报告。首先，我们应该明确报告的目标和受众，以便选择合适的信息。随着技术的不断发展，我们也可以借助软件工具来更便捷地撰写和展示报告。
地铁事故报告篇一
2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故发生后省市区各相关单位全力展开救援工作，省市公安消防武警调集近千人第一时间赶到现场开展抢救伤员，排除隐情和维护现场秩序工作，切断电力、自来水，为现场抢险创造条件，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。事故造成了约4962万的经济。事故调查组由浙江省安全生产监督管理局、浙江省建设厅和杭州市安全生产监督管理局、市建委以及市监察、公安等部门组成，经过考察研究，认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：
一、基本情况(一)工程概况。
1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程。
2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。
3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。
(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系。
1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。
2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。
3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。
4.监理公司：上海同济工程项目管理咨询有限公司，是同济大学对外服务的大型监理咨询和项目管理企业，工程领域涉及工程招投标、工程监理、造价控制、项目管理等。拥有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、电力、通讯等十多项专项监理甲级资质。
二、事故经过及施救情况(一)事故经过。
张述清30男四川多处挫伤留院观察管红喜43男淳安多处挫伤。
叶志国42富阳长口镇头脑软组织挫伤。
三、事故原因及性质(一)直接原因1．操作原则不规范。
二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；
由内部文件显示，杭州市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站~滨康路站(19号盾构)”工程，中标时间为2007年7月24日、编号为2007-010-07的合同中标金额为30621.4188万元。而此次塌陷的湘湖站，编号则为2007-010-07-01，原施工计划在2009年12月完成。
地铁本来是越直越好，尽量取直。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就为各方的商业利益所影响，对路线进行了多次的改动。
(二)间接原因1.施工技术问题。
根据对事故原因分析，依据建筑法等相关法律，本事故是典型的责任事故。
四、对有关责任人的处理意见。
(一)主要责任人：给予杭州地铁集团有限公司董事长、法定代表人丁狄刚、杭州地铁集团有限公司总经理邵剑明行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱春雷、杭州地铁集团有限公司工程部部长李辉煌行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裘新谷行政警告处分。
(二)次要责任人：中铁四局集团董事长、法定代表人张河川，中铁四局集团总经理许宝成，中铁四局集团第六工程有限公司董事长、法定代表人焦杰，中铁四局集团第六工程有限公司总经理王卫，中铁四局集团第六工程有限公司总工程师姚松柏，安徽中铁四局设计研究院院长张文禄，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。
各级建设行政主管部门要立即部署在建施工、监理企业开展一次安全生产大检查。检查的重点是：大型公共建筑、高层住宅工程，以及大跨度、深基础、高支模架、高层脚手架、大型起重机械等技术新、施工难度大、工艺要求高的分部分项工程；检查的主要内容是：施工方案及专项方案的技术可靠性和工艺合理性是否符合要求、施工现场各项技术措施是否真正落实、安全防护设施是否完全符合要求等；检查工作做到：行动要快、重点要明、处理要严。对存在问题不认真组织检查或检查发现问题不及时整改的企业，要视作企业不具备安全生产条件，严肃追究企业安全生产责任。
3.认真吸取事故教训，全面加强重点行业领域的安全监管工作。
年末将近，人流、物流将有较大增加，各类生产经营活动也将日趋活跃，根据以往规律，这一时期往往是事故易发、高发期。为深刻吸取杭州地铁一号线萧山湘湖站工地“11.15”坍塌事故教训，各重点行业领域要进一步强化工作措施，确保不发生重特大事故。
（一）进一步加强交通安全管理。道路交通安全监管部门要进一步强化安全监管，加强路检路查，严厉打击违章驾驶、超速超载等违法行为，坚决取缔各类非法营运工具，确保道路安全形势稳定。要继续抓好临水临崖高落差危险路段的整治，增设标志标线和防撞设施；进一步抓好客车、危险化学品运输车辆、校车的安全监管和车主、驾驶人的管理，从源头上落实事故预防措施。加大水上交通的监管力度，严格渡口、渡船安全管理，严厉打击自用船非法载客行为，确保水上交通安全。严格对铁路运输设施设备的安全监控，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站上车，确保旅客和货物运输安全。继续抓好水上交通和渔业安全工作，完善海上船舶救生和通讯设备，增强船舶自救互救能力。加大民航安全监管力度，严格机场安全检查，确保航空运输安全。
（二）进一步加强消防安全管理。大力推进“三合一”场所消防安全综合整治，及时消除火灾事故隐患，着力防范电气问题引发的火灾事故。依法查处有关单位的非法生产经营行为，对不具备安全生产条件的各类人员密集场所要坚决予以停产停业整改，特别要重点加强对学校、车站、码头、商场、市场、影剧院、歌舞厅、宾馆饭店、网吧等人员密集场所的消防安全检查和整治，严肃查处锁闭、封堵或占用疏散通道、疏散楼梯、安全出口等违法行为，确保疏散通道、安全出口畅通，保证消防设施完好、有效。
（三）进一步加强危险化学品和烟花爆竹安全管理。全面加强对危险化学品生产、储存、经营、运输、使用和废弃处置等各环节的安全监管，依法取缔各类非法经营的企业和网点。特别要加强对运输环节的监督管理，严格执行剧毒化学品运输许可制度，严防危险化学品在运输过程中丢失、流散或泄漏。认真落实烟花爆竹等民用爆炸物品以及其他易燃易爆物品的安全管理制度和管理责任，依法严厉打击非法生产、经营行为。凡技防设施达不到要求的企业，一律不得存放剧毒和易制爆化学品。
