道路交通规划调研范文（15篇）

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道路交通规划调研篇一

xx镇现状干道中，沪南公路、大川公路、人民路、南祝路、拱极路等干道的部分路段和节点容易发生拥堵情况。支路中，在老镇区、学校周边地区呈现时段性拥堵情况。

xx镇道路拥堵的问题主要原因包括：一是xx镇公共交通体系不健全、不发达，公共交通出行比重偏低，仅为11.5%，而个体机动车拥有率和使用率位居xx新区各镇前列；二是路网方面，骨干路网不畅通、支路等“毛细血管”不发达。部分干道尚未按规划建成或尚未达到规划水平，路网密度指标偏低、断头路较多，服务地区的路网体系尚未形成；三是xx镇停车设施不完善，停车占用道路资源。

根据国际城市以及上海中心城区的发展经验，大力发展公共交通是解决交通问题的根本途径。规划考虑在xx镇范围内，构建轨道交通市域线、局域线、公交快线、公交接驳线、辅助公交等多层次公共交通网络。其中，轨道交通是公共交通发展的重点，在现状16号线的基础上，研究新增沪通线、南汇支线等2条市域线及惠航线、惠迪线、惠祝线等3条局域线，轨道交通站点600米半径覆盖60%以上人口，大幅提升xx镇轨道交通服务水平。

1.加快形成三级环路体系

在xx镇形成“环+放射性”的骨干路网体系。

老城环路：以“城西路-拱极路-南祝路-沪南路”形成老城环路。环路内以公交、慢行交通方式为主，保护老城。

xx中环路：以“大川路-拱为路-川南奉公路-惠园路”形成xx中环路，以xx内部各组团之间联系功能为主。

xx外环路：以“南六公路-下盐路-观海路-宣黄公路”形成xx外环路，以分流过境交通，承担xx对外功能为主。

放射性道路：联系三个环线之间及xx对外功能为主，作为xx道路网络的骨架。

2.加快提升路网密度，打通断头路

加快形成2横3纵的主要公路/主干路及9横9纵的次要公路/次干路体系，完善支路网络。规划xx镇市政道路总长249公里，路网密度达到5.9公里/平方公里。

以拱极路-南祝路-沪南公路-听潮路为界，构建xx镇静态交通重点研究区域。在区域内，通过挖潜、建设公共停车场、构建停车智能系统，缓解停车难题。在区域外，通过适度提高停车配建标准，解决停车问题。

在xx镇老城区范围内，改善道路慢行环境，释放公共空间，优先保证公共交通前提下，减少小汽车进入，打造慢行优先示范区。

xx镇镇级财力薄弱，需要区级财力的支持和投入，加快xx道路路网建设和相关设施的改建，并不断加大政策扶持，优化xx交通路网布局。

结合轨道交通18号线、沪南路改造等工程的时间节点，加快研究轨道交通局域线惠航线的规划建设，加快形成沪南路公共交通廊道。

近期加快形成xx镇三层环路系统，疏通东西、南北干道网络。同时结合近期发展地区，完善地区路网。

惠新港（城西路、城基路段）建造桥梁，打通卫星路、城西路、城基路，连接沪南公路，使老城区中心路网向外围连通。改建南门桥，不再限高，疏通十字街于沪南公路的拥堵点。

开展地铁xx站综合交通整治行动。结合xx交通枢纽规划建设，优化道路断面形式和交通组织方式。

开展老城交通整治。结合xx内环路和滨河慢行交通系统建设，对老城内部道路断面和交通组织进行优化，研究单行交通组织方案。

开展交叉口拥堵点优化。对拥堵较为严重的交叉口进行评估，对信号灯配时和进出口道进行优化，提升交叉口通行效率。

提升公交快线的效率。开通沿主次干道，衔接轨道交通2号线、11号线等站点的公交快线，为轨道交通局域线培育客流。

完善公交接驳线。以中小型公交车、社区公交为重点，加强公共交通接驳功能，提升公交服务效率。

推动公共停车场建设。结合轨道交通xx站、古钟园等绿地公园、老城区更新改造，研究推进公共停车场建设。

加强挖潜、提升停车设施能力。结合老旧小区改造、医院、学校等公建配套设施，在有条件地区增加停车设施能力。

推动道路交通诱导指示牌。在xx镇主要交通路段，研究设立道路交通诱导指示牌，引导交通流量均衡。

研究设立停车诱导指示牌。对停车场库、道路停车数据进行采集和发布，引导停车，倡导停车资源共享。

道路交通规划调研篇二

年度道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于20。

xx。

年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县(市)城关及周边主要地(市)的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

调查将全市干线客运市场分为市区至各县(市)城关线路、市区至周边主要地(市)线路、距市中心20km范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

(一)市区至各县(市)城关客运线路。

市区至各县(市)城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

(1)襄樊至南漳线路。

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车(主要为依维柯)16台，普通车27台(大多为29座宇通车)。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2.5班，普通车1.5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗(不计人员工资)分别为：油料3600元;轮胎及修理费1400元;通行费2000元;养路费、客附费、运管费2620元;工商管理费260元;营业税344元;保险费500元;上交公司管理费1700元;折旧(以车14万，6年计算)1944元;检测费60元;客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

(2)襄樊至保康线路。

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台(大都为30座东风、宇通车型)，以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元。

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元;轮胎及修理费1700元;通行费2280元;养路费、客附费、运管费2700元;工商管理费360元;营业税700元;保险800元;上交公司管理费4500元;客运管理费1000元;折旧1944元;车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

(3)襄樊至谷城线路。

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台(依维柯)，普通车61台(大多为19座东风车)。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆(谷城至武汉、荆门)参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

(4)襄樊至老河口线路。

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车(依维柯)20台，普通车14台(19座东风)。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：20。

xx。

年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元;轮胎及修理费1000元;通行费500元;养路费、客附费、运管费1600元;工商管理费30元;营业税(含个人所得税)300元;保险800元;上交公司管理费800元;折旧3333元(车价24万，6年);检测费60元/月，客运代理费1000元;合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

(5)襄宜线。

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台(依维柯)，普通车71台(大都为19座华西、东风车型)。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元;轮胎及修理费800元;通行费1220元;养路费、客附费、运管费2280元;工商管理费150元;营业税(车船使用税)430元;交通检测费53元;公安检测费69元;上交公司管理费1400元;客运代理费1000元;折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾;同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构(仅有5台中级车)在全市处于最差水平的重要原因。

(6)襄枣线。

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车(依维柯)19台，普通车31台(大都为19座东风车)。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：20。

xx。

年10月，襄枣快速线(21台车)总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为1000012000元/月(各公司收取管理费不同)。

(二)进城短途客运线路。

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀(81台)、樊城至欧庙(22台)、樊城至内燃机厂(67台)、樊城至东津(23台车)、樊城至伙牌(11台)、樊城至牛首(23台)、樊城至黄集(27台)、樊城至双沟(48台)，总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入70008000元，成本在60007000元(不含折旧)，盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的1519座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

(三)襄樊至周边主要地(市)。

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台(襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台)，其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

(四)南方线路状况。

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1.其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得2428小时;从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2.周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价3050元的价位转卖到其他客车上，从中谋取1040元的利润。

3.实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的2+2型改为现在的1+1+1型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元(春运期间340元)，每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了三、六、九往外走，七不出八不归的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县(市)干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调;有的是认识不统一;有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

20。

xx。

年是十五计划的第三年，抓好20。

xx。

年的结构调整对于实现十五客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1.客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2.运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3.调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行退二进一，更新车辆必须是新度系数不低于0.6(使用年限未超过28个月的二手车)且技术等级达到二级的客车。在市区至各县(市)城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施退三补二(即下30个座位，上20个座位)，将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4.客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县(市)城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

襄樊市辖三县三市五区，105个乡镇，2961个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入2176元。全市农村客运线路共计209条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车203台，2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车(电麻木)参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县(市、区)汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票;二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元(不含车辆折旧)左右，而一辆机动三轮车(麻木)一年的费用仅为5001000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了道路成网络，麻木通万家的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县(市)运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围(村组之间十公里以内)、限定营运期间(两到三年为宜)，逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准(以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据)的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县(市)内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰老、旧、破及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰老、旧、破和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人(新车主或运输企业)承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县(市)城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

道路交通规划调研篇三

近几年来，全市各级公安交通管理部门为切实贯彻落实市委、市政府要求，全力以赴开展交通排堵保畅工作，但是，本市道路交通拥堵情况仍得不到有效改善。为了进一步提高道路资源的利用率，有关部门采取了许多措施，相当一部分措施在潜力上已挖掘殆尽，但在交通事故现场处置这一块，潜力还有待挖掘。但如进一步提高快撤水平并形成长效机制，应在两个方面进行突破，一是强化民警意识，提高一线民警的处置能力和水平；二是加强宣传，促成有关部门理顺保险理赔机制，提高当事人不自撤现场的违法成本。通过两种手段的综合运用，可有效提高交通事故现场的撤除速度。笔者想从交通管理部门可行使的权利方面出发，阐述如何把握，进一步提高实践运用水平。

前两年，本区道路交通事故现场快撤率一直维持在70％左右，其中，事故双方自撤率仅为42％，截止到推进"快处"工作法之前，快撤率一直维持在这个水平，处于波澜不惊的状态。20xx年8月，实施交通事故现场处置"五步法"以来，本区事故快处率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，处置时间也由原来的平均10～20分钟提高到目前的平均3～5分钟。事故当事人现场自撤率的大幅攀升无疑对本区的排堵保畅工作起到了积极的作用。

交通事故现场自撤率虽有明显的提高，但在实践中仍然存在不少制约因素，亟待重视与改进。

（一）法律法规的因素。

即执勤民警是否有权勘察人伤和较大物损以及责任不清的事故现场，关于这点相关法律法规并不明确，对人员轻伤以上或较大物损以及责任不清的事故，依照现行的《交通事故处理程序规定》第19条的规定，其适用一般程序。《交通事故处理程序规定》第4条第2款这样描述："具有2年以上交通管理工作经历，经培训考试合格获得资格登记证书后，可以处理适用一般程序的交通事故"，也就是说，只有事故专职处理民警具备相应的资质，事故处理进入一般程序必须进行调查取证，其中就涉及到事故现场处置的核心问题--现场勘查，在历来的工作规范中，一般由事故科专职民警来勘察，而《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款这样表述，"交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查......"，现行法律法规对事故现场的勘查主体资格并不十分明确。

（二）执勤民警的主观因素。

即执勤民警“快处”意识的强弱和技能的高低，统计数据显示，一旦发生交通事故，执勤民警到场时间一般为3分钟，事故专职民警二次出警到达现场时间少则需要5、6分钟，多则近10分钟。据有关资料统计，在两车道的道路中只要有1条机动车道因抛锚或事故受阻，该道路的运能将降至原来的40％，且疏导恢复时间将随着处置时间的增长呈几何级数增长，而执勤民警目前实际情况是：到达现场3分钟，处理一般在15～20分钟左右。执勤民警对事故快处的理解为"快到"，个别执勤民警还存在调剂利用进行体能恢复的现象。

另一方面，民警在快处上也存在技能不到位的问题。这里有两个案例，

【案例一】20xx年10月14日上午8：45分，瑞金二路近复兴中路发生一起3车事故。执勤民警勘查完毕撤除现场时，才发现一事故车严重损坏无法移动，再通知施救车辆到场牵引。整个过程前后历时30分钟，造成瑞金二路全线严重拥堵。该起事故中，执勤民警如能事先了解事故车辆的状况并通知清障车辆，将大大缩短事故处置的延误时间。

