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地铁的调查报告篇一
调查目的：了解地铁商业的布局特点。
调查途径：现场踩点。
拟解决的问题：
1、北京、上海的地铁商业布局特点？
2、地铁商业经营的主要业态？
3、地铁各站人流量与商业布局的关系？
4、地铁各站站外商业设施与地铁站内商业布局的关系？
调查结果：见调查表。
1基本结论：
1、地铁站台除了自动售货机、报摊（占地2平方米以下）、流动wc外，基本上不设其它商业。原因是站台的上下人流量较多，而且快，站台面积又相对小，不适于设商业，造成人流滞留，影响乘座。
2、北京地铁的商业业态十分单一，５家连锁经营瓜分了为数不多的商业点，它们是：物美便利、凯丝恩贝西点店、四星音像、盈采冲印和百万庄园（经营汉堡、冷饮、电话卡等），其中盈采冲印多数已经关闭。
3、北京现有的地铁由于历史较早，商业布置远比上海单一，而且商业面积很少，集中在站厅售票点的两侧。而上海地铁的商业面积很大，而且经营业态十分丰富，几乎涵盖了所有的业态，但主要还是以服装、便利店、通讯产品、书报亭、书店、自动取款机、自动售货机、食品、小饰品为主。
4、过道原则上不设商业，除了上海地铁一号线莲花路站等极少站点。过道宽度约６、７米，隔出1.5米－２米宽度作为商业点，在人流量不是最大，但也不少的站点是十分合适的，从现场看（观察时间为８：１５高峰时段），过道商业点的设置对人行畅通几乎毫无影响。但商业面积不大，约２０平方米，这是合理的，一方面不会形成人行障碍，另一方面由于人流量不是很大，过多的商业面积也是浪费。
5、上海地铁站厅商业的挖潜面积相当大。主要集中在以下几个位置：
（１）站厅通往站台的楼梯口两侧。几乎每个站点都有，整个站厅的宽度在２０米左右，两边人行各占６－７米，楼梯口宽度约８米，向前挖潜５－６米，可设置４０－５０平方米，两边共可挖潜８０－１００平方米。
（２）站厅人行道的内侧。在宽度６－７米的人行道上分割出１.5－２米宽。
度作为商业点。每站都可挖潜１００平方米左右，分割成６－１０平方米的小面积。
根据现场观察（高峰时段），这些商业点对人行无影响。
6、北京地铁由于各种原因，地铁内商业设置单一，面积少，与站外商业设施几乎无关联。
几乎差不多，业态也一样，而且同一站点会有竞争出现，即有几个经营内容相同的店。
7、上海地铁的商业面积与人流量的关系也不明显。但是可以归纳出以下规律：（１）换乘站由于人流量巨大，先保证人流的畅通，商业点很少甚至没有。
如地铁一号线与三号线换乘的上海南站站、与地铁二号线换乘的人民。
广场站。
（２）非换乘站人流量大的站点，商业业态丰富，商业面积很大，如地铁一。
号线的徐家汇站、地铁二号线的陆家嘴站，拓宽的商业面积很大，徐。
家汇站有３０００平方米以上的拓宽商业面积。
8、我们本来认为不适合在地铁内的商业业态如餐饮，从上海的情况看，也可以做，但是面积规模不大。知名连锁只有麦当劳在地铁一号线锦江乐园站设了一个店。可能是经营上的原因，但开店条件限制上的可能更大，因为排风、电力配备上的问题。
9、上海地铁的连锁经营店不少，主要有食品的福满香、克莉丝汀、黛特玲；明君书店、大旭内衣等，但缺乏知名企业的参与。
调查课题二：地铁五号线商业设置和相关重要数据。
调查目的：了解地铁五号线的设计，提出商业面积挖潜、拓宽的可能调查途径：到相关单位获取设计图纸、参照上海地铁的商业布置情况拟解决的问题：
３、各个站点的人流量预计？
调查结果：见调查表２和相关资料（地铁新线商业规划设计情况汇报）基本结论：
０００多平方米，其中由于地质条件等原因拓宽的可能性不大，但挖潜的余地应该是存在的，等拿到设计图纸后在出方案。
3、相对于设计的人流量估算，现有商业面积偏少，租赁市场看好。
调查课题三：地铁五号线沿线站点实际情况。
拟解决的问题：
１、各站的区域情况如何？是商业区、居住区、商务区、混合区、远郊区？
调查结果：见调查表３。
基本结论：
１、离城区较远的宋家庄、刘家窑、太平庄等站是大型居住区域，商业分布。
少，地铁商业应当有很大的潜力。
２、线路的设置比较合理，贯穿了老城区热闹区域和新的大型居住区域，人。
流量将很大。
调查课题四：地铁商业的招商、管理。
调查目的：了解地铁商业管理的特点和成本情况、招商的方式。
调查途径：北京地铁商贸公司管理人员、上海地铁亚太盛汇地铁商场招商方式实地调查。
拟了解的问题：
１、地铁租金的水平？
２、经营的情况？
３、地铁商铺的招商方式？
调查结果：
１、北京地铁的租金水平很高，不到400平方米的商业面积出租收入是每年300万元，合21元/天/平方米，而实际的市场价应该是每年400万元，合28元/天/平方米。