（四）进一步加强建筑施工安全管理。各地建设主管部门要结合本地区特点，针对存在的突出问题和薄弱环节，采取切实有效措施，进一步加强对在建工程建设项目特别是在建地铁工程项目的安全监管。要完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管；要督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。坚决打击工程违法分包、层层转包和资质挂靠等行为，切实消除以包代管和包而不管的现象。加强施工现场危险性较大的专项工程施工方案的编制、审批及现场监督管理。全面落实施工现场防风、防雨、防雷、防滑、防坍塌、防火灾等监管措施。
当前，受全球金融危机的影响，我省的经济出现了增速趋缓的状况。各地、各部门要高度关注金融危机对企业安全生产状况的影响，要督促、引导企业一如既往地抓好安全生产工作，要教育企业“越是在困难的情况下，越要重视安全生产”，要保证企业无论在何种情况下都要有人负责安全管理工作。对危险化学品减产企业，要防止其产品积压而产生重大危险源；对破产、兼并、转产、停产等企业，要防止其剧毒化学品、放射源等丢失、被盗事件的发生；对废弃的厂房、矿山、尾矿库等，要彻底消除隐患，如不能消除隐患,要采取严密监控措施,确保万无一失。
七．调查组成员签名。
杭州地铁一号线安全事故调查组成员名单调查组：杭州地铁一号线安全事故调查组姓。
名：某某某。
工作单位：浙江大学宁波理工学院职务：安全事故调查员。
地铁事故报告篇二
1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场;了解供电及接触网。
2、了解城轨交通通信系统组成;了解6502继电联锁及计算机联锁系统;了解转辙机、信号机;了解cbtc。
3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局;掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程;了解车站环控设备及行车组织及调度。
4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。
二、实习设备与场景要求
实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。
三、相关知识要点
1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件;车辆零部件及车辆检修现场;供电设备及接触网。
2、上海城市轨道信号基本结构;城轨交通通信系统组成;6502继电联锁及计算机联锁系统;转辙机、信号机;cbtc。
3、上海城市轨道运营基本原理;车站环控设备;行车组织及调度。
4、上海城市轨道交通地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。
四、实习内容和实习过程
六月二十五号我们正式开始了我们的大一基础实习，这天的动员大会上老师们对我们的实习做出了及规定，让我们严格遵守实习基地的规章制度，同时在校认真讨论，通过实习能对地铁有一个初步的认识。
张江的地铁实训基地，我们在老师带带领下学习了有关知识，接触到有关车站值班，
和地铁的.区域标记例如图片中的蓝色小牌就表示为“轨道二号线第八个站的101地区”。然后就是作为一个售票员在进行售票工作之前应进入售票室然后关门，正在输入id号码才能正式开始工作，再就是地铁站内的fa有高压水雾和气体灭火系统、导向系统(白进黄出)、afc(自动售检票系统是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。)当中着重提到了人工以、自动售票机和检票机(分为门式闸机以及三杆闸机，三杆闸机机械简单故障率低造价低但是通过率较低，特别是旅客的行李不容易通过，目前上海就是采用的三杆闸机，而门式闸机机械较为复杂同时故障率以较低，通过率高但是随之而来的就是高昂的造价。老师还说以前还有分单双向闸机，但是因为后来有了安检就取消了。)最后讲了一下值班员的工作值班员是很辛苦的1、责任重大。每时每刻都要注意防火，平时还要参加消防演练，要熟悉和掌握各种消防器材摆放的位置的熟练使用，每逢节假日，领导们都休息了，值班员还得加强值班2、非常辛苦。检修人员来了，要陪站3、任劳任怨。列车发生故障，值班员不是报告而是要处理，责任重大。故障发生后车辆如何调度，各种故障如何排除，行车作业计划如何调整，全凭值班员处理!值班员不仅要做具体工作，而且要对整个线路营运、调度、突发事件处理等各方面情况全面了解。
最后是老师带我们去学习供电知识，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源;主变电所;牵引供电系统;动力照明系统;杂散电流腐蚀防护系统;电力监控系统。
1、外部电源
地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。外部电源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kv侧引入两回电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回电源为专线。
2、主变电所
主变电所的功能是接受城网高压电源(通常为110kv)，经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源(通常为35kv或10kv)，主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。
3、牵引供电系统
牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500v或直流750v电压，为地铁列车提供牵引供电。
4、动力照明供电系统
动力照明供电系统的功能是将交流中压(35kv或10kv)降压变成交流220/380v电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。
5、杂散电流腐蚀防护系统
杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。
6、电力监控系统
电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控，实现对整个供电系统的运营调度和管理。
龙阳路实训基地则老师带我们学习。我们学习了车底、内饰、驾驶、触网、工务、调度、转辙机、信号机。
车辆是以检修车为模板解说的，主要讲了车底的转向架、变电器、车内的驾驶室、紧急制动以及车厢内的各种电路，让我们从大体上了解了车辆的构造。
这是接触网，大体分为刚性接触网和柔性接触网，刚性接触网多用在隧道内接触网载流面积大，供能更稳，结构也相对简单安装与维护都方便，安装在隧道内可以节省大量空间。
地铁事故报告篇三