【案例二】20xx年11月3日上午7：15分，建国中路20号发生一起事故，助动车驾驶人左腿明显骨折。执勤民警到场后无法处理，回过头来呼叫警长，警长到场后再通知事故科勘查现场。伤员在事故现场滞留15分钟左右，事故前后历时45分钟，造成建国中路交通瘫痪。该起事故中，执勤民警如能对伤者迅速定位，直接送医救治，对道路交通畅通的影响程度将大为减少。

上述案例虽然发生在个别民警身上，但总体上还是暴露出存在的问题：一是快处技能不高，处置措施不当。部分执勤民警由于事故处理技能较差，对一些事实清楚的现场举手无措、无所适从，尤其是人伤事故，“两脚闲着逛，心里直发慌，电台喊帮忙”的现象屡见不鲜；二是快处意识不强，处置流程不明。部分执勤民警对事故“快处”认识不到位，认为慢功出细活，导致一些现场处置措施滞后、延长了处置时间。从座谈会摸底情况来看，一部分民警对事故责任的认定规则不懂，生怕定责错误而不敢“动”现场，另一部分民警对事故现场处置程序不清，担心处置不当而不敢“动”现场，还有一部分民警有一定消极态度，唯恐多做多错而不愿“碰”现场。

（三）事故当事人的因素。

即有权处置事故现场的事故当事人，其是否确立了事故现场的自撤观念，由于目前保险理赔制度和法律法规的配套未能及时跟上，虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第70条第2、3款已经明确了事故当事人在未造成人身伤亡或物损轻微且事实清楚的情况应当先行撤离现场，但事实上相当多情况下，当事人不敢自撤。本区80％以上事故都符合自撤条件，但由于法规对应当自行撤离现场而未撤离的当事人没有明确的相应的惩罚性条款，造成事故当事人自撤意识相当低。

（一）在法理上对执勤民警事故现场的处置权限进行梳理。

首先，要解决“谁能做”的问题。依照目前法律相关条款描述，本区只有事故专职处理民警具备相应的资质。为此，支队提出将现场“快处”分为二个阶段，第一阶段是快速勘察阶段，第二阶段是快速处理结案阶段。并由此引申出了道路交通事故现场的处置权限和事故处理权限两个概念。依照《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款的.规定，现场处置（包括现场勘查）可由执勤民警承担，而事故办案处理则根据《交通事故处理程序规定》第4条第2款规定，应移交给专职民警。"快处"事故现场要求执勤民警接警后，立刻从路面执勤状态迅速转换为处警状态，以最快的速度处置完道路现场并迅速恢复交通，对超出现场处置权限的立即通知事故处理部门到场，并做好事故现场勘验的先期处置和滞留车辆的疏导工作。

救伤员、寻找证人以及现场警戒和车辆疏导分流等工作。"再一次大胆前进一步，解除了束缚民警手脚的限制,实行该措施后，事故违章审理科二次处警由原来平均每天2～3次减到每周3～5次，辖区平均每起事故现场的处置时间也由原来15～20分钟减少到3～5分钟。

（二）提高执勤民警事故“快处”技能。

解决了事故“快处”“谁来做”的问题，那制约事故“快处”的另一个瓶颈问题，也即“怎样做”又如何让民警找到捷径。首先，参照《交通事故处理程序规定》和《事故处理工作规范》等法规和规章，支队结合实际精简了处置流程，力求实用易记，推出交通事故现场处置“五步法”流程。（收取核对证照、组织抢救伤员、判断车辆状况、固定现场证据、人车撤离现场。）“五步法”流程将事故现场处置程序简化，让民警对现场的处置做到心中有底、运用有谱，尤其强调了对人伤和车辆损坏情况，要先期了解情况，避免由此延误现场处置时间，同时还要求借助执勤装备（数码相机和录音笔）及时取证、为后续处理打下基础；其次、“五步法”的运用直接与勤务考核相挂钩，勤务科和事故科联手，对执勤民警“五步法”运用情况进行了专项检查，对存在的问题跟踪录像并播放点评；同时，为了提高民警的快处技能，支队还编纂了《事故快处实用手册》，将事故快处“五步法”流程以及常用的事故定责规则图表化后编录其中，同时，依照“五步法”流程模拟场景拍摄，转录成vcd分发各中队，便于中队组织民警开展事故"快处"培训。

（三）提高违法成本，增强事故当事人自撤意识。

在实践中，事故当事人是否有较强的自撤意识将直接影响到事故现场附近道路畅通的程度。对此，支队的主攻方向放在加大事故快撤宣传力度上，并对应当自行撤离现场而未撤离的事故，严格按一般程序处理的措施，按最高期限扣留车辆并予以检测，同时对其违法行为按上限处罚，提高当事人的违法成本，形成震撼效应以拓展社会影响面。为确保措施得到落实，支队制定了未自撤现场的事故处理工作规范，对自撤的事故按一般程序简化处理，降低办案成本，提高工作效率。同时还进一步完善了案件审核和扣车放行审批制度强化监督机制，对违规办案的民警行依照《卢湾交警支队执法管理过错责任追究办法》的规定实行责任追究，一年下来取得了很好的效果，不仅对违法当事人达到了教育和处罚目的，还扩大了社会宣传面。据统计，本区实行该项措施后，事故自撤率呈上升态势，去年下半年来事故自撤率一直维持90％以上。

此外，要提高事故当事人的自撤意识，最有效的办法还是要变革保险赔偿机制，实行类似英美国家的“互碰免责”的方式。但我国目前的交通事故保险理赔机制起步较晚，赔偿还主要建立在民警对事故责任认定的基础上。尽管《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第86条和87条，明确了事故当事人可以撤离现场并自行协商损害赔偿事宜，但目前保险公司普遍不认可当事人自行协商的协议，造成当事人无法实施该项法定措施。另外，部分事故当事人担心自行撤离现场后，办案民警在事故责任认定上是否会设置障碍，影响其保险理赔工作，因而不肯轻易撤离。而事实上事故当事人自行协商可能存在骗保情况、互碰免责也可能使保险公司利益受到一定损害，但从社会效益来说，还是有一定的积极意义，为此，支队通过多种渠道也积极向有关部门反映，以改进和完善当前的保险理赔机制，从客观上创造条件，提高当事人的自撤意识。

交通事故现场“快处”既需要民警自身素质的提高和社会环境因素影响的共同作用，也是“排堵保畅”中永恒的主题。对此，支队仍将采取积极措施，切实增强民警事故“快处”工作意识、提高“快处”工作技能、加大“快处”工作宣传力度、从严执行“快处”工作制度、完善“快处”考核工作，不断探索能适应当前道路交通形势的工作模式。

道路交通规划调研篇四

xx。

运输有限责任公司”。现将公司的可行性报告汇报如下：

与内蒙两地间已经形成了稳定的货物流通。双方的资源需求趋于明显和急迫。我公司的货物运输多数是上述专线的运输工作，市场前景好，空间大。公司注册后，能够得到上级部门的有效监督和管理，更好地为社会服务，为我市建设做出积极贡献。

该公司拟注册资金50万，企业名称在工商部门已预登，注册地址为：

xx。

xx。

x，办公停车场地设在。

xx。

镇

xx。

x村东，龙山西路北侧，

xx。

市万丰采暖设备厂后临，该处与荆河街道毗邻，距。

xx。

x米，据我市知名的物流基地仅1500米，该处交通便利，区位条件优越。本公司设有大型停车场面积3000平方米，设有网络、调度办公室4间，服务用微机2台，打印机2台，电话1部。公司经营范围：普通货物运输。

拟申请的。

xx。

运输有限责任公司拟购大型普通货车5部，主要在。

xx。

与内蒙古两地运输。公司成立后对场地进行全面休整，办公区域积极改善办公环境，公司运行拟采取公车公营管理的模式运营。

目前，我们名下拥有配货站一处，已经经营八年，根据多年的经营和信息掌控，该公司拟购的5部车辆，每车每月至少可以经营3——4次，按照每车每月运行3次计算，每车每月每次利润月5000元左右，每月3次约15000元。5部车辆每月利润约为7万元左右。公司运营后，对加快我市的日常物资流通起到积极作用，有力的促进我市的发展。

该公司今后承运的货物主要。

xx。

与内蒙专线，该专线是最近两年才逐渐形成的流通线路，而且正处在发展的起步期，空间潜力大，没有涉及到其他运输范围。全年均有固定的货源，市场前景比较乐观。

因此，该公司的车辆投入后，对加快两地之间的物资流通起到积极作用，对社会上其他的运输经营者影响较小，甚至无影响。

道路交通规划调研篇五

目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：

(一)规划设计先天不足。

道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。

(二)人为因素加剧交通堵塞。

市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。

(三)管理落后跟不上形势要求。

交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。

解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：

(一)加强交通规划，改善交通环境。

要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。

(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力。

要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。

(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识。

交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。

(四)加大交通投入，完善交通设施。

政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。

道路交通规划调研篇六

为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：

目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：

道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。

市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。

交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。

解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的'切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：

要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。

要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。

交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。

政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。

道路交通规划调研篇七

关于道路交通

调研报告

为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：

目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：

道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。

市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。

交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。

解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：

要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。

要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。

交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。

政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。

按照组织安排，今年x月至x月我到市鄞州区下应街道办事处进行了为期近三个月的挂职锻炼，任书记助理。挂职锻炼期间，我按照领导的要求，坚持以科学发展观为指导，努力加强实践锻炼，不辞辛苦，深入市鄞州区下应街道办事处有关村庄，对该街道所在的市情、区情、街情及新农村建设有了较深的了解，并学到了很多先进的工作经验和做法。所见所闻、所触所感，让我心潮澎湃，思绪万千。

位于东海之滨，地处当今中国经济发达的长江三角洲南翼，是我国首批对外开放的沿海港口城市和计划单列市，是全国十五个副省级城市之一。全市陆域面积x81x平方公里，海域面积xx58平方公里，户籍人口568.0x万。历史悠久，文化璀璨，人杰地灵，享有东方大港、商贸都会、文化名域、和美之城的美誉。是“海上丝绸之路”的始发地，唐宋以来一直是我国对外贸易的重要口岸。港200x年港口集装箱吞吐量列中国大陆港口第四位、世界前十位。的民营经济和外向型经济占全市经济总量的x0%以上，私营企业超过l0万家，个体工商户突破26万户。已连续几年被评为“中国品牌之都”，拥有中国驰名商标233件、中国名牌产品61个。是中华文明的发祥地之一，市内名胜古迹众多，名家辈出，籍两院院士已逾x0位，居全国各城市之首。是全国首批文明城市、国家卫生城市、园林城市、环保模范城市、全国绿化城市、中国最具幸福感城市。综合竞争力连续几年跻身全国十强。市下辖的三个县级市、两个县、六个区。鄞洲区与中心城区东、南、西三面紧依，总面积l346平方公里，共辖18个乡镇、6个街道，户籍人口80万。200x年，全区生产总值和财政一般预算收入x10亿元和145亿元，蝉联全省县(市)区第二和第一：城乡统筹发展水平荣列全省之冠;高新技术产品产值占工业比重达45%;名牌产品销售比重达38%：十二年免费教育、农村卫生事业改革、社会保障全覆盖等惠民措施在全省全国率先实施。

下应街道地处市东南，紧靠市东部、南部两大新城，交通便捷，地理位置优越。街道辖区总面积22.2平方公里，下辖1x个行政村、10个社区、1个居委会、1个渔业社，人口11万左右，常住人口2.x万，外来人口5.x万。近年来，下应街道党工委、办事处借助市东部、南部新城开发、大建设的历史机遇，围绕区委、区政府的中心工作，结合下应实际，大力实施竞争力提升、新农村建设、和谐区创建“三大行动纲领”，进一步加快推进经济社会转型提升，各项工作取得了明显成效。200x年全街道实现地区生产总值28.8亿元，同比增x.22%;完成财政收入4.6亿元，同比增26%，总量、增幅均列全区第四，其中地方财政收入为3亿元;26个村社财务总收入2.1亿元，农民人均收入达1621x元，同比增长11.8%。