２、原来地铁一号线西单站站厅的商业网点共553平方米，2003年的租金收入为300万元，合15元/天/平方米。而实际上的租金应该为400万元，最好的一年租金为500万元。
３、北京地铁商业主要是５家连锁：物美便利、凯丝恩贝西点店、四星音像、盈采冲印和百万庄园（经营汉堡、冷饮、电话卡等），其中盈采冲印多数已经关闭，其它几家经营状况良好。
４、上海地铁的租金水平为15元/平方米/天左右。
５、地铁商业的经营方式有3种：
（１）一般招租。
（２）包租给另一方。
（３）自营。
基本结论：
１、地铁商铺的租金水平很高，开发地铁商业前景看好。
２、地铁商业的经营状况普遍良好。
调查课题五：地铁商业的投资分析。
调查目的：地铁商业的项目可行性初步分析。
调查途径：翻阅相关资料、租金水平的现场打听。
拟了解的问题：
１、一般地铁商铺的租金水平？
２、成本和赢利分析？
调查结果：见（北京地铁新线商业投资项目背景）。
基本结论：
１、项目的投资回报率是14.7%。
２、项目是可行的。
地铁的调查报告篇二
中评社北京10月7日电／9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察，无人员死亡。
据新华社报道，6日，“9.27”事故调查组公布事故调查结果，认定“9.27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故，事故的直接原因是：行车调度员违规发布电话闭塞命令，接车站值班员违规同意发车站的电话闭塞要求，导致10号线两列车追尾碰撞。依照有关规定，12名事故责任人员受到严肃处理，其中10号线调度控制中心调度长汤志华等给予行政撤职。
调查：违规调度是直接原因。
经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。
此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（rmf）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。
14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
处理：申通集团被经济处罚。
团总裁俞光耀、申通集团董事长应名洪对事故负有重要领导责任，给予行政记大过处分。
事故调查组还责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。
上海市安全监管局依据《安全生产法》《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律和行政法规规定，对申通集团按法律法规规定的上限给予经济处罚。
事故调查组认为，申通集团存在执行规章制度不严、应急管理不到位，设备设施维护、隐患排查治理不到位等问题，要求申通集团深刻吸取事故教训，举一反三，以人为本，安全至上，优化完善地铁运行规章制度；进一步健全隐患排查治理机制，加强培训，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，不断提升城市地铁运营安全。
地铁的调查报告篇三
去年寒假回家，沈阳的地铁开通了，我觉得出门方便多了，所以，我想对地铁调查一下。
一、地铁的历史。
早在1940年，日军占领沈阳时，侵略者们就曾动过修建地铁的念头，甚至还要付诸实施，责成日本电气化局编制了4条线路52公里的“线网规划和设计”文件。至于这项工程为什么没有进行下去，后人们就不得而知了。
沈阳人自己的地铁梦可以上溯到1965年。当年，经、中央军委批准，沈阳开始计划修建地铁，并在大东区第一钢厂破土动工。（当时更多考虑的是军事目的和战备需要，那个年代根本没有交通压力。）然而，随着“文革“的开始，沈阳地铁项目搁浅。
1969年，开始建设，中国第一轮地铁建设热潮开始，、等地铁线路相继开通，刺激了其他城市的地铁冲动。
1990年代初，重新启动了新一轮的地铁筹建工作。
1992年4月，国家批准对沈阳轻轨一期工程立项，第二年，国家计委通过了项目可研性报告。
国务院《通知》打破地铁梦。
1995年，沈阳地铁梦再次被打破。当年，国务院发布名为《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，除京、沪、穗在建地铁项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。《通知》出台的主要原因还是资金问题。有关资料显示，当时，广州、上海、北京建成的3条地铁线，由于采用了大量的进口机车设备，综合平均造价，达到了每公里6亿-8亿元人民币，高出了世界上许多国家和地区地铁工程的平均水平。