在增强技术管理的同时，我们显然已经陷入了技术依附症，以技术来取代人的管理，在管理思惟和人们的精神状况上，没有适应现代化的要求，建立人本思维、民-主管理思想等；在管理的方法办法上没有适应大出产发展的需要，采用各种科学的管理方式和管理手腕；在组织机构方面，没有采取合乎生产发展要求的组织情势。这反应了中国在现代化的进程中，种种不尽如人意之处。像上面所讲的经济和管理垄断，专业精神和职业操守的缺席，决议的随便和不迷信、不民-主等，就是中国迈向现代化的一大软肋，即便在被喻为中国最现代化的城市上海也不例外。上海一贯以精明取胜，贸易文化发达，规则意识强，产业化和古代化水平在全国来说最高，但从上海最近两三年发生的多少起大的事故包括静安大火来看，只管有鲜亮的现代化城市表面，但一个高度现代化城市所存在的内核仍是很缺少。
问题是，虽然从生产力以及人均收入看，中国还是一个发展中国家，但人们对安全的要求却超越了发展中国家的大众水平，向发达国家比肩看齐，这无疑对对政府的行政能力和管理水平提出了挑衅。所以，不要沾沾自喜于我们已经获得的现代化水平，上海地铁安全事故提示我们，全部中国间隔现代化实在还相称遥远。
对此次地铁安全事故，官方给出的最新解释是，起因于当天设备失电，以致运营信号中断，地铁10号线行车功课人员即采用人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。但从这个解释中，我们能够看出诸多问题。
客观来说，目前咱们良多硬件设施都超出于中国的发展中国家身份，从技巧设备的先进来看，甚至多数发达国度都比不外中国。但在进步的硬件设施的背地，却是管理水同等软件的滞后。例如，地铁管理就波及到设备、运营、保险以及事故后的处理等许多方面。因而，治理不单单是个轨制问题，更是对制度对规矩的自发遵照和履行，是基于职业操守的高度的'专业精力，是协协调处置事故的反映与才能。当初技术有时候并不需要庞杂的操作，只有发出指令，机器自会操作，这就尤其须要专业管理职员高度的义务心。而以中国广泛存在的涣散和毛糙的管理文明和管理程度，是不适应这种高度主动化的技术请求的。因此，一旦管理忽视，其造成的迫-害可能越大。
另外，将是次地铁相撞事故放在中国地铁建设大跃进的背景下来审阅，会发明，这并非一起孤破的事件。近10年来，处所政府为寻求城市化效应，拉动房价，以及树立政绩工程需要，在地铁建设中盲目攀比。尤其是金融危机当前，借扩内需保增加的名义，很多城市提出了大建地铁的计划，基本不考虑是否合乎城市的财力、地质前提和客观需要，从而在短短几年时光里，使中国建造的地铁规模比很多西方国家几十年甚至上百年到达的范围还要大。尽管在地铁建设中也会强调安全的重要性，但地铁拍脑袋决策，主座意志的一个成果，就是导致在赶工期中安全被客观疏忽，从而造成事故频发。这些年，少有在建地铁城市，未发生过这样或那样的安全事故。
首先，上海方面把信号中止归罪于设备失电，但并未告知人们是什么设备失电，为什么失电。在不更多有效信息开释出来前，仿佛有为信号经营商开脱之嫌。在7月28日“开错方向”的事故中，当时也是信号灯失灵，但人们看到，地铁公司随后的说明却是在信号进级的调试中产生信息梗阻故障所致。将这两起事故联合起来看，起因当然可不一样，但为何信号失灵却都偏偏发生在10号线上，用偶合恐怕不能服众。斟酌到包含温甬动车事变等近年发生的多起信号失灵事故中，信号设备提供商都是一家公司所为，而该家公司又是铁道部下属的第一家中外合资的信号跟调度体系装备供给商，垄断着全国铁路系统大局部信号设备生意，很难不让人信任信号灯的频繁故障不与设备自身制作的品质有关。当然，终极要证明这一点有赖于确实的考察和数据，然而，官商合一的垄断体系不能不令人生疑。
近年来，中国的平安局势堪忧。食物安全、地质安全、煤矿安全、交通安全等问题和事故频出。安全问题固然有天然的、技术的因素，但就多数安全事故而言，实质是管理问题，是管理落伍所致。现代社会是一个复杂的有机系统，现代化过程中会呈现各种意想不到的危险因素，这客观上提出了加强管理、进步管理水平的要求，从而使技术在管理中的主要性也日益凸显。
邓聿文为中心党校《学习时报》副编审
其次，上述解释把事故归咎于人工调度未能严格执行相干管理划定所致。在我看来，这种可能性是存在的，即使不是这个原因，也必定是管理上的问题。事故为什么是在人工调度后发生，这一景象本身就足以证实是管理上的原因。假如将是起事故与2月前的温甬动车事故接洽起来，更能确证这一点。后者也是在信号灯失灵后，人工调度导致。但是否仅仅是调度人员未严厉执行规定操作，我感到大可猜忌。但不论怎么，从目前很多的安全事故来看，事故频发，多是由管理不到位造成的，这点应当无异议。
很可怜地，上海又发生两车相撞的地铁安全事故，虽然没有像两月前的温甬动车追尾事故那样造成人员逝世亡，但仍然不令人涓滴轻松。上海地铁建设曾被世界地铁协会称为“奇迹”，现在，从奇观到“运营有史以来最黯淡的一天”（上海有关方面语），确实有许多值得我们反思的地方。
注：查看本文相关详情请搜索进入安徽人事资料网然后站内搜索地铁事故反思。
地铁事故报告篇四
一、安全第一、人命关天
二、增强个人安全意识
对于此次事故，我们都应该有切肤之痛，都应该从中吸取经验教训，警醒每一个人时刻牢记这个血的教训，为今后更好的开展工作，更加全面地履行自己的工作职责做出应有的贡献。
注：查看本文相关详情请搜索进入安徽人事资料网然后站内搜索11.15地铁事故反思。
地铁事故报告篇五
经过一个月的理论学习，终于踏上实习岗位，努力学习。
个人认为，通过不同层次的选拔，把我纳入实习岗位，对我来说很难，也很有价值，这既是机遇，也是挑战。我希望我能通过自己的努力不断学习和进步，圆满结束实习生活。
这几个星期，虽然刚开始工作和生活都需要适应，但是经过几天的磨合，可以融入到实习生活的氛围中，这离不开领导老师和学校领导的细心关注和尽心尽力。我还要深深感谢老师们的辛勤工作，我会记住他们，我会以更好的态度努力学习。
学了理论，安全操作意识更强。这几天实习一定要注意安全。只有安全才能保证一切工作的顺利开展。
实习就是坚持努力学习，不断提高工作能力。今天是实习第二周。通过真实的实习学习，我学到了站内理论课和信号楼学不到的技能。学习师傅的在职操作，了解各种设备，如何在实际岗位开展具体工作，都是我学到的地方。只有通过实物工作，才能把理论知识和实践结合起来，才能更好的发挥自己的能力和同事之间的合作精神。
在车站实习期间，了解了大厅巡视、站台、乘客价值、出行价值等相关工作。我每天都以积极的态度努力学习和工作。负责大厅巡视期间车站大厅的秩序和安全，帮助乘客解疑解惑，保证站台岗位乘客和进站列车的安全。客值负责票务，对平台上的各种自动售票机和售票岗起到管理作用。在值班工作中，要求调度人员和安排站台、站厅工作，学习进出车辆段车辆的信号控制和信号楼内各线路列车的维护。通过实践，对上述车站的运营控制有了一定的认识，深化了车站的运营模式，对各个岗位有了深入的了解。
经过几周的实习培训，对车站运营有了一定的了解。对整个地铁行业的发展也有一定的了解。在整个实践中，我主要研究最浅最重要的站。车站作为服务乘客的平台，可以将实践学习与理论结合起来，更有利于学习知识和掌握技术，不断学习和不断进步。
综上所述，对于最近几周的实习成绩，一定要认真思考每天的实习任务，吸取过去的教训，有什么不懂的地方及时问师傅，每天复习自己都做了什么，还有哪些地方需要改进，这样才能每天挥汗如雨，学到东西。所以要珍惜每天的实习过程，把接下来的实习任务当成正式工作来完成。