在深入调查了解的基础上，对照我镇新农村建设的情况，经过认真思考，我认为鄞州区下应街道新农村建设的做法和成功经验主要有以下几点：

(一)始终把发展壮大村级集体经济作为新农村建设的中心。下应经济的基点是工业。汽车配件、五金机械、针织服装、电子电讯器件、印刷包装、生物制药是下应工业经济的特色。截止200x年底，全街道现有规模以上企业6x家，其中上市公司1家，实现工业产值6x亿元。街道现有x家高新技术企业，“五十强”企业数量位列全区镇乡街道、工业园区第三位，“双五十”企业总数位列全区第四位。下应街道湾底村原是一个穷村，早在1x82年11月，该村党支部书记吴祖楣就清醒地意识到：要改变落后面貌，还得继续变，要大力发展村级工业。从当时村里一家只有10来个人、生产锉刀的小作坊开始，到1xx2年企业改制前，小作坊已经成长为年产值6000万元的大企业了。现在湾底村有x家企业，工业产品80%出口到欧美、日本、菲律宾、英国、瑞士等国家和地区。下应经济的突破点是现代服务业。街道区划调整以后，原先成熟的城市区域被划出，街道一度出现了三产的“短腿”状况。但随着精品楼盘的推出、重磅项目的落户，第三产业实现了突破性发展。200x年街道整体实现社会消费品零售总额2x.x5亿元，实现服务业增加值5.44亿元，服务业产值占gdp的比重由原来的13%上升到18%。滕头村以房地产开发、园林绿化、生态旅游为主的第三产业蓬勃发展。房地产公司在稳定现有市场外，进军抢占、北仑房地产市场。园林公司已被国家建设部授予园林资质一级企业，绿化业务拓展到北京、上海、福建等全国20多个省市。发展是第一要务，没有发展，一切都无从谈起。我镇在发展农业经济的同时，也应高度重视发展工业和三产服务业，不断壮大村集体经济，才能推动新农村建设。

(二)始终把转方式、调结构作为新农村建设的突破口。下应有耕地面积5000亩，该街道积极做好土地流转工作，调整种植结构，大力发展特色农业和旅游业。以湾底绿色生态农业为特色的都市休闲农业旅游圈已具规模，并不断赢得市场认可。湾底每年都举办桑果节，去年湾底智能温室大棚(华东地区单体最大，投资2300多万元)、服装博物馆、旅游大楼相继投入使用，使湾底在经济效益和社会效益上取得了双丰收，去年湾底被评为国家4a级景区，近两年的旅游收入均在1500万元左右。滕头村经过调整和优化农业产业结构，大力实施“科技兴农”战略，建立高科技蔬瓜种子种苗基地、植物组织培养中心、农业观光示范区等，初步形成集“精品、高效、创汇、生态、观光农业”于一体的发展格局，村民直接从事农业的人数已降至劳动力总数的8%，200x年实现产值2210万元，创历史新高。旅游区被授予首批“国家aaaa级旅游区”称号，2019年旅游门票收入2360万元，综合经济收入达1.0x亿元。我镇也要积极响应国家转方式、调结构的号召，大力调整农业种植结构，发挥我们自身的优势，大力发展特色农业，从而实现新农村建设的突破。

(三)始终把改善人居环境作为新农村建设的关键。在新农村建设上，该街道转变观念，创新思维，逐步做到从重点培育向全面推进演进，从重点工程带动向群众自发行动演进，从传统农村向城市社区演进，从集中整治向长效管理演进，从结果公开向操作规范演进，全面推进新农村建设。特别是把改善人居环境作为新农村建设的关键。湾底村原有8个自然村，村庄与村庄之间交通很不方便，并且村内住房破旧简陋，环境很差，随着村级集体经济的不断壮大，该村委托全国一流的上海同济大学建筑设计院做新农村建设规划，高起点、高标准建设社会主义新农村。从2019年下半年开始，先后投入1.5亿元资金，拆掉了七个自然村，建造了二种型式的新村近10万平方新房，别墅100套，五层高楼650套，目前全村.5%的村民都已搬入了整齐舒适、配套齐全、环境优美的新村住宅小区。近年来，滕头村先后投入8100多万元，全面实施“蓝天、碧水、绿色”三大工程，兴建农家乐园、将军林、音乐喷泉广场、石刻窗花馆等生态景点20多处，全村呈现出绿树成荫、碧水环流、花果相间、百鸟和鸣的江南田园美景，实现了人与自然和谐相处。2019年还通过了iso14001国际环境管理体系认证，使村庄生态环境建设走上了国际化、制度化、规范化道路。作为我镇来说，要结合实际，进一步转变观念，加大投入，抓好农村基础设施建设，不断改善人居环境。

(四)始终把改善民生作为新农村建设的目标。该街道慈善扶贫基金达到10x5万元，企业冠名基金达3800万元，创新设立行政村冠名基金达520万元，三支基金均列全区第一。社会保障基础进一步夯实，五大保险参保人数达8xx33人(次)。就业保障体系进一步健全，开展农民就业上岗培训，劳动力转移就业率为x0%。在各项社会事业上不断加大投入，教育、卫生、文化事业都得到了蓬勃发展。改善民生是社会主义新农村建设的根本目的。我镇要在改善民生上下功夫，大力发展各项社会事业，使广大群众共享发展成果。

(五)始终把基层党组识建设作为新农村建设的保障。湾底村之所以各项工作年年有进步，事业年年有发展，面貌年年有改观，村民收入年年有提高，关键的一条就是有一支求真务实、坚强有力、团结奉献，能处处体现共产党员先进性的领导核心---村党总支。1xx4年党总支提出约法三章，“先公后私、勤学实干、遵纪守法”，党总支始终把集体的利益放在个人的利益之上;每个党员在各自的工作岗位上勤于学习、艰苦实干，发挥先锋模范作用，勇于与社会上的不正之风作斗争，在村民中树立了党员的良好形象，增强了全体村民的凝聚力。乡镇党委和村党支部是党在农村的基层党组织，是广大农村实施社会主义新农村建设的领导者。我镇要高度重视农村基层组织建设，以“抓班子建设、树班子形象、正班子作风、强班子能力”为重点，从巩固提高镇、村两级党组织的执政能力入手，不断增强农村基层党组织的战斗力和凝聚力，全面推进我镇新农村建设。

道路交通规划调研篇八

近年来，随着我区经济社会的快速发展，新农村建设步伐的加快，农村道路得到了较大改善，但同时也带来了交通事故的大幅上升。我区第十二次党代会提出要“深化平安余杭创建”，要进一步高度重视安全生产、交通安全。为了进一步加强和改进我区农村道路交通安全工作，保护人民群众的生命和财产安全，增强安全感和幸福感，构建和谐社会，区政协社会法制和港澳台侨委员会于3月29日组织了部分政协委员，在汪宏儿主席和方加明副主席的带领下，在区公安分局及交警大队和仓前镇、良渚镇的配合下，对我区农村道路交通安全工作进行了视察并座谈讨论。在座谈中，委员们认为，我区农村道路建设快但安全设施少、农村车辆多但群众安全意识差、事故和死亡绝对数不少且上升速度很快，农村道路的交通安全形势非常严峻，一致要求在视察的基础上开展专题调研。随后有关人员深入到区建设局、农业局、交通局、林水局、城乡一体化办公室等部门和部分镇、村、企业调研，进一步了解情况。现将有关情况报告如下：

我区境内交通发达，目前通车公路总里程达2905.63公里，其中县乡道774.26公里，村道1847.35公里；全区共有机动车驾驶员18.33万名，机动车保有量达20.73万辆。近年来，在区委、区政府的正确领导下，在各职能部门和社会各界的共同努力下，围绕“降事故、保畅通、保安全”的总体目标，按照政府统一领导、部门各司其责、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全社会化工作机制，我区道路交通安全工作基本步入了良性发展轨道，工作成效逐步显现。，全区上报道路交通事故数、死亡人数、伤人数、财损数全面下降，道路交通事故死亡人数同比减少22人，死亡下降绝对数列全市第一。但随着经济和社会的不断发展，特别是近年来随着“康庄工程”和“村村通工程”建设的深入开展，农村道路交通安全形势日趋严峻。

1、交通事故不断上升。

据统计，，我区县乡道、村道等农村道路交通死亡事故发生47起，死53人，死亡事故发生数和死亡人数分别比上年增长70.59%、82.35%，占了全区道路交通死亡事故总数和死亡人数的34.01%和34.64%，特别是全区4起特大事故有3起发生在农村道路上，出现了全区道路交通事故死亡人数虽有明显下降，但农村道路死亡人数不断上升的局面，已经严重影响到我区“平安畅通县市（区）”的创建工作。

2、安全设施普遍缺少。

随着“康庄工程”、“村村通工程”的实施和新农村建设的开展，农村道路建设迅猛，但安全设施普遍缺少。全区774.26公里县乡道路和1847.35公里的村道中，有30%的县乡道路和70%的村道没有安全设施，另外还有许多村民、企业集资修建、改建的道路，基本没有安全设施。同时，农村马路边乱搭乱建情况较多，严重阻碍机动车驾驶员和行人的视线，由此带来了较大的交通安全隐患。

3、工作开展不够平衡。

按照国务院预防道路交通事故“五整顿、三加强”和创建“平安畅通县（市、区）”活动要求，必须建立县（区）、镇乡（街道）、村（社区）三级道路交通安全工作网络。去年以来，余杭、仓前、闲林、中泰、乔司、崇贤等6个镇乡已建立了道路交通安全工作站，并发挥了积极作用。但其他镇乡（街道）有的尚未建立专门机构，有的未配备专职人员，有的未建立工作体系。村（社区）基本没有建立道路交通安全信息员、联络员制度。同时，还有许多农村道路的规划建设、养护没有专门的机构、人员和经费，缺乏必要的保障机制，工作开展不平衡。今年全区又有6个镇乡（街道）被列入杭州市道路交通安全管理重点乡镇，其中一个街道上半年道路交通事故死亡人数位列全市第二，被杭州市政府问责整改。

4、管理力量比较薄弱。

由于一直以来在交通安全工作中存在着“重城市轻农村，重主干道轻村道”的倾向，农村道路安全管理力量历来不足。当前在农村硬化道路和机动车保有量增长、交通安全设施不完善、农村群众安全意识欠缺的情况下，农村道路迫切需要象国省道、城区道路那样纳入规范化、制度化管理，我区现仅有的.122名交通警察，5个责任中队，既要保证城镇的交通畅通、安全，又要做好农村大范围、长里程的道路交通安全管理，管理力量与管理需要之间显然很不协调。

产生以上问题的主要原因有以下几个方面：

1、思想认识不到位。

除了一直以来在交通安全工作中存在着“重城市轻农村，重主干道轻村道”的倾向外，部分乡镇、街道对自身职责的认识也不到位。特别是对《中华人民共和国道路交通安全法》规定的“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应”，以及《浙江省实施中华人民共和国道路交通安全法办法》规定的“乡（镇）人民政府应当改善本行政区域内的乡村道路安全通行条件，完善道路交通安全设施，建立和落实道路交通安全工作责任制”的规定了解不多，同时对当前道路交通安全形势的严峻性也估计不足，由于思想认识的不到位，因而在农村道路交通安全工作上投入不够、措施不多、人员不足。