但1998年开始，沈阳市又开始了筹建地铁的新一轮“冲刺”。1999年底，沈阳再次向国家提出地铁立项申请，2001年1月，项目研究报告通过中国国际工程咨询公司专家评审，2002年9月，通过国家发改委初审。
与沈阳一样，虽然1995年地铁项目立项暂停批准，但是各地并没有因此停下脚步。到2002年底，全国已开工建设地铁的就有天津、大连、深圳、南京等10多个城市；正式提出希望建设地铁的有成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州等。
因为地铁建设的资金来源主要是当地政府的财政收入，国家相关部门担心一些城市为了政绩工程盲目上马地铁项目，却不考虑融资和盈利问题。2002年10月，国务院专门召开办公会议，会上决定“（地铁）立项的事情先不议，目前关键的问题，是详细调查国内的地铁建设情况”。地铁立项再次进入了“冰封期”。
根据81号文件要求，2003年9月沈阳市再次抓紧编制了《沈阳市快速轨道交通建设规划》，并上报国家发改委，2003年10月通过中咨公司评审，次年3月通过建设部初审。
2004年10月，辽宁省政府正式向国家发改委上报《关于报请国务院批准沈阳市城市快速轨道交通建设规划的请示》。
2005年年初，在北京召开两会期间，呼吁修建地铁已经成为自2002年被冻结以来最强烈的声音。“沈阳修建地铁的时候已经到了”、“沈阳建设地铁，已经准备好了！”。
2005年7月26日，国家发改委将《关于报请国务院批准沈阳市城市快速轨道交通建设规划的请示》报国务院审批，8月6日，规划获得正式批准。
2005年，8月21日，沈阳市常务副市长赵长义激动地向外界宣布：沈阳地铁建设规划正式获得国家批准。
2005年11月，国家发改委批复《沈阳市地铁一号线一期工程可行性研究报告》。
2005年11月18日沈阳地铁一号线工程开工。
2006年4月沈阳地铁二号线地质勘测工作启动。
2006年8月沈阳地铁二号线一期工程环境评定指标通过审批。
2006年11月《沈阳地铁二号线一期工程可行性研究报告》获批。
2006年11月18日沈阳地铁二号线工程开工。
二、地铁的路线沈阳地铁1号线：
沈阳地铁2号线：
广场站、青年大街站、青年公园站、工业展览馆站、文体路站、五里河站、奥体中心站、会展中心站、世纪广场站、下深沟站、上深沟站、桃仙机场站。沈阳地铁3号线：
张士开发区——沈抚连接带。途经：于洪新城、滑翔居住区、砂山居住区、东北大学、南湖地区、青年公园、五爱市场、黎明地区、浑南新区。沈阳地铁4号线：
蒲河岛——哈大客运线新沈阳站。全长37公里。途经：虎石台、724地区、望花居住区、北大营地区、沈阳大学、吉祥地区、沈阳北站商贸区、北市地区、西塔地区、太原街商业区、砂山居住区、长白岛、浑南产业区。沈阳地铁5号线：
沈阳大工业区——浑南新区。途经北二路地区、沈阳站、南湖、东北大学、南塔鞋城、长青地区、方家栏地区等。
沈阳地铁6号线：沈北平罗——南桑林子。途经平罗镇、造化地区、荷兰村地区、万科居住区、长江街商业居住区、淮河街地区、沈阳北站商贸区、八王寺居住区、中街商业区、南塔鞋城、浑南居住区、浑南cbd、桑林子等重要地区，纵贯南北，全长32公里。地铁6号线：线路经过平罗镇，造化地区，长江街商业区，北站商贸区，中街商贸区，南塔鞋城，浑南居住区沈阳地铁7号线：
沙岭地区——汽车城。途经：张士开发区、长客西站、太原街商业区、西塔地区、市府广场、中街商业区、吉祥地区等。地铁8号线：
二台子地区——苏家屯。途经：上岗子地区、小北地区、中街商业区、五爱市场、展览馆、三好街、浑南居住区、浑南产业区、白塔堡、新沈阳站、浑南大市场等。
沈阳地铁9号线：
淮河街——沈抚连接带，全长36公里。途经：塔湾地区、北二路地区、九路地区、铁西广场、滑翔地区、于洪新城、奥体中心、浑南居住区、浑南产业区、浑南新城。
沈阳地铁10号线：
丁香湖地区——哈大客运线新沈阳站，全长39公里。途经辽宁大学、省政府、长客总站、北大营地区、吉祥地区、和睦路地区、淮河街地区、东城商业区、方家栏地区、长青地区、浑南居住区、桑林子、航空产业园。
地铁11号线：农业高新区——沙岭地区。途经：沈北产业区、大学城、造化地区、大工业区等。
三、地铁的优缺点。
优点：日运力可达200多万人次。辽宁省建设厅相关人士介绍，地铁。
一、二号线一期工程总投资为171.8亿元，是沈阳城建史上投资最大的项目。地铁一号线打通东西动脉，地铁二号线串起南北金廊。一旦建成，初期就可形成50多万人次的日客运能力，中期达到100多万人次，远期达到200多万人次。而沈阳目前5000多辆公交车，每天运送130万人次的乘客，另外有80万人骑自行车，地铁将极大改善沈