感知每天的经历，发现存在的问题，解决困难和疑惑，获得经验和能力。我相信在接下来的实习生活中，无论是工作还是生活中，我都会以更加积极认真的态度去学习，不断进取，不断超越，为以后的实习工作打好基础，以认知的态度去学习，以积极的态度去工作，以平衡的态度去收获，知道收获之前如何付出，认真对待每天的实习工作。
地铁事故报告篇六
11月15日下午3点15分左右，杭州萧山区萧山风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，坍塌口至少压了50余人，截止目前已证实11人死亡。
失踪人员家属抱头痛哭。
遇难者遗体被吊车从基坑中吊出，目测判断该遇难者为男性。
1.问责拉锯战。
第一个问责的声音始于15日的现场。
这天，国家安监总局副局长赵铁锤赶到杭州，在工地上有一场激烈对话。赵询问施工单位“为什么不事先采取措施解除隐患”，施工单位表示，已向上级部门汇报过，“需要等上级批示”。
陪同在场的三位杭州市领导当即反驳，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，“根本不需等待审批”。
16日，问责白热化。杭州市政府官员、施工方中铁集团、监理单位等各方，在现场旁边的湘湖小学的一栋简易平房里，向安监系统汇报事故责任直至深夜23点方散。就在这一夜的汇报中，施工单位中国中铁的代表在会上承认此前已发现有事故隐患出现，但没有及时上报。
地方政府也迅速明确划清了自己的责任。19日上午，浙江省委副书记夏宝龙在浙江在线接受网友提问时称，杭州地铁工地塌方“是一个安全生产的事件”，并提及“施工单位”应该认真地总结，事故的原因分析完之后，“肯定要有一个说法”。
在夏的发言中，政府承担的是“安全生产责任”，需对“政府行政主导”责任落实负责。
“我当时注意到了这个措辞。在事故责任中分为事故责任和行政责任，也就是说地方政府认定，这次的主要责任是由施工单位来承担。”浙江省党校一教授告诉记者。
在前三天的所有新闻发布会上，营救进展依然是最主要的报告内容。但对事故成因的追问也紧紧相随。中铁集团提及的隐患，也被细化为一些技术问题上，如“路面出现的裂缝”，“裂缝的落差达10公分左右”等。
2.“五宗罪”
直至19日，也就是事故发生第5天，中国统筹安监工作的最高议事机构“国务院安监委”，宣布了对本次事故责任五点意见。
意见中，前四点主要是针对施工单位的操作规范意见，即企业安全生产责任不落实，管理不到位；对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；以及劳务用工管理不规范，现场管理混乱。
最后一点板子落在地方政府头上，称“地方政府有关部门监管不力”。
这是国家权威机构第一次全面对杭州地铁事故进行总结，也第一次提及地方政府的责任。
就在同一天，来杭州实地勘察的中国科学院院士王梦恕则表示——“拍脑袋、图便宜、赶工期加上领导意见替代科学决策是杭州地铁事故的问题所在。”
“赶工期”、“图便宜”直接指向地方政府对于施工单位的要求，“领导意见替代科学决策”也被认为地方政府难辞其咎。
3.规划迷思。
目前被诟病的是，集中在“变更规划”和“赶工期”两个问题上。
从规划上看，杭州地铁的规划，从“线跟人走”到“人跟线走”，经过了四度变更。
第一次规划是在2003年7月中旬，专家组审定，这条线路的总路线从余杭区临平镇到老城区后再到萧山区城厢街道。
2003年9月国务院办公厅发布的81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式发生变化，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿以上，城区人口在300万人以上。
2004年美国施伟拔有限公司递交了一份优化方案，地铁线路有所变更，主张连结一主(主城)三副(临平城、下沙城、江南城)，一下子扩大了地铁的辐射区域。
2004年3月，提交最终报告，两院院士周干峙等9人参与终审。此时，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整，而其江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。
2005年6月，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划，随后，发改委批复杭州地铁1号线工可报告，线路全长53.47公里。
但是“线跟人走”还是“人跟线走”，并未确定。
2005年11月16日，杭州市委书记王国平代表杭州讲话定调，杭州地铁规划线路的主导思想是“人跟线走”，选择相对冷僻的路线，并把地铁的延伸范围扩大到了主城区以外的“三副六组团”。
4.赶工期博弈。
另一个争论焦点指向了工期。
在11月16日深夜举行的多方内部会议中，“赶工期”的原因浮出水面。
“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁就说，忽略安全生产的原因，是‘为了赶施工进度’。”一位列席人士向本报记者透露。
节约时间成本，必然需要其他成本补位。在诸多基建项目中，有许多外界鲜知的通行做法。在所有的公开的宣传资料中，包括一号线和二号线在内的两条杭州地铁都宣布将于2010年建成。
最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。但这个时间，却大大提前于国家发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。
一份招标文件显示，国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准的杭州地铁一号线，计划完工时间为2011年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。
但在具体站点的施工上，却屡有报道宣布工期的加速——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。5.中铁“潜规则”
方富泽正为工人讨工钱的事情焦头烂额。在这片地铁1号线湘湖站的工地上专管钢筋施工，手下带着40多个人，这次事故中就不幸4人遇难。
方即所谓包工头，但从所管的人数和工种看，又属于整个基建最末端的包工头，即层层转包的最后一个环节。他需要按照承包下来的价格，给他的手下发工钱。
方的上家是浙江上虞人。方称之为老板。当时能从“老板”手里争取到这份活颇为不易，方说。他的上家“老板”也并不是中铁集团的所属员工，手下有81个人，除了管钢筋的方富泽，还有几个木工班和泥工班的“班主”。
方对于自己这个“老板”的上家是否属于中铁集团，不置可否，他只是回了一句，“我们只是小包工头，中间还有很多老板的。”
在国务院安监委出具5点意见中，“劳务用工管理不规范，现场管理混乱”就是针对上述这种层层转包的现象。
按口头约定，这些工人平均日工资为每人100元，事故发生后停工至今，方富泽无法从他的“老板”手里拿到工钱，这些工人们也就无工可做也无钱可拿。