2、法制和自我保护意识较差。

农村群众文化水平相对较低，而且接受交通安全教育的面比较狭窄，法制意识和自我保护意识都较差，特别是老年人难以在短期内改变固有的思维和行为习惯，随意穿越马路、在路边堆放杂物情况较多；幼儿更是没有自我保护意识；外来人员交通法制意识和安全意识都不强；许多青壮年村民法制意识淡薄，无证驾驶、驾驶无牌车、报废车、拼装车、超载、加载等违法行为十分突出。这些都会影响农村道路交通安全。

3、交通压力不断增大。

近年来，我区农村驾驶人员和机动车量迅速增加，许多地方的开发和基础建设也吸引了大量外地车辆和务工人员，加重了农村道路的交通压力；农村中从事非法运营的正三轮摩托车较多，而且驾驶拼装车、报废车、无牌无证摩托车等行为一直以来都是管理的盲区和难点，尤其是在农村的矿山出入口、主要道口、农贸集镇上，各种车辆混杂，交通拥挤，交通安全问题非常突出。这些都加剧了农村道路的交通压力，也成为造成重大交通事故的隐患。

为加强和改善农村道路交通安全工作，防范重特大事故的发生，建议如下：

1、提高思想认识，进一步重视交通安全。

农村道路交通安全事关广大农村人民群众的生命和财产安全。最大限度预防交通事故的发生，最大限度减少人民群众生命和财产损失，是关注民生、重视民生、保障民生、改善民生的具体体现。为此建议各有关部门和镇乡、街道要从以人为本、执政为民、构建和谐社会的高度，深刻认识做好农村道路交通安全工作重要性和特殊性，高度重视农村道路交通安全工作，切实履行职责，大力解决影响农村人民群众安全的突出问题。

2、明确管理职责，进一步完善工作机制。

农村道路及安全设施要象城市道路和国省道一样，明确有人建、更有人管。一要完善规章制度。要进一步完善《余杭区创建平安畅通县区活动实施方案》，或制定我区农村道路交通安全管理办法，进一步明确各级各部门职责，特别是要明确村道交通安全设施的建设、维护和管理职责，防止出现“有人建、无人管”和“人人管，人人又不管”的情况。二要认真履行职责。各部门之间要加强配合和协作，切实履行相应职责。各镇乡、街道要严格按照省里有关文件的要求，改善本行政区域内的农村道路安全通行条件，完善道路交通安全设施，建立和落实道路交通安全工作责任制。同时对今后新建的道路，要严格把关，确保农村道路交通安全设施和道路设计、建设、验收、使用的“四同步”，并承担起日常维护和管理职责。三要完善考核机制。建立健全工作责任制是实施长效管理的重要手段。要严格实行农村道路交通安全的行政一把手负责制，把农村道路交通安全的相关工作纳入“平安余杭”和对镇乡街道及有关部门的综合考核内容。

3、加大宣传力度，进一步提高安全素质。

在广大农村加强道路交通安全宣传教育工作，显得尤为重要。一要建立长效机制。宣传、公安、司法等有关部门要经常开展农村道路交通安全宣传教育活动，要把交通法律、法规的宣传纳入普法教育之中。报纸、广播和电视等新闻媒体要加大对农村道路安全工作的宣传和报道。二要强化对农村青壮年的教育。农村中的青壮年往往是农村交通违法行为的主要和主动参与者，他们在较大程度上决定着交通是否安全。要把交通安全法律法规教育和培训纳入农民素质教育工程，通过强化教育，提高村民的法律知识和安全意识，提高村民素质。三要增强弱势群体的自我保护意识。农村中的老年人、幼儿和外来人员是交通安全中的弱势群体，有关部门和镇乡街道要根据他们的知识层面、年龄特点和心里特征，采取他们易懂、易记、易接受的教育方式进行宣传教育，增加他们的交通常识，提高他们的自我保护能力。

4、加大整治力度，进一步提高守法意识。

依法整治是一种有效的管理手段。有关部门要进一步加大对农村道路交通的整治和管理力度，进一步提高村民的守法意识。一要克服畏难情绪。农村道路交通安全工作难度相对较大。各级各部门要克服畏难情绪，改变农村道路交通安全工作管不好、管不了的惯性思维，要善于总结管理和整治经验，攻难克坚，进一步增强做好农村道路交通安全管理工作的信心。二要联合实施专项整治。公安交警部门要会同安全生产管理、交通、农机管理等部门，在乡镇的配合下，经常性地联合开展各类专项整治工作，对农村中的无证驾驶、驾驶无牌车、报废车、超载等违法行为要严格依法处理，绝不姑息纵容，要让违法者受到应有的教育和惩罚。三要进一步扩大整治成果。有关部门要及时将管理整治和处理处罚的情况在一定的范围内进行宣传，从而让更多的村民能从中得到教育和启示，从而增强自觉守法的意识。

5、加大投入力度，进一步改善安全设施。

完善道路交通安全设施既是法律法规的要求，也是预防交通事故发生的有效途径。一要加大经费投入。区级和镇乡财政要加大对农村道路交通安全的投入，特别是要加大安全设施建设和维护的经费投入。二要明确经费比例。在加大投入的同时，区和镇乡要按照《浙江省实施（中华人民共和国道路交通法）办法》的精神，在道路建设和维护经费中，进一步明确安全设施按所占的比例，划拨相应的建设和维护经费。三要及时实施整改。各有关部门要组织各镇乡、街道，对全区农村道路交通安全情况进行全面的普查摸底，查清需要治理的交通事故易发、多发的危险路段和地点及违章建筑，拟定治理方案，妥善安排资金和人员，及时进行整改。

6、加快队伍建设，进一步增强管理力量。

要加快农村道路交通安全管理队伍建设，增加管理力量。一要增加警力。要加快交警队伍建设，确定科学合理的警力编制，适当增加警力。对于需要增强管理力量的区域，要增设交警中队，缓解警力不足现状。对一些重点工程较多而交通安全基础又十分脆弱的区域，更要及时组织力量进行重点管理，以防止交通安全形势的恶化。二要及时建立交通安全工作站。各镇乡街道要按杭州市道路交通安全工作领导小组的要求，及时建立道路交通安全工作站，配备工作人员，落实工作经费，协助公安交通部门开展工作。三要探索群众自我教育、自我管理机制。各镇乡街道要根据有关要求，在各村确立一名交通安全联络员，协助道路交通安全工作站和交警工作。同时，要探索在农村建立志愿者队伍，充分发挥中小学生、老党员、老干部的作用，依靠群众自身力量，实施自我教育和管理，并协助、配合公安交警部门做好工作。

道路交通规划调研篇九

兰埔路市政道路改造工程位于前山片区，起于xx石路，止于xx区人民医院，全长610米，路幅宽24米，为双向4车道。工程总投资9342万元，其中建安费3351万元，征地拆迁补偿费5420万元，其它费用571万元。该工程于3月4日完成施工招标工作，建设单位是珠xx市建设集团有限公司。道路用地范围内共涉及xx市赋衡投资有限公司、前山供销社、嘉远世纪酒店等征拆对象20户，建筑物面积共5621平方米，其中永久性建筑物3736平方米，临时建筑物1885平方米。

兰埔路市政道路改造工程于20xx年1月9日完成房屋征收公告、现状证据保全公证手续，20xx年1月13日完成了用地范围内20户征拆对象的测量工作。目前，已出测绘成果报告书14户，尚有6户未出。征地拆迁补偿方案于底报市政府，因市财政等部门对方案存在异议，市国土资源局已重新修改，待报市政府审批。

（一）调地问题未及时解决。

1。xx市赋衡投资有限公司用地、前山供销社用地的调地问题，市规划、国土部门至今未有明确方案。

2。xx粮油食品公司用地（兰埔路西北侧，锦峰苑西南侧）4389平方米，现有砖瓦结构平房2178平方米。据粮油公司反映，该地块早已调地，地块上青苗及附着物未补偿。但经国土部门调查，未能提供调地相关证明材料。

3。前山供销社用地和手工联社用地重叠。在前山供销社1178平方米用地上，包含前山手工联社250平方米用地，且都有土地使用证和房地产权证。前山手工联社前身为修理单车、手表、补衣等行业组成的手工业管理委员会，隶属于市二轻局，改制后成为独立单位，现有职工6人，退休工人16人，在前山澣林苑小区内办公。

（二）补偿方案一直未明确。如xx市311所（国家安全局）房屋、张军才房屋、前山供销社房屋、xx粮油食品进出口有限公司地块的青苗及附着物、廖清华房屋及部队军用光缆迁移费用的补偿问题一直未明确。

（三）路线方案不够科学。现在的道路路线方案用地存在较多的征地拆迁问题，遇到的阻力非常大，工作推进困难，路线选择还存在可优化的空间。

（一）兰埔路交逸仙路南侧用地情况。经调查，该地块使用者为市二建公司前山施工队（现已改制为xx建筑工程有限公司，董事长为刘立平），用地总面积4825平方米，用地性质为住宅，宅基面积2586平方米，建筑面积3242平方米，已列入前山村c区城中旧村改造范围。

（二）嘉远世纪酒店用地红线情况。嘉远世纪酒店（原八一酒店）用地单位为xx的军区xx接待处。经与市规划设计院核实，该用地红线与兰埔路规划用地红线吻合，酒店门前停车场用地占用了兰埔路规划用地。

（三）区人民医院门前路中间房屋情况。该房屋属于夏村旧村改造范围，户主为殷创荣，房屋面积约120平方米，要求补偿商铺面积60平方米，回迁房90平方米，现正在协商谈判，若协商不成将申请司法部门强拆。该房屋不在本次兰埔路建设范围，但会影响兰埔路第二期建设工程。

一是协调市规划部门，适当调整道路路线方案。

二是继续加大对被征收人的思想工作力度，协调国土和规划等部门，力争在今年3月底前完成前山供销社和xx市赋衡投资有限公司等单位的收地、调地工作。

三是牵头组织前山街道、城管和国土执法等单位，在今年3月底前完成沿线各类违章建筑清拆工作。

四是跟进项目征收补偿方案的审批情况，待市政府批准后，立即依法开展房屋、青苗和附着物的评估工作，力争在今年6月底前完成全部征收补偿工作。

道路交通规划调研篇十

第一条为加强城市道路交通管理，维护交通秩序，保障交通安全、畅通，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》和有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条凡在本市城市道路上通行的车辆、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的人员，必须遵守本条例。

第三条本条例所称的城市道路，是指城市街道、街巷，以及公共广场、公共停车场等车辆、行人通行的地方。

第四条驻市机关、团体、企事业单位、学校、部队及其他组织，应教育所属人员遵守交通管理法规，服从交通警察的指挥、管理，协助公安交通管理部门维护交通秩序。

对违反本条例的行为，任何人都有劝阻和举报的权利。

第五条市公安交通管理部门是城市道路交通安全和交通秩序的主管机关。

交通警察应当坚守岗位，忠于职守，秉公办事，文明执勤，做好交通指挥、疏导工作。

第六条任何单位和个人未经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准，不得占用城市道路停放车辆、堆物作业、搭建棚房和其他妨碍交通的活动。

禁止占用城市道路摆摊设点、进行集市贸易及其他经营性活动。

第七条经批准占用城市道路的，应严格遵守批准的时间、地点和范围，井向市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门缴纳交通管理费、占道费。

第八条未经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准，任何单位和个人不得挖掘城市道路。经批准挖掘城市道路的.应设置安全防围设施和交通标志，悬挂《道路施工许可证》，井在批准的期限和范围内施工。施工结束后，应及时恢复道路原状。