他承认，手下的工人中，既有做了十几年的熟练工，也有一窍不通的老乡，“不会的人就做简单的工作，钱少拿点，比如排钢筋，用不着培训，看看就会了。”
存在这样的普遍现象，才使得安监委亦在5点事故意见中指出，杭州地铁施工“对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗”。
11年前，1997年曾经闻名全国的钱塘江“豆腐渣”工程，即发生在杭州的钱塘江之上，距离本次地铁事故的地点不远。
在这起事故中，原定灌注一口沉井的价格是250元，由于层层转包，落到最后一轮包工头身上时只有低廉的80元，仅是原来的三分之一。这个价格，使得包工头只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井内。
不仅是层层转包，杭州地铁1号线的监测单位也“名不副实”。
早在今年10月8日，杭州市建设工程质量安全监督总站对杭州地铁1号线湘湖站监测工作存在“监测人员不到位”、“监测内容不全”等六条问题进行通报。
本报记者发现，监测单位浙江大合建设工程检测有限公司(下称浙江大合)的背后也是中铁四局。浙江大合一位负责人委婉告知，湘湖站的监测工作真正的操作者正是施工方中铁四局。其解释称，浙江大合与中铁四局在此项目中属于“合作单位”，只是挂名。
中铁四局的“不方便直接监测”来自于一个小小的备案手续。按浙江省建设厅的相关规定，工商注册地不在浙江省内的勘察设计企业进入浙江省需经备案。仅仅为了绕过“备案”的麻烦，出现了上述假借合作为名的通道。
“中铁四局本身技术过硬，他们不通知，我们不便派人过去。”浙江大合方面解释其不履行义务的原因。
“由于地铁工程涉及到地下施工的建设工程，每天必须的动态监测涉及到土壤含水量、土地沉降等多个方面，对施工安全至关重要。”同属杭州地铁监测单位的上海岩土工程勘察设计院工程师顾国荣告诉本报记者。
6.资质供需失衡。
追溯源头，作为浙江省重点项目的杭州地铁1号线，其站点建设的招标要求不可谓不高。
列在首位的资质要求便是，(投标方)需具备市政公用工程施工总承包特级资质，或铁路工程施工总承包特级资质，或市政公用工程施工总承包壹级资质。
“要获得市政公用工程施工总承包特级资质，就有很多条件，比如注册资本3亿元，净资产3.6亿元，企业近3年年平均工程结算收入15亿元以上等等，这些都需要同时达到。”一位在建筑行业十数年的民企承包商告诉本报记者。
这些条件大都以资金作为“硬杠杠”，并要求“5年时间内承包过4类城市工程的2类”等经验。地铁项目中，除需具备上述三个资质之一，还要同时具备“城市轨道交通工程专业承包资质”，且有“城市轨道交通地下车站工程业绩”。
这个资质则又需要“企业近5年累计修建地铁、轻轨等城市轨道交通工程5公里以上”，以及“企业注册资本金1亿元以上，企业净资产1.2亿元以上”。
从供求来看，全国符合上述资质、能够有资格做“总承包”的企业非常有限。在房屋建筑领域，尚有广厦建设、中天建设等民营企业活跃其间。
而公用工程、铁路工程施工、轨道交通工程等总承包资质，则基本集中在大型国有企业如中国中铁、中国铁建等手中，其他企业只能等待转包机会或者干点小活。
但从需求来看，全国正在建设的基建项目众多，尤其是地铁项目。以11月12日北京市最新宣布的大型地铁扩建项目为例，就高达900亿元之多。此外，广州、深圳等珠三角城市也同时宣布了地铁建设项目，整体投资亦在千亿上下。
这种建设资质供需失衡，使得“市场之手”产生了扭曲和变形，大部分地铁等工程在前述几家国企中标后，立即转手分包。
“这里面还是一个管理的问题。”建设部政策研究中心城乡规划建设处处长、研究员翟宝辉说，“中标方如果转手分包放松甚至是放任管理，问题就会出现。比如招标方的要求是甲级资质以上，那么总承包方就应该不得将工程分包给甲级资质以下的单位，这样整个市场才能够有序发展。”
翟认为，单纯的放开准入，会使得原本庞杂的市场会更加难于管理，资质评定过程中也容易滋生腐败。
既不培育市场主体，供求选择过少，必然导致了现实利益选择中的另一个“图景”。
“在实际操作中，猫腻多了。”前述在建筑行业浸淫多年的承包商称，实际上，建筑行业的投标流程是倒置的——如果有一家承包商对某工程属意，其会找到有资质竞标的大建筑企业，挂靠在其名下，支付一定的“管理费”，或称“挂靠费”。
如此，该承包商就以后者的资质和名义进行投标。对此建筑单位也心知肚明，在支付施工费用时，将费用直接打入实际干活的承包商账户，并不与大建筑企业发生关联。
这样的操作方式，即把严格的招标要求化解于无形。不少拥有资质的大建筑企业也乐于收取这个轻松的费用。
作为一个惯例，大项目的建设单位只能和少数施工单位形成了一种“利益捆绑”。
“事故之后，日后总还要合作，这个地铁项目也将继续建设下去。”中铁集团的一位高层说。
事实上，自停工以后，有些危险性大的地段经过专家实地查勘和评审同意，已经逐步开始复工。但之后还会否“赶工期”，则是一个从上而下都不会给出答案的问题。
方富泽也有些无奈，“不用上面说赶工，我也会要手下的人赶，早点做完才有得赚，还能跟着我再去接别的活。”这不仅是小包工头的逻辑。
“赶工期肯定是对施工方也有好处。每个工期，施工方都必须组织相应的技术力量，相应的设备人力和资金的投入。早点结束早点可以接手别的工程。”一位中铁集团的高层透露说。
地铁事故报告篇七
尊敬的领导们师傅们：
此时此刻，可以认识轴瓦厂的师傅们，认识轴瓦厂的领导们，认识整个轴瓦厂的同事前辈们，是我毕生的荣幸。我都不知道如何去表达我对这些时间来的感受以及对你们的爱，感谢你们这些时间来对我的照顾谢谢你们！
这一次是我自己为自己下的决定，这个世界是那么的多姿多彩，我想我该启程了。记得刚毕业那会总是奢望马上就能找到自己理想中的工作。然而，我错了，很多好工作是无法等来的，我告诉自己必须选择一份工作作为历练，工人也好，清洁工也罢。职业旅程中的第一份工作，无疑是踏入社会这所大学的起点。也许我找了一份差强人意的工作，可我从来没嫌弃过，我必须好好地沉淀自己，从这份工作中汲取到有价值的营养，厚积薄发。正如打工皇帝唐骏说：我觉得有两种人不要跟别人争利益和价值回报。第一种人就是刚刚进入企业的人，头5年千万不要说你能不能多给我一点儿工资，最重要的是能在企业里学到什么，对发展是不是有利小企业看老板，中企业看制度，大企业看文化。
螺丝的，我漠然了。我在想，我是否明白我自己究竟在干什么，这个是我想做的事情吗？想了很久我给自己得出一个答案，师傅们的现在就是我的未来，这个，不是我想要的。我的人生应该由我做主，命运由己不由人。不可以活在别人的嘴里，不可以活在别人的眼里，而是把命运握在自己手里。
地铁事故报告篇八
尊敬的领导：
今年的8月份入职贵公司，蒙受公司的关怀、关心来到了武汉地铁项目部，自己不胜感激。我知道我浪费了贵公司一个很好的培养人才的机会，深表愧疚。由于家里的缘故，我不得不艰难地选择辞职。我是家里的老三，有两个姐姐，如今父母年岁大了，身体健康每况愈下。百善孝为先，对养育、培养的父母，我不能有丝毫怠慢。我希望在有条件的情况下及时行孝，不给自己留下遗憾。恳请公司给我一个这样的机会。
给贵公司造成的不便，我深感抱歉。愿公司在今后的工作中发挥优势，扬长避短。祝愿公司兴旺发达!
此致
敬礼!