第九条在城市道路上修剪、砍伐树木，维修电杆、电线、路灯，装卸垃圾.放置垃圾桶、箱的，应当采取措施，保证交通安全、畅通。

第十条禁止在城市道路上放养家禽、家畜。

第十一条任何单位和个人，不得在城市道路上擅自设置、移动或者损坏交通标志、标线、交通护拦及其他交通安全设施。

第十二条新建、改建城市道路，必须建设交通配套设施，并列入工程设计和概算。

交通配套设施应当与道路工程同时设计、同时建设、同时验收、同时使用。

第十三条在交通流量大的路段，应当安装自动监控设施。必要时，市公安交通管理部门应当派交通警察巡回执勤，疏导交通。

遇有发生交通事故的，交通警察应及时到现场处理，尽快恢复交通秩序;轻微交通事故由执勤交通警察现场处理。

第三章车辆车辆驾驶员。

第十四条城市交通车辆的发展及车型的选用应当与城市规模、道路状况相适应。具体规定由市人民政府根据城市发展情况制定。

第十五条新购置车辆应当及时办理牌证。变更户主的，必须在二个月内办理过户手续。

驻市单位、个人购置的车辆，不得在本市行政区域以外的地区办理牌证。

驻市单位、个人需用外地车辆三个月以上的，应当到市公安交通管理部门备案。

第十六条特种车辆安装警报器、标志灯具的，应经市级以上公安交通管理部门批准，井只准在执行公务时按规定使用。

第十七条禁止拼装、复活报废车辆。任何单位和个人不得买卖和使用报废车辆。

机动车辆应实行定期淘汰、更新制度。

第十八条机动车辆驾驶人员应当学习交通法规，掌握驾驶技术，经市公安交通管理部门考试合格，领取驾驶证，方准驾驶车辆。

机动车辆驾驶员应由服务单位统一组织，接受市公安交通管理部门的管理。没有固定服务单位的，由市公安交通管理部门负责管理。

第十九条持有外地驾驶证的驾驶员，在本市从事驾驶工作的，应当到公安交通管理部门备案。驾驶虽变更服务单位的，应当在二个月内办理变更手续。

第二十条购置残疾人专用机动三轮车，必须领取号牌、行驶证。残疾人专用机动三轮车只限于持有驾驶证的残疾人个人代步使用，其他人员不得驾驶。

第四章车辆行驶。

第二十一条车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让其在本道内行驶的车辆或行人优先通行。

第二十二条在城市道路上用警车带队开道的，须经市级以上公安交通管理部门批准。

机动车遇有前方交通堵塞时，应在本车道内依次停车，不准穿插行驶。

第二十三条车辆在禁停道路上行驶不得随意停车。禁停道路由市公安交通管理部门规定并公布。

禁止在宽度五米以下的道路及禁停区内停车。

在宽度五米以上十米以下的道路一侧有障碍物或停有车辆时，另一侧二十米范围内不得停车。

第二十四条禁止车辆逆行、闯红灯。

禁止车辆在人行横道、禁停区滞留。车辆通过人行横道时应当减速注意避让过往行人。

禁止机动车驾驶员在行驶中使用移动电话。

禁止机动车在禁鸣区域内鸣喇叭。

第二十五条根据交通管理需要，经市人民政府同意，公安交通管理部门可划定禁行区域、禁行路段和禁行时间。禁行的区域、路段、时间和车辆种类，由公安交通管理部门公告。

禁止拖拉机、农用车、畜力车在市区内行驶。

禁止长途客运车辆在客运站以外城市道路上随意停靠。

第二十六条残疾人专用机动三轮车应在非机动车道内行驶，时速不得超过二十公里。

禁止用残疾人专用机动三轮车从事营运活动。

第二十七条机动车在城市道路上有下列妨碍交通情形之一的，交通警察可以将车移开，移车的有关费用由当事人承担：

(一)发生故障不能行驶的;。

(二)发生交通事故不能行驶的;。

(三)违章停车后驾驶员离开车辆的。

第二十八条禁止摩托车载客营运。禁止人力三轮车在市区内载客营运;市辖县城镇内的人力三轮车载客营运由县人民政府决定。

第二十九条禁止骑自行车带人，但在配置安全座椅的情况下，可允许带一名学龄前儿童。通过什字路口应下车推行。

第五章行人乘车人。

第三十条行人必须遵守下列规定：

(一)应在人行道内行走，没有人行道的，靠路边走;。

(三)有人行过街天桥或地道的，须走人行过街天桥或地道;。

(四)通过没有人行横道的道路应注意避让来往车辆;。

(五)不准在车行道、人行横道、过街天桥、过街地道，城门洞、立交桥、隧道滞留;。

(六)不准穿越、倚坐人行道、车行道的护栏，不准钻、跨、翻、蹲、坐、踩交通隔离设施。

第三十一条乘车人必须遵守下列规定：

(一)乘坐公共汽车、电车、班车须在站台或指定地点依次候车，待车停稳后，先下后上;。

(二)不得强行攀爬正在行驶或未停稳的.车辆;。

(三)机动车行驶中，不得将身体任何部分伸出车外，不准跳车;。

(四)乘坐货运机动车时，不得站立，不得坐在车厢栏板上;。

(五)不乘坐禁止营运的摩托车、人力三轮车、残疾人专用机动三轮车。

第三十二条禁止在车行道上拦乘山租车。在设有出租车乘车点的路段，须在乘车点上、下出租车。

第六章停车场。

第三十三条车辆必须在停车场、保管站或准许停放车辆的地点依次停放，不得在妨碍交通的其他地点任意停放。

第三十四条城市公共停车场(库)建设应当纳入城市建设规划，并与城市建设和改造同步进行。

公安交通管理部门应当对公共停车场(库)的选址、停车位数、出入口位置、交通标志和标线提出设置意见。

第三十五条新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店、办公楼、体育场馆、影剧院、展览馆、医院、车站、集贸市场等建筑物和公共场所，须配建相应的停车场(库)。

建设停车场(库)由城市规划管理部门审核，并征得市公安交通管理部门同意后，方可施工。

第三十六条建设单位建设停车场(库)确有困难，达不到规定建筑面积的，经市公安交通管理部门和市城市规划管理部门批准，可适当减少停车场(库)的建筑面积，但必须按所缺机动车停车车位缴纳建设差额费。建设差额费由市公安交通管理部门收取，用于公共停车场(库)的建设，专款专用，不得挪作他用。

第三十七条经批准建设的公共停车场(库)不得改变用途。因特殊原因临时改变用途的，须经市公安交通管理部门批准，并缴纳占用费。占用费用于停车场(库)的建设，专款专用，不得挪作他用。

第三十八条设置占道停车场，须经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准。

第三十九条鼓励单位、个人投资兴建公共停车场(库)。建设停车场(库)者，经物价管理部门批准可收取停车管理费。

第七章法律责任。

第四十条违反本条例第六条规定随意占用城市道路停放车辆的;违反本条例第十条、第二十条、第二十四条第三款规定的，处50元以下罚款或者警告。

第四十一条违反本条例第八条、第十一条、第十五条、第十九条、第二十二条第一款、第三十八条规定的，处200元以下罚款或者警告。

第四十二条违反本条例第二十四条第二款、第二十六条第一款、第三十条、第三十一条、第三十二条、第三十三条规定的，处5元罚款或者警告;其中违反第三十三条规定的，可以并处吊扣一个月以下驾驶证。

第四十三条违反本条例第十七条，擅自拼装、买卖报废车辆的，处3000元以上10000元以下罚款，并对车辆予以没收;驾驶报废车辆的，处50元以下罚款或者警告，可以并处吊扣三个月以下驾驶证。

第四十四条违反本条例第十六条、第二十二条第二款、第二十四条第四款规定的，处100元以下罚款或者警告，并可以分别处吊扣四个月、一个月以下驾驶证。

第四十五条违反本条例第二十三条规定的，处200元以下罚款或者警告，也可以并处吊扣六个月以下驾驶证;情节严重的，可以并处吊扣六个月以上十二个月以下驾驶证。

第四十六条违反本条例第二十四条第一款规定的，处200元罚款，对逆行可并处吊扣三个月以下驾驶证、对闯红灯可并处吊扣一个月驾驶证。

第四十七条违反本条例第二十五条规定的，处30元以下罚款或者警告，可以单处吊扣二个月以下驾驶证。

第四十八条违反本条例第二十六条第二款、第二十八条规定的，处200元以上500元以下罚款，对摩托车驾驶员可以并处吊扣二个月以下驾驶证;对人力三轮车或者非残疾人驾驶残疾人专用机动三轮车非法营运的，可以暂扣车辆，对其非法拼装或不能提供合法来源证明的车辆，以及驾驶员逾期一个月不到公安交通管理部门接受处理的车辆，可以没收。

第四十九条违反本条例第三十五条，第三十六条、第三十七条规定的，责令改正，并处3000元以上10000元以下罚款。

第五十条交通警察当场处理交通违法行为，应当出示执法身份证件，填写预定格式、编有号码的行政处罚决定书，并当场交付当事人。

第五十一条对违反城市道路交通管理行为的处罚.由市公安交通管理部门实施。

违法行为的处罚权限：

(一)处50元以下罚款、警告，由交通民警当场作出处罚决定;。

(四)处行政拘留的，由交通违法行为发生地的公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定作出处罚决定。

第五十二条当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。逾期不申请复议、不提起诉讼、又不履行处罚决定的，由作出行政处罚决定的部门申请人民法院强制执行。

第五十三条交通警察擅离职守、滥用职权、徇私舞弊、索贿受贿、枉法裁决的，由其主管部门视其情节，给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章附则。

第五十四条本条例自公布之日起施行。

道路交通规划调研篇十一

(一)客运市场调查运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

(二)公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省际班线现已开通新疆、内蒙、宁夏、山西、甘肃等省份。

(三)客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

(四)运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、客运市场调：存在的主要问题

(一)运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分班线(承包班车)的经济效益较差。

(二)客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

(三)车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底文秘杂烩网实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线;二是造成“炒买(卖)”线路牌现象;三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

(四)站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

(五)在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

(六)非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

三、客运市场调：形成目前问题的主要原因

(一)历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一 起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

(二)规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面，在行政审批班线时没有适时广泛的组织更多的人才、物力进行调研。

四、客运市场调：几点对策和思考

后根据市场的供需状况确定。是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。

(二)实行公司化经营，解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。

客运的客流特点，制定首未班及趟次间隔时间，同时开通周未车，赶集车、学生车。要切实降低经营成本，购置适应农村道路状况、越野性能好的经济适用性客运车辆，积极争取其它扶植政策，调整和制定适合农村客运的低票价政策，让农民兄弟乘上“经济车”。

(四)解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内可以考虑分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，方便广大市民选择乘坐车型及车次，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰;二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行;三是督促车站尽快增加服务项目，努力提高行业整体服务水平，进一步加强现场管理。

(五)要不断加强对客运市场的现场执法力度，重点取缔非法设立的停靠站点，打击非法营运的“黑车”，严厉查处坑、宰、甩客等违法违规行为。切实增强群众交通安全意识，在全社会逐步形成“非法营运”人人唾弃的社会共识，自觉抵制非法营运，达到从事违法经营的人员主动放弃违法经营的目的。

一、张家口的基本概况

张家口地处长城内外，西临云岗石窟和北岳恒山，北接内蒙古草原， 东南与北京相邻。全市面积36829平方千米，全市人口450万，有汉、满、回、蒙、藏、朝鲜等20个民族。张家口三面环山，北依长城，历史上是兵家必争之地，也是闻名中外的陆路商城和“皮都”。中华人民共和国建立六十年来，张家口已逐步建设成为以机械、冶金、化工和矿山工业为支柱，以毛、皮革工业为特色的工业城市。张家口市矿产资源丰富，并有四通八达的交通、通讯网络。这里环境优美，市容整洁，民风淳朴，夏季气候凉爽，风景宜人。市区内分布有明长城，大境门，云泉寺，水母宫，清远楼，镇朔楼等30多处名胜古迹。张家口更是革命老区，有众多的革命历史遗址可供瞻仰、观光。