辞职人：xxx。
20xx年x月x日。
地铁事故报告篇九
尊敬的领导：
今年的8月份入职贵公司，蒙受公司的`关怀、关心来到了武汉地铁项目部，自己不胜感激。我知道我浪费了贵公司一个很好的培养人才的机会，深表愧疚。由于家里的缘故，我不得不艰难地选择辞职。我是家里的老三，有两个姐姐，如今父母年岁大了，身体健康每况愈下。百善孝为先，对养育、培养的父母，我不能有丝毫怠慢。我希望在有条件的情况下及时行孝，不给自己留下遗憾。恳请公司给我一个这样的机会。
给贵公司造成的不便，我深感抱歉。愿公司在今后的工作中发挥优势，扬长避短。祝愿公司兴旺发达！
此致
敬礼！
辞职人：xxx。
20xx年xx月xx日。
地铁事故报告篇十
尊敬的企业领导：您好！
首先感谢您在百忙之中抽出时间阅读我的辞职信。我是怀着十分复杂的心情写这封辞职报告的。自我进入企业之后，由于公司对我的关心、指导和信任，使我获得了很多机遇和挑战。经过这段时间在企业的工作，我在连锁店学到了很多知识，积累了一定的经验，对此我深表感激。
进入公司已有8个多月的时间，自己所学的不能再工作当做运用。为此，我进行了长时间的思考，觉得企业目前的工作安排和我自己之前做的职业规划并不完全一致，虽然我的专业很对口，可是我的人生并不对口。年轻人应该有自己所追求的目标与价值，我不想做一名上班族，拿着微薄的薪水，走完人生最宝贵的青春。
为了不因为我个人原因而影响店面的日常运作，经过深思熟虑之后我决定辞去目前在店面营业员的工作。我知道这个过程会给您带来一定程度上的不便，对此我深表抱歉。我已准备好在九月初从企业离职，并且在这段时间里完成工作交接，以减少因我的离职而给企业带来的不便。非常感谢贵公司各位领导在这段时间里对我的教导和照顾。在企业的这段经历于我而言非常珍贵。将来无论什么时候，我都会为自己曾经是企业的一员而感到荣幸。我确信在企业的这段工作经历将是我整个职业生涯发展中相当重要的一部分。
祝企业领导和所有同事身体健康、工作顺利！再次对我的离职给企业带来的不便表示抱歉，同时我也希望企业能够体恤我的个人实际，对我的申请予以考虑并批准。
此致敬礼
员工姓名。
尊敬的公司领导：
您们好！
我很遗憾自己在这个时候向公司提出辞职。来到公司已经有五年的时间了，从项目基建到生产运行，从作为一个职场新人到一名技术管理人员，在这很感谢各位领导的`教导、照顾和无私的帮助，非常感谢经理您一直对我的栽培与信任。
但是在综合考虑个人发展和家庭问题上，我决定向公司领导提出辞职，本人也很遗憾未能长期为公司服务。祝愿公司能够在往后的发展中更上一层楼，事业蒸蒸日上！现正式向公司提出辞呈，希望领导给予批准，谢谢。
地铁事故报告篇十一
尊敬的公司领导：
首先致以我深深地歉意，怀着及其复杂而愧疚的心情我写下这份辞职信，很遗憾自己在这个时候突然向公司提出辞职，纯粹是出于个人的原因，不能在公司继续发展！
家中父母岁数大，家里小生意没人接管，多次强烈要求回家帮忙。然而在广州没什么建树，每月的工钱也不够自己花，工作了还要问家里人要钱，愧疚于心。广佛地铁的开通，广佛同城的理念，让我看到的是商机。还有政府为解决大学生就业问题而鼓励大学生创业的放宽政策，深深的触动着我。
离开这个单位，离开这些曾经同甘共苦的同事，确实很舍不得，舍不得同事之间的那片真诚和友善。
但是我还是要决定离开了，我恳请单位原谅我的离开，批准我辞职。同时，很荣幸曾身为x公司的一员，能有机会在这里工作学习，不胜感激！衷心祝愿所有在辛勤工作的员工工作顺利，事业有成！
此致
敬礼！
xxx。
20xx年xx月xx日。
地铁事故报告篇十二
调查目的：了解地铁商业的布局特点。
调查途径：现场踩点。
拟解决的问题：
1、北京、上海的地铁商业布局特点？
2、地铁商业经营的主要业态？
3、地铁各站人流量与商业布局的关系？
4、地铁各站站外商业设施与地铁站内商业布局的关系？
调查结果：见调查表。
1基本结论：
1、地铁站台除了自动售货机、报摊（占地2平方米以下）、流动wc外，基本上不设其它商业。原因是站台的上下人流量较多，而且快，站台面积又相对小，不适于设商业，造成人流滞留，影响乘座。
2、北京地铁的商业业态十分单一，５家连锁经营瓜分了为数不多的商业点，它们是：物美便利、凯丝恩贝西点店、四星音像、盈采冲印和百万庄园（经营汉堡、冷饮、电话卡等），其中盈采冲印多数已经关闭。
3、北京现有的地铁由于历史较早，商业布置远比上海单一，而且商业面积很少，集中在站厅售票点的两侧。而上海地铁的商业面积很大，而且经营业态十分丰富，几乎涵盖了所有的业态，但主要还是以服装、便利店、通讯产品、书报亭、书店、自动取款机、自动售货机、食品、小饰品为主。
4、过道原则上不设商业，除了上海地铁一号线莲花路站等极少站点。过道宽度约６、７米，隔出1.5米－２米宽度作为商业点，在人流量不是最大，但也不少的站点是十分合适的，从现场看（观察时间为８：１５高峰时段），过道商业点的设置对人行畅通几乎毫无影响。但商业面积不大，约２０平方米，这是合理的，一方面不会形成人行障碍，另一方面由于人流量不是很大，过多的商业面积也是浪费。
5、上海地铁站厅商业的挖潜面积相当大。主要集中在以下几个位置：
（１）站厅通往站台的楼梯口两侧。几乎每个站点都有，整个站厅的宽度在２０米左右，两边人行各占６－７米，楼梯口宽度约８米，向前挖潜５－６米，可设置４０－５０平方米，两边共可挖潜８０－１００平方米。
（２）站厅人行道的内侧。在宽度６－７米的人行道上分割出１.5－２米宽。
度作为商业点。每站都可挖潜１００平方米左右，分割成６－１０平方米的小面积。
根据现场观察（高峰时段），这些商业点对人行无影响。
6、北京地铁由于各种原因，地铁内商业设置单一，面积少，与站外商业设施几乎无关联。
几乎差不多，业态也一样，而且同一站点会有竞争出现，即有几个经营内容相同的店。
7、上海地铁的商业面积与人流量的关系也不明显。但是可以归纳出以下规律：（１）换乘站由于人流量巨大，先保证人流的畅通，商业点很少甚至没有。
如地铁一号线与三号线换乘的上海南站站、与地铁二号线换乘的人民。
广场站。
（２）非换乘站人流量大的站点，商业业态丰富，商业面积很大，如地铁一。
号线的徐家汇站、地铁二号线的陆家嘴站，拓宽的商业面积很大，徐。
家汇站有３０００平方米以上的拓宽商业面积。
8、我们本来认为不适合在地铁内的商业业态如餐饮，从上海的情况看，也可以做，但是面积规模不大。知名连锁只有麦当劳在地铁一号线锦江乐园站设了一个店。可能是经营上的原因，但开店条件限制上的可能更大，因为排风、电力配备上的问题。
9、上海地铁的连锁经营店不少，主要有食品的福满香、克莉丝汀、黛特玲；明君书店、大旭内衣等，但缺乏知名企业的参与。
调查课题二：地铁五号线商业设置和相关重要数据。
调查目的：了解地铁五号线的设计，提出商业面积挖潜、拓宽的可能调查途径：到相关单位获取设计图纸、参照上海地铁的商业布置情况拟解决的问题：
３、各个站点的人流量预计？
调查结果：见调查表２和相关资料（地铁新线商业规划设计情况汇报）基本结论：
０００多平方米，其中由于地质条件等原因拓宽的可能性不大，但挖潜的余地应该是存在的，等拿到设计图纸后在出方案。
3、相对于设计的人流量估算，现有商业面积偏少，租赁市场看好。
调查课题三：地铁五号线沿线站点实际情况。
拟解决的问题：
１、各站的区域情况如何？是商业区、居住区、商务区、混合区、远郊区？
调查结果：见调查表３。
基本结论：
１、离城区较远的宋家庄、刘家窑、太平庄等站是大型居住区域，商业分布。
少，地铁商业应当有很大的潜力。
２、线路的设置比较合理，贯穿了老城区热闹区域和新的大型居住区域，人。
流量将很大。
调查课题四：地铁商业的招商、管理。
调查目的：了解地铁商业管理的特点和成本情况、招商的方式。
调查途径：北京地铁商贸公司管理人员、上海地铁亚太盛汇地铁商场招商方式实地调查。
拟了解的问题：
１、地铁租金的水平？
２、经营的情况？
３、地铁商铺的招商方式？
调查结果：
１、北京地铁的租金水平很高，不到400平方米的商业面积出租收入是每年300万元，合21元/天/平方米，而实际的市场价应该是每年400万元，合28元/天/平方米。
２、原来地铁一号线西单站站厅的商业网点共553平方米，2003年的租金收入为300万元，合15元/天/平方米。而实际上的租金应该为400万元，最好的一年租金为500万元。
３、北京地铁商业主要是５家连锁：物美便利、凯丝恩贝西点店、四星音像、盈采冲印和百万庄园（经营汉堡、冷饮、电话卡等），其中盈采冲印多数已经关闭，其它几家经营状况良好。
４、上海地铁的租金水平为15元/平方米/天左右。
５、地铁商业的经营方式有3种：
（１）一般招租。
（２）包租给另一方。
（３）自营。
基本结论：
１、地铁商铺的租金水平很高，开发地铁商业前景看好。
２、地铁商业的经营状况普遍良好。
调查课题五：地铁商业的投资分析。
调查目的：地铁商业的项目可行性初步分析。
调查途径：翻阅相关资料、租金水平的现场打听。
拟了解的问题：
１、一般地铁商铺的租金水平？
２、成本和赢利分析？
调查结果：见（北京地铁新线商业投资项目背景）。
基本结论：
１、项目的投资回报率是14.7%。
２、项目是可行的。
地铁事故报告篇十三
作为北京地铁公司安检员的培养单位，我校自今年二月向该公司成功输送36名安检员后，6月11日由xxx主任领队，我、xxx、xxx几位老师带领第二批学生前往北京地铁公司从事安检实习工作。相对于以往，这次创下了我校带实习工作的几个之最。一是学生人数最多。464名学生相当于九个班级的人数共赴实习，开我校之先河。二是学生情况最复杂。这464名学生中除了来自我校不同级部的学生外，大部分是非我校毕业的社招生，他们当中大部分学生的平均年龄都在22岁左右。三是来自兄弟学校的竞争压力最大。早有耳闻的衡水职教中心的学生这次也同赴北京地铁公司，他们要与我们进行面对面的较量。只这三项之最就加大了我们的管理难度。但是，我们有信心克服一切困难，迎接一切挑战。
6月11日中午1点，在颠簸了近4个小时后，我们终于到达学生工作生活的第一站，也就是住宿地点――北京前进大学。下了车的学生们扫去脸上的疲惫，大家列队站好，迈着整齐的步伐，喊着响亮的口号走进学校大门。接下来是每个班轮流激情宣读班训，完毕后全体同学共同宣读校训，声音洪亮，荡气回肠。学生们良好的仪容仪表和精神风貌不但得到了用人单位的称赞，也让衡水职教中心的师生们为之惊叹。我们的师生以良好的素养赢得了第一次较量的胜利。然而我们深知真正的较量还在后面。
地铁事故报告篇十四
2019年12月，我第二次去北京，却是第一次乘坐北京的地铁。
2019年暑期，我参加学校组织的教师旅游团去北京、青岛、大连等地去旅游，旅游的第一站就是北京。那是我第一次去北京，在北京待了四天。随团旅游，日程安排紧张，早出晚归，赏景走马观花，不甚尽兴，想找机会坐坐城市地铁体验一下都市人的生活节奏，却始终挤不出时间来，甚是遗憾！
这次在北京培训期间，我们入住安定门外大街的一家酒店，但由于某些方面的原因，在北京十几天里的好几个晚上，我都住在望京附近打工的亲戚那儿，晚7点左右去望京，早上6点左右又从望京回到酒店，来回都得坐1小时左右的地铁。那些日子，地铁成了我每天必须搭乘的交通工具——不仅因为地铁便宜方便，而且坐地铁还能感受别样的人生况味，看到一些别样的风景。
北京的地铁票价确实很便宜，带一张地铁交通图，在某个地铁站进站，花2元钱买一张卡，只要认清线路认准换乘车站，想去哪儿都行，如果谁愿意做都市的“地鼠”的话，只要不出站，在地铁上晃悠一天也行。这样的“地鼠”恐怕很少，地铁不拥堵不需要避让红灯，乘客们要么上班，要么忙生意，大多是为了赶时间，一般是不会在地铁里猫上一天的。当然，在地铁上行乞和偷窃者就另当别论了。
虽然，我只是一个都市里的匆匆过客，但为了寻觅属于自己的那些温暖和感动，我不得不挤进涌向地铁的人流乘坐地铁穿梭在城市的躯体里。每天晚上，我从安定门地铁站进站乘坐2号线列车，至东直门换乘13号线，至望京西站后再换乘15号线到望京，第二天早上又按照相反的路线返回。
来过北京的人都说，乘地铁如同打仗，讲究的是速度和反应敏捷。每次买卡进站，我都跟在站台上排队的乘客身后，然后踮起脚伸长脖子急不可待地向列车进站的方向眺望。地铁上的常客们看上去很悠闲，有在一起聊天的，有倚在站台柱子和护栏上玩手机的，显得很悠闲。可列车一到，他们就立即警觉起来，“咣当”一声车门开启时，他们已冲到了车门前，不等下车的乘客出来，他们便挤进了车门，然后迅速扫视车厢抢个空座位坐下来。规规矩矩排队的我，每次上车都落在人家后面自然就抢不到座位，只好站在车厢里艳羡那些在座位上打盹和玩手机的人。还有些人，行动稍缓了些，当他们背着大包提着小包，气喘吁吁的跑到列车前时，已迟了一两秒，列车车门已经关闭，他们只好站在车厢外，等待下一趟列车。
列车在每一站大概只停留3分钟左右，待乘客一上车“咣当”一声车门关闭，它就爬虫一般开始在城市的腹部蠕动。每次进站出站，列车都会发出几声长鸣，似乎在宣告自己的忠于职守和不知疲倦，站在车厢里听，那声音节奏缓慢清脆，如同军营里的号角一样嘹亮悠长。驶入隧道时，列车的速度似乎加快，车身晃荡加剧，车厢内外气压压差增大，呼啸而过之时，轰鸣之声不绝于耳，如虎啸山林，若龙吟大海，又似滚滚惊雷从远处跌撞而来，让人听了有些惧怕。