古今历史的延续和发展提供了丰富的人文景观。在全市三万六千八百平方公里的土地上，辽阔无垠，绿波荡漾，野花盛开的坝上天然草原，与湖光山影，水天一色的“塞外江南”南北呼应；巍峨隽秀，翠幛密蔽，层林尽染的原始林区，与泉水淙淙，风光秀丽的温泉依依相存。既有古人类遗址，又有华夏人文始祖创业的古战场。风格独特，景观各异，有天然质朴之风光，是旅游避暑之佳所。

二、张家口旅游客运市场的基本情况

近年来，张家口旅游客运随着旅游业的发展而不断壮大，旅游客运规模迅速扩大，服务质量水平不断提高。为促进旅游业的进一步发展，2015年成立了张家口通泰旅游集团有限责任公司。张家口现经营旅游客运的企业3家，拥有旅游车辆120多辆。

现有车型为：宇通、中通、福田、金龙等。车辆类型等级以中型中级为主，高级车辆比例占总车数的不到 10%。

2、经营状况:根据对全市3家旅游客运车辆抽样调查， 2015年旅游客运车辆平均工作率为65%，其中在旅游旺季的车辆平均工作率达到90%，在旅游淡季部分旅游车辆停驶，旅游客运车辆平均工作率为80%，其中大型客车平均工作率已接近85%，在假日期间及双休日旅游运力缺口相对较大，经常出现班线车辆、单位班车参与旅游包车进行恶性竞争的局面。虽然旅游运力相对紧张,但是旅游客运运价较低, 旅游客运利润空间有限。

三、存在问题

1、旅游运力相对不足。我市现有旅行社57家，2015年接待游客650万人次，接待国外游客35000多人次，实现旅游收入35亿多元。分别增长15.4%、20%和20.3%。旅游接待量大幅增长，现有旅游运力已不能满足旅游客运需求，特别是在“十一”黄金周等旅游旺季期间，旅游运力显得相对不足。

2、旅游车辆车型结构不尽合理。目前，我市19座以下旅游客车占总车辆数10％，旅游车辆车型结构不尽合理。据旅行社反映，10人左右或更少人数成团的游客约占总游客人数的10—20%，由于市场缺乏小型的旅游客车，这些旅行社常常不得不为这部分游客安排20座以上的旅游客车，造成资源浪费，和我国打造节约型社会明显背道而驰，也增加了旅行社的运营成本，还可能导致旅行社违规使用非旅游车辆进行营运，带来旅游安全隐患。

效益普遍不太好。

4、旅游客运市场忙闲不均。由于张家口旅游市场存在明显的淡旺季，导致旅游客运市场也随此波动，经常出现旅游高峰时运力十分紧张，大量班线车辆、单位班车参与旅游客运经营，而旅游淡季有小部分旅游车辆超范围经营班线客运等违规行为。

四、发展与建议

1、按照总量控制原则，适度发展旅游客运运力。建议采用服务质量招投标的方式，适量增加旅游客车，以缓解旅游市场对旅游客车的需求。适度增加小型高级客车。

2、规范旅游客运市场，引导旅游客运企业公司化、规模化集约化、经营，鼓励企业间以资产为纽带，通过合资、股份制改造、重组、兼并、联合等产权改革方式，促进经营主体向集约化、规模化方向发展，提高旅游客运市场集中度，增强企业竞争能力。

3、由政府牵头，交通局、旅游局共同协调、监督，成立统一的旅游客运车辆调度中心。

（1）、通泰旅游集团成立以后，旅游车辆划归旅游集团经营管理，目前的'经营方式还是分散经营，各行承揽旅游业务，由于部分车主与旅行社间自由联系，信息的不畅，造成某些旅行社租不到车的同时，又会有一些车辆闲置，形成旅游客运车辆的隐形资源浪费。因为价格、服务质量问题经常有旅客投诉，由于体制等原因，无法对被投诉人进行经济惩罚，成立调度指挥中心以后这些问题都可以得到彻底解决。

（2）成立调度指挥中心以后，车辆统一调度、运费统一结算，旅行社之间在旅游旺季不会因为车辆在价格上相互竞争，车与车之间也不会在旅游淡季因为争客源相互压价，真正实现“规模经营，资源共享”的经营原则，同时也为游客提供一个安全、方便、温馨、舒适的统一服务标准，也符合客运市场规模化经营的需求。

价的统一调整，提高服务水平，最大限度的方便旅行社、游客，使经济效益最大化，充分占有旅游市场，取缔非法旅游车辆，消除安全隐患。

（4）以公司化管理为模式，通过对车型、标识、服务标准、价格的统一，创造全新的更适合市场化要求的服务，摸索出一条新的旅游发展道路，创造一个全新的旅游经营模式，创造一个全新的旅游品牌，形成张家口市旅游-行业一个新的亮点。

4、加强道路客运运力结构调整，满足旅客出行需求。进一步深化道路客运运力结构调整，通过服务质量招投标、企业等级评定、质量信誉考核等具体办法与措施，满足旅客出行需求。在旅游客运运力服务质量招投标过程中，新增的旅游客车车辆类型等级必须达到高级以上，以提高旅游运力的总体档次。

二oo九年十二月三日

为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市交通局通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。

一、目前我市客运市场管理和发展现状

年营运收入达2000万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，2015年以来，共查处“黑车”365台，二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，平度公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。

二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因

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公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：

（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。

性服务，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。

（三）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。

（四）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。

三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因

展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了15--20万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。

（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。 同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

四、整顿公交客运市场的措施和建议为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：

承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。

（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。

（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。

（四）进一步提高认识，理顺管理体制，大力发展公共交通。城市公交是具有全局性、先导性的基础产业，优先发展城市公交，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。因此，政府及主管部门应切实加强对公共交通优先发展的组织领导，通过完善城市公交场站设施、建设公交专用道路系统、制订优先发展的相关经济政策等举措，促进城市公交的健康发展。同时，针对我市公共客运管理体制分割、机构重叠、职能交叉现象，应本着“精简、效能、统一”的原则，明确界定城市公共客运管理部门，集中由一个部门管理，在全市范围内统一规划，统一执法尺度，统一服务质量，从而引导市场有序竞争。

道路交通规划调研篇十二

近年来，定远县坚持以科学发展观为统揽，紧紧围绕“追赶跨越、争先进位”的奋斗目标，牢牢抓住打造千亿盐化产业和建设现代中等城市两大龙头，大力推进工业强县、开放活县、商贸兴县、城镇带动、统筹发展三大战略，着力打造白色盐化之都、红色旅游胜地、绿色生态家园，开创了追赶跨越、科学发展的崭新局面，正在日益彰显出将相故里、盐化之都、红色之乡、江淮明珠的独特魅力。在加快经济发展同时，坚定不移地把城市建设作为优化环境、改善民生、提升形象的先导工程，大力推进城镇化战略，坚持以大思路谋划，大手笔建设，大力度推进，以新区建设为龙头，全面掀起大开发、大建设、大发展的热潮，促进了县城规模的快速扩张，拉动了城市人气的迅速聚集，改善了广大群众的生活质量，优化了加快发展的投资环境，提升了定远的对外形象，促进了经济社会又好又快发展。

一是拉开了框架，扩张了规模。几年来的科学规划、大力开发和加快建设，全面拉开了中等城市的发展框架。城东新区构建了8平方公里的路网框架，建成了6平方公里核心区；工业园区构建了15平方公里路网框架，建成13平方公里的核心区，初步形成了布局合理、功能完善、设施配套、环境优美的新县城。

二是提升了品位，彰显了特色。按照建设环境优美、宜居宜商、功能完善、特色鲜明的中等城市的发展规划，全方位提升城市品位。通过高起点规划、高标准建设、高效率推进，新区基本形成了以提供公共服务为职能的行政办公区；以人民广场、生态公园、花园湖主体的休闲景观区；以龙星宾馆、定远宾馆、伟华新天地主体的商业服务区；以定远大剧院、图书馆、博物馆主体的文化服务区；以城市花园、伟华幸福城、安盐国际、天裕国际花园、合蚌路安置小区主体的生活居住区；以合蚌路两侧组团开发形成的十里商业街；以“一环一纵一横”骨干的路网组成快速交通网，改善了人居环境，彰显了城市特色，提升了城市品位。

三是改善了民生，聚集了人气。通过大拆大建，共拆迁面积190万平方米，建设安置房2.1万套，有9000多户居民搬进了宽敞明亮的安置小区，提升了生活质量；通过引进苏果购物广场、阳光商业广场、嘉禧广场、伟华新天地商业街、金马时代广场等一批知名商家，改善了群众的购物环境；通过建设一批文化设施和城市景观，丰富了广大群众的文化生活，聚集了城市人气。

（一）坚持高点定位，全力打造现代化中等城市坚持科学发展理念，立足城乡统筹发展，用大视野定位城市发展方向，以大目标完善城市发展思路，进一步完善城镇规划体系。紧紧围绕建设中等城市的目标，按照城乡一体化的发展思路，立足整体谋划抓定位、突出概念策划抓特色、着眼总体规划抓布局、注重详细规划抓项目，摒弃小县城的思维局限和规划尺度，加快完善以城市总体规划、近期建设规划、重大专项规划、控制性详细规划为主要内容的综合规划体系。以高起点规划打造“新定城”名片，委托东南大学城乡规划设计院等知名设计单位，投入1000多万元，完成了县城总体规划修编和新城区控制性详规，即：到20xx年，建成区面积达到45平方公里、人口达到40万人。明确城市发展重点，建设突出“依托老城、南进东扩、紧凑发展”的空间发展策略，拉开中等城市框架；以老城区改造、新城区拓展、工业区扩张、高铁站区建设为依托，实行四区联动，推进城市组团开发；以建设泉坞山森林公园、南城河风光带、花园湖公园为重点，推进三片（带）开发，优化自然生态环境。科学确定城市建设发展重点，合理安排项目时序，让城东新区“靓”起来、老城区“活”起来、工业园区“旺”起来、高铁站区“动”起来，确保城市建设健康有序发展。

（二）坚持突出重点，加快实施一批有牵动力的项目我们按照“东扩南进，三区联动，组团发展”的`城市空间发展战略，集中谋划一批具有牵动力和辐射带动作用的重点项目，先后实施了“5个8”、“4843”、“5635”项目建设工程。在实施中做到“五个突出”，即：突出基础设施建设。加快以道路为主的基础设施建设，按照现代化中等城市的要求，融资近9亿元，在城东新区和工业园区建成道路27条70.7公里,初步拉开了中等城市框架。突出商业项目建设。完成了鲁肃大道十里商业街建设，世界500强企业大润发投资2.5亿元的超市项目等超级大卖场年底建成并投入运营；投资20亿元的汽车五金城、10亿元的青岛北极星购物中心成功落地。突出住宅小区建设。引资70亿元、建设320万平方米商品房小区，提升了城市凝聚力。突出公益事业项目建设。在城东新区规划了占地169亩的体育中心，占地618亩的滨水休闲带，占地542亩的中央生态绿地公园已开工建设，建成投资1.2亿元的省级示范高中定远中学新校区，投资3亿元的县总医院已投入使用。突出三产服务项目建设。立足定远高铁站为京沪高铁线中心站的区位优势，以京沪高铁为主轴，以高铁站区为中心，以“两湖（青春湖、桑涧湖）一山（泉坞山）”为依托，在高铁沿线的1.5万亩土地整理项目区，开发具有浓郁乡土特色的现代农业观光园，把高铁站区打造成京沪高铁两端及沿线区域最具特色和吸引力的商贸文化休闲中心。