这种惧怕是对我而言的，那些经常在地铁上奔忙的人早习以为常。他们坐在车厢里，有的打盹闭目养神，有的聊天，更多的都在玩手机，情侣们则肆意在一起拥抱亲吻，偶尔也有行乞者弯着腰从车厢里穿堂而过。人们似乎都很忙，各干其事，但都很警觉，列车进站时，那些站着的乘客就用开始用敏锐的目光在车厢里搜索起来，一旦有人起身，他便马上转身把屁股落到座位上，然后再瞧瞧又上车的站客，仿佛打了个胜仗似的，心满意足地露出些许微笑。有些人很霸气，一个人占了两个座位，别人要坐时，他便耍起横来，这种人大概不是地道的北京人吧！
列车过了一站又一站，有人下车，有人上车，车厢里始终很拥挤，狭窄的过道里站着乘客，还堆放着手提箱以及大包小包的行李，有时候连落脚的地方都没有。在这里，都市的白领，农村来的务工者，涂脂抹粉修眉美甲的女人，满身汗臭满口烟味的男人，春情萌动情窦初开少男少女，步履蹒跚相互搀扶的白发老人，相识的不相识的人，走进了同一个空间，在某一个瞬间有了交集，在列车的摇晃中挨挨挤挤，交换着彼此的眼神和味道，只要一到自己的目的地，人们便会擦肩而过，谁也不会记得那一段路上谁陪过谁。
我乘地铁，也有运气好能坐上座位的时候。坐在靠椅上，除了闭目养神外，可以观看车厢里的众生百相，品读人生的匆忙和沧桑。若是晚上，当列车驶出地下隧道进入地面行驶时，坐在车窗前隔着玻璃向外看，只见都市的街道上霓虹闪烁，来来往往的车辆忽远忽近忽明忽暗地眨着眼睛，宛若夜空里的萤火虫在飞舞律动。经过立交桥时，在疾驰的列车中，抬眼向外望去，交错相通的桥梁两边一排排的路灯也跟着变换形状，一忽儿好像两条垂落的平行线，似乎有仙子要挑灯从天而来，一忽儿蜿蜒曲折此起彼伏，像几条彩色的巨龙相互缠绕上下翻滚，一忽儿又腾空跃起，好像夜空里镶嵌了无数个耀眼的星星，车移灯转，流光溢彩，煞是好看。坐在车厢里，欣赏都市的夜晚的灯光，倒别有一番景致。
每个走在路上的人，总会有自己的方向，每个地铁上乘客也应该有自己的目的地，经历一路拥挤一路匆忙，看一路风景，品一路人生况味，在某个地铁站我们总得下车要出站，去追寻自己梦想和希望。然后，终点又会变成起点，又会奔忙在地铁的路上。
人的一生，其实都走在路上，上路了，我们便不会停止，哪里是起点？那里是终点？坐地铁的经历让我有了新的人生感悟，让我坚定了人生航向！只要有明确的方向，终点也是起点，起点也是终点，不管在哪里我们都会饱览美景，奏响华美的乐章。
上路了，就得前行，就得去等待彼岸花开！
将本文的word文档下载到电脑，方便收藏和打印。
地铁事故报告篇十五
尊敬的企业领导：
您好！
首先感谢您在百忙之中抽出时间阅读我的辞职信。我是怀着十分复杂的心情写这封辞职报告的。自我进入企业之后，由于公司对我的关心、指导和信任，使我获得了很多机遇和挑战。经过这段时间在企业的工作，我在连锁店学到了很多知识，积累了一定的经验，对此我深表感激。
进入公司已有8个多月的时间，自己所学的不能再工作当做运用。为此，我进行了长时间的思考，觉得企业目前的工作安排和我自己之前做的职业规划并不完全一致，虽然我的专业很对口，可是我的人生并不对口。年轻人应该有自己所追求的目标与价值，我不想做一名上班族，拿着微薄的薪水，走完人生最宝贵的青春。
为了不因为我个人原因而影响店面的日常运作，经过深思熟虑之后我决定辞去目前在店面营业员的工作。我知道这个过程会给您带来一定程度上的不便，对此我深表抱歉。我已准备好在九月初从企业离职，并且在这段时间里完成工作交接，以减少因我的离职而给企业带来的不便。非常感谢贵公司各位领导在这段时间里对我的教导和照顾。在企业的这段经历于我而言非常珍贵。将来无论什么时候，我都会为自己曾经是企业的一员而感到荣幸。我确信在企业的这段工作经历将是我整个职业生涯发展中相当重要的一部分。
祝企业领导和所有同事身体健康、工作顺利！再次对我的离职给企业带来的不便表示抱歉，同时我也希望企业能够体恤我的个人实际，对我的申请予以考虑并批准。
此致
敬礼
辞职人：xxx
20xx年x月x日
地铁事故报告篇十六
中评社北京10月7日电／9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察，无人员死亡。
据新华社报道，6日，“9.27”事故调查组公布事故调查结果，认定“9.27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故，事故的直接原因是：行车调度员违规发布电话闭塞命令，接车站值班员违规同意发车站的电话闭塞要求，导致10号线两列车追尾碰撞。依照有关规定，12名事故责任人员受到严肃处理，其中10号线调度控制中心调度长汤志华等给予行政撤职。
调查：违规调度是直接原因。
经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。
此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（rmf）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。
14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
处理：申通集团被经济处罚。
团总裁俞光耀、申通集团董事长应名洪对事故负有重要领导责任，给予行政记大过处分。
事故调查组还责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。
上海市安全监管局依据《安全生产法》《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律和行政法规规定，对申通集团按法律法规规定的上限给予经济处罚。
事故调查组认为，申通集团存在执行规章制度不严、应急管理不到位，设备设施维护、隐患排查治理不到位等问题，要求申通集团深刻吸取事故教训，举一反三，以人为本，安全至上，优化完善地铁运行规章制度；进一步健全隐患排查治理机制，加强培训，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，不断提升城市地铁运营安全。
【本文地址：http://www.xuefen.com.cn/zuowen/13147098.html】