（三）坚持解放思想，着力破解城市建设难题。

城市建设是一项复杂的系统工程，在推进中会遇到诸多难题，我们坚持解放思想，迎难而上，多措并举，全力化解，确保城市建设顺利进行。

一是着力破解资金难。采用捆绑方式，成功运作了行政中心大楼、人民文化广场、定远剧院、花园湖公园等项目建设。采用招商方式，建设了总投资1.3亿元的定远宾馆和龙星国际大酒店等服务设施。采用代建方式，融资超过10亿元，建设完成了80万平方米安置房及22公里城市道路。今年又筹集资金9.2亿元，14公里高铁连接线、新区体育中心、生态公园和安置房等项目顺利启动。采取招拍挂方式，规范土地市场，加大土地出让力度，力求土地收益最大化。

二是着力破解土地难。完成土地整理2.1万亩，获省批准各类建设用地1.7万亩，有力支持了城东新区和工业园区建设。三是着力破解拆迁难。在政策上，实行“三榜公示”。在安置上，把比较好的地块先期用于安置房建设。在生活上，建立健全生活保障。在扶持就业上，积极为失地农户提供就业机会，已安置就业3000余人次。

（四）坚持机制创新，全力推进城乡建设提速增效我们注重把领导力量、优秀干部、主要精力向城乡建设倾斜，集中指挥，分片作战，强力攻坚，聚力突破。

一是分工负责。打破分工界限、部门界限，强化一个项目、一名县领导、一班人马、一抓到底的分工推进机制，明确任务，落实责任，赋予职权，限期完成。

二是加强调度。县委、县政府主要领导对重点工程进行一周一调度，听取工作进展情况汇报，解决实际问题，对个别进展缓慢的重点工程，实行一天一调度。

三是督查通报。对各项工作实行量化、实化和细化，挂图作战，倒排进度，强化落实。

近年来，我县的城市建设取得了明显成效，从20xx年始，先后启动实施城建项目78个，累计总投入80余亿元，城市面貌有了新的很大变化。但与周边城市相比，仍存在一些差距。面对新的形势和要求，提出如下建议：

（一）树立抓城建就是抓发展的理念，把城市建设纳入经济发展的范畴。高邮、利辛近年来城市建设(好：)的迅速发展，不仅带动了当地建筑业的发展，增加了地方财政收入，有效转移了农村富余劳动力，增加了农民收入，而且带动了三产服务业的发展。我们要坚持解放思想，用发展的眼光看城建，放眼长远，立足当前，把城市建设作为经济建设的重要组成部分，把推进城市化步伐作为经济发展的直接动力，创造性地推进城市建设。

（二）搞好城镇规划，进一步发挥好规划龙头作用。实践证明，城镇化发展，规划必须先行。建议今后进一步加大规划投入力度，不仅要修编总体规划，而且要搞好系统的控制性详规和修建性详规以及城市设计。规划编制过程中，要充分考虑定远经济社会发展需求和未来发展趋势，留足城镇发展空间，并充分体现定远自然景观、地域文化和产业特色，确保规划的超前性和科学性。在县城，重点要对县城规划区内道路、排污、园林绿地等城镇基础设施进行全面统筹规划，使地面建筑与地下设施、平面布局与立体景观、经济效益与环境质量等协调统一，做到分区科学、布局合理、特色鲜明、设施配套、功能完善、环境优美。

（三）树立经营城市的理念，破解城市建设中的瓶颈制约。我县财力有限，更要坚持走经营城市之路，开辟多种融资渠道，有效解决城市投入不足的难题。要坚持适度负债理念，充分发挥投融资载体和操作平台作用，盘活、收储和运作县属范围内经营性用地和闲置资产。要加强与金融机构的联系和合作，争取银行更多融资，巩固和扩大与各商业银行的合作关系，达到互利双赢的目的。要认真做好城建项目包装，加大招商引资力度，以注册资本和国有资产经营公司的信誉，按照“大招商、招大商、招优商”的要求，广纳国内外客商，参与我县城市建设。

（四）树立彰显个性的理念，精心打造特色城市。对我县城市建设工作而言，应注重彰显城市特色和个性的培育，扩大城市的知名度和美誉度。既要注重城市建设量的扩张，更要注重城市发展质的提高，不断完善城市功能，提升城市内涵，增强发展的“软实力”；既要注重城市融入现代元素，更要注重城市历史和文化的传承。在城市建设中，要注重彰显深厚历史文化的底蕴，同时进一步挖掘和整合定远的人文景观，把地方特色文化和历史底蕴与城市建设结合起来，丰富城市景观，提高城市品位，塑造城市特色。

（五）树立以人为本的理念，走可。

持续。

发展的城市建设路子。要节约集约利用资源，走可。

持续。

发展之路，不仅注重当今的开发建设，还要为后人留下可。

持续。

的发展空间。当前，定远步入快速发展的新时期，在城市规划工作中，要超前谋划，增强节约意识。要着力于解决与群众切身利益密切相关，人民群众最为关心的热点、难点问题，坚持依靠群众建城市，建好城市为人民；突出生态建设，提高城市绿化覆盖率和人均绿地占有量，努力构建人与自然和谐共存的环境；要加快实施拆迁安置房和廉租房建设，建立多层次住房保障体系，使“低保”家庭住得上廉租房，新就业人员租得起房；坚持安置区建设先于房屋拆迁，力争做到“零过渡”，切实保护好群众利益，解除广大被拆迁户的后顾之忧，为加快城市建设营造和谐的发展环境。

道路交通规划调研篇十三

由于运力过剩，部分线路的实载率依然较低，最低的至班线实载率仅为&&％。受运力过剩、实载率低的影响，使得客运运价普遍执行不到位，部分线路低于核定价格20％左右。建议：根据实际需求整合班线资源。针对部分班线实载率过低、运力过剩严重的情况按照实际需求整合班线资源，对于省内短途客运积极参与加快公交化进程，通过公交化来解决实载率过低、运力过剩问题。确立省内短途客运公交化改造过程中以及营运中的监管地位。对于一批长期驻点杭州长线短跑、异地营运的班车以及长期从事班车客运的旅游车辆的违法行为进行曝光，通过信用考核、取消班线经营许可等手段予以坚决打击，保护合法经营。在未来的大交通中，公路客运要充分发挥点多面广、灵活机动、人便于行的特点，才能在竞争中占据优势。

（二）运输成本大幅增加。平时加油、路桥费、保险、工资等都在增长。

20xx年，公司燃油成本比上年同口径增加成本万元、路桥费增长余万元、员工平均工资比上年年增长%。建议：不能将原油上涨的幅度转嫁于消费者，公路行业不能随便涨价，国家应拿出相应的措施，如实施政府原油补贴。原油价格下跌，票价也要下降。不能将客运车辆甩车，倒卖乘客作为涨价的理由，不能将服务水平和上座率的提高与票价上涨挂钩，公路班车客运基价调整关注到每个出行的人的利益，因此燃油价格上涨，人均工资上涨等原因，但是同样安全、便捷、舒适是一个企业的应有责任。这只能加强内部控制，而不能让广大消费者来承担。

（三）市场冲击严重，如非法营运，旅游车等。建议辖区交通部门加大查处力度，并合理调控市际客运班线和旅游包车运力增长。现已开行的市际客运班线年平均实载率低于60%的，原则上不再新增运力；确需新增运力的，优先许可给运力占该班线总运力达40%以上的现有经营企业。针对近年来旅游包车存在的突出问题，开展旅游包车专项整治工作，进一步明确旅游包车的界定和调整发展规划，规范旅游包车运行管理，促进包车客运的健康发展。

（四）目前动价政策对经营者不利，建议增加日其间上浮票价。

（五）目前市际客运经营主体多，经营模式多种多样，竞争激烈。

（六）市民生活水平提高、私家车增加，对客运车辆有一定影响。

（一）地方保护议严重，到申请办理调整时几乎受理或不同意。

（二）调整政策未能定分考虑实际情况，单凭某些方面问题而不同意作调整。

（三）今后定力调整方向应环绕珠三角周边及粤西地区，建议再开展跨节点调整经营业之可根据经营情况优化。

我们认为，道路客运市场主体存在多、散、小经营格局，致使产生恶性竞争，难于管理。政府应出台政策，扶持具有较强实力、资质较高、信誉好的大型客运企业，对运营能力低、剩、慢，安全管理不到位，存在乱、缺、少问题的企业应予以取缔。

运输企业和行业主管部门在此项工作中应分别承担什么职责，是否需要行业主管部门出台相应政策以推进其发展。

目前推进客运班线专营存在哪些主要障碍？一是客运挂靠问题突。出在长途客运班线和短途客运班线中挂户承包经营仍然占主导地位，由于挂户承包经营存在责任不清，企业以包代管现象比较严重。二是站运不分离的现象普遍存在。客运企业左右客运站经营管理，影响客运站管理公平性，也影响客运网络化经营，统一售票，难以实现。三是农村客运发展薄弱。农村客运基础设施建设薄弱，客流小，效益差，政府缺乏相应的扶持政策。建议：大力发展快速班线客运。快速班线客运是指依托较高等级的公路，按固定线路、固定班次（时间）、固定客运站点运行的旅客运输方式，具有运输速度快、服务质量优、服务效率高、停靠站点少等诸多特点，是国内外各地积极鼓励发展的一种重要旅客组织方式。要严格界定长途客运班线和短途客运班线划分，彻底处理和解决挂户承包经营存在责任不清的问题，尽快实施站运分离；加快农村道路基础设施建设，提高乡村公路等级，达到村村通公交，乡镇同班车。

运输企业和行业主管部门在此项工作中应分别承担什么职责？

通运输行业主管部门在此项工作中要发挥主导作用，加强协调和服务；要充分发挥行业协会的平台作用，各行业协会要结合本行业的实际和特点，研究制定具体措施，并负责组织实施和整改；各交通运输企业要以主体的角色积极参与，形成工作合力。

是否需要行业主管部门出台相应政策以推进其发展。鼓励道路客运经营者实施规模化、集约化、公司化经营。这一规定也是引导企业发展的方向。目前，全国道路客运经营业户依然存在多、小、散、弱的局面，缺乏主导行业发展的大中型企业。国家鼓励道路客运经营者实行规模化经营，是鼓励经营者在经营规模上“做大”；鼓励经营者实行集约化经营，是鼓励经营者在经营业务上“做强”；鼓励经营者实行公司化经营，是鼓励经营者在经营方式上“做实”。暂时禁止挂靠经营。这是我们道路客运行业存在多年的突出问题，在很大程度上也是导致我们行业安全事故频发、运输市场混乱、服务水平低下、稳定事件多发的主要因素，并且挂靠经营的责任主体不明、责权关系不清，不符合有关法律、法规的精神。现阶段的挂靠经营，都是以挂代包、只包不管、以包代管，只重收费、不加管理。其结果是企业得利、业户遭殃、事故频发、政府埋单。所以说在现阶段通过严格市场准入实施禁止挂靠经营是应该的、得当的。市场环境成熟时，适当允许挂靠经营也是可行的。

如何实现对旅游包车的有效监管。（不准异地包车和非法组散客）。一是搞好预测准备。各级运管机构和运输企业要提前做好了本地区的客流调查和预测分析，根据旅客的流量、流向和流时制定运输方案，配备充足的运力，及时调整了班次，并实时发表预测信息。二是搞好运力评估。各地在科学预测的基础上，注重运力评估和配置，加强路、站、车等方面的衔接配合，顺利解决了脱班、减班和旅客乘车难的问题。三是解决实际问题，兼顾运输经营者和旅客的利益。交通部门应对客运空车或10人以下车辆免收路桥通行费等优惠政策，保障运输经营者的利益，稳定了运输市场秩序，从而使广大旅客受益。

如何实现对旅游包车的有效监管。变被动管理，为主动管理，可通过安装使用gps，实现对旅游车辆进行“动态管理”，同时通过车载终端的信息采集，为交通安全管理决策提供依据，使旅游包车的管理进一步规范。

道路交通规划调研篇十四

“要想富，先修路”。农村道路是支撑农业和农村经济社会发展的重要基础设施，是解决好“三农”问题的重要条件。近年来，在市委市政府的正确领导下，全市交通部门抢抓机遇，大力开展农村公路建设。截止2017年底，全市有114个乡镇已全部通了油路；2952个行政村通公路，其中有29.2%的行政村通沥青或水泥路 。农村道路交通事业的发展，方便了农村群众

生活

一、存在的突出问题

一是技术等级普遍偏低。目前，我市农村等外公路（四级以下公路）占农村公路网的43.92%，晴

雨

二是项目资金缺口大。随着农村公路项目的逐年实施，资金缺口问题日趋显现，地方配套资金不能到位，地方交通部门负债累累，致使有些工程项目无法按期开工，或已开工的项目也因为资金问题而严重影响工程进度和质量。

三是规划不能落实。从规划项目的落实来看，自主性较差，一些规划项目的落实由于完全受国家投资导向所控制，因而造成了一些断头路、不通路。

四是个别项目标准不高。一些建成早的公路，不能满足当前大吨

位交通车辆需求，通车后出现路基下沉、翻浆、路面坑槽等病害，通行能力降低。

二、存在问题的原因分析

一是设计标准方面的原因。我市近几年实施的农村公路属十一五规划农村公路项目，主要是对通乡（镇）公路、通建制村公路进行路面硬化改造，铺筑沥青、水泥等路面的项目。以通乡油路路面铺油工程为例，设计标准为四级公路，基本路基宽度6.5m，路面宽度为5.5米，一般路面面层厚度为3cm。基层厚度为18cm，设计荷载汽20级，设计时速40km/h，其技术等级低的原因：

一方面与政策有关。农村公路属国家补助性质，按照交通部“因地制宜，量力而行”的原则，由各地确定本地区农村公路改造工程的技术标准，我省在结合自身经济基础、交通发展的情况下制定通乡油路技术等级为四级。但这个统一标准并不适合所有项目，虽说是通乡油路，实际有些项目是县与县之间的主要干道。由于近几年县域之间经济迅速发展，带来商贸、客货运输量的迅速增加，实际交通量的发展与原设计之间产生较大的差距，致使偏低的技术等级不能适应经济建设、交通运输的快速发展。

另一方面与资金有关。设计受资金制约，资金决定了设计的深度和合理性。以2017年为例，通乡油路国家补助资金约每公里50万元，地方财政要自筹总投资的30-40%的补助资金。在我省河西地区，由于其气候干燥、地形平坦、影响公路的因素较少，国家补助资金已基本满足了项目所需资金，而放在我们陇东南地区，由于我市各县（区）

地形复杂、地质条件复杂，山大沟深，单位造价高，同时由于我市县财政困难，补助资金不能到位的现象比较普遍，直接影响到设计的合理性和质量，致使设计中存在旧路病害处治不彻底，防排水设施不完善；以致使出现农村公路抗灾害能力低、通行不畅的问题。

二是资金方面的原因。一方面与地方财政困难有关。按照目前国家政策，凡是农村公路建设项目，国家只给予一定的补助资金，其余不足部分，均须地方政府配套筹集。2017年我市实施25条574.1公里通乡油路，总投资30156.8万元,其中，国家投资22721万元，其余7435.8万元都需要项目所在地方政府解决，地方政府筹集配套资金的任务异常艰巨。仅通乡油路建设一项，不包括

其他

另一方面与修路成本提高有关。从2017年开始，公路建设所需的沥青、水泥、钢材等原材料市场价格一路上扬，人工、运费等也是逐年上涨, 而主要公路“三材”的价格更是翻了一番，造成了建设资金的严重不足。国家基本建设项目都因此受到了严重的影响，一度出现了停工现象。农村公路本身投资低，资金短缺的问题更是让工程建设举步维艰。

公路和广大农村公路之间的县际主干公路，由于国家不再实施改造项目，从而发展缓慢，形成了主干架公路与广大农村公路之间瓶颈，造成我市公路网的分流与集散功能的滞后。由于我市各级地方财政都比较困难，“十一五”期间全市规划应该完成55%的行政村通沥青或水泥路，但实际只完成了30%。

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道路交通规划调研篇十五

为了进一步贯彻党的群众路线教育实践活动推动道路运输工作创新，促进运输企业发展，我通过召开座谈会、查阅业户档案、许可文书和处罚案卷，对道路运输的行政许可、行政处罚以及市场监管等工作进行了深入细致的调查。形成以下调研报告。

道路运输管理机构认真履行职责，严格依法行政，公平公正执法，在强化行业监管、规范市场秩序、保障运输安全、维护各方当事人合法权益等方面做了大量的实实在在的工作，主要有：

1、抓法规宣传从基层做起。为了使社会各界知晓我们的管理职能和行业法规，使广大运输经营者自觉守法经营，我分局积极做好法规宣贯工作，迅即开展了紧锣密鼓的宣传工作，一是组织对客货运输站（场）、维修厂家、驾培学校等单位的领导召开了宣传动员大会，对法律法规的宣传做出了具体部署和安排。二是开展了政策法规的咨询活动。

2、抓法规培训改变工作方式。为加强队伍建设，提高执法素质，我分局对法规培训常抓不懈。第一，全力开展岗位学法活动。去年我分局组织全体执法人员进行培训，学习了《行政处罚法》、《行政复议法》、《行政诉讼法》等相关法律法规。第二，还经常采取以会代训等形式加强执法人员培训，广大运政执法人员的业务素质和法制素质得到了明显提高。

3、运用法律法规，强化市场监管。我们对非法营运的整治，对违章车辆实施罚款处理，分局领导进行了认真的研究和周密的部署，常抓不懈。

道路运输行政执法的力度逐步加大，每年查处各类道路运输行政处罚案件均在20件以上，未发生一例行政复议和行政诉讼案件，没有发生一起公路“三乱”现象，也未发生不作为、乱作为的违法行政案件，但离规范化的要求尚有一定差距。在调查中，反映比较突出的矛盾和问题有：

1、执法环境差。

据调查，道路运输管理机构目前的执法环境还不尽人意，主要表现在：一是管理难。不少经营者法纪观念淡薄。二是处罚难，由于处罚标准较高，在行政处罚过程中，有关系的请人说情，没关系的无理取闹，致使执法工作难以顺利进行，行政处罚难以到位。三是扣车难。由于执法手段单一，扣车经常遭到围攻。

2、执法程序还不是很规范。

《道路运输管理条例》已明确运管执法人员可以在公路路口进行监督检查，但执法程序还不是很规范,给运政执法造成了一定的负面影响。

随着市场经济的不断推进，道路运输业出现了新动向、新情况、新问题，道路运输管理机构担负着道路运输的许可、监管及处罚的重任，规范道路运输行政执法显得十分迫切和必要。要解决好上述矛盾和问题，应做好以下工作：

1、着力体制创新。

针对目前道路运输行政执法的体制性弊端，根据国务院《全面推进依法行政实施纲要》明确提出了改革行政执法体制的要求，按照《条例》授予的职责重新调整各级道路运输管理机构的内部组织系统和职责分工，优化组合人才资源，为规范道路运输行政执法扫除体制性障碍。

2、加强法制建设和宣传。

要解决道路运输行政执法环境差的问题必须依靠法律手段。我们认为，现阶段道路运输管理机构法制建设的重点应围绕规范行政执法这个主题，深入开展法制调研，努力探索行政许可、监督检查与行政处罚的有效监督机制；认真探索《重大行政处罚案件备案审查制》、《错案责任追究制》、《行政执法责任评议考核制》等相关制度的具体操作办法；规范行政处罚减免程序，杜绝随意减免。在此基础上，还要做好法制宣传工作，通过网络、电台、新闻媒体，采取多种形式向全社会广泛宣传道路运输管理相关法律法规，扩大道路运输行政执法的影响面，提高道路运输行政执法的知名度。

3、依法界定执法职责。

运管机构应依法界定执法职责，我以为，要做好几个方面的工作：

（一），对运管机构行政执法所依据的法律、法规和规章进行认真的梳理，列明目录、科学分类、合理编排。

（二）、按照职权法定的原则，将法律、法规、规章所规定的职权分解到具体的执法岗位。

（三）、根据有权必有责的要求，在分解法定职权的基础上确定执法责任，做到执法人员的执法责任和违反义务应当承担的法律后果具体明确。

4、用制度严格规范行政执法。

《行政许可法》、《行政处罚法》及《条例》等都提出了依法行政的基本原则，因此，对道路运输的行政许可、监督检查与行政处罚都要建立完备的规章制度，并确保落实制度的有效手段。

三是规范行政执法责任制评议考核，要采取自评、经营户满意度调查、互查互评、日常检查、年度评议相结合的方法，重点考核执法人员行使法定职权和履行法定义务的情况，还要对执法是否符合执法权限、适用执法依据是否准确、执法程序是否合法，行政处罚的自由裁量度是否恰当、行政执法的复议和诉讼结果、案卷质量等情况进行跟踪考核，在行政复议及行政诉讼中被确认违法、变更、撤销的，要按照有关规定追究执法机构及执法人员的责任。

5、加强队伍建设。

加强执法队伍建设是对道路运输管理机构的基本要求，又是建立和完善社会主义市场经济的客观要求，也是规范道路运输行政执法的根本途径。因此必须花大气力抓好执法队伍建设，建立一支政治合格、作风过硬、业务精通、忠于职守、遵纪守法、敢打敢拼、能打硬仗的执法队伍。加强队伍建设，可从以下几个方面入手：

（1）不断完善激励考核机制，建立末位淘汰制，逐步淘汰素质低下的人员；

（4）树立为经营者服务的理念。道路运输管理机构是对外服务的窗口单位，面对的是方方面面的经营者，所以，运政执法人员要正确地定位，开展公平、公正、公开服务，彻底解决好门难进、脸难看、事难办的问题，并真正做到限时办结、承诺到位，随时接受社会各界的监督。

6、提高科技含量，强化市场监管。

道路运输具有点多、面广、流动、分散、情况复杂等特点，要对其实施有效监管，只靠源头管理和路检路查，不能从根本上解决问题，必须要坚持两手抓，要在强化源头管理和路检路查的基础上，充分利用电子信息技术，提高运输管理的科技含量，将静态管理和动态监控有机地结合起来。并逐步建立全省乃至全国的运政管理信息网络，确保营运车辆违章通报制度的落实，确保客运经营期限制和质量信誉考核制的顺利实施。

7、加强执法监督，规范执法行为。

要规范道路运输行政执法，还要加强执法监督。

（1）建立执法监督机制，健全内部监督机制、定人员、定职权。

（2）推行行政执法公示制。做到“四公开”，即执法程序公开、执法依据公开、权力义务公开、处理结果公开。

（3）完善执法程序。不论行政许可，还是行政处罚，都要严格依照法定程序进行。

（4）落实责任追究。执法人员不作为、乱作为、慢作为都要依法追究相应的责任，决不姑息。

（5）建立政务中心与处罚中心。一方面规范业务程序，达到为民便民的总体要求；另一方面为实行查处分离，罚缴分离创造先决条件。

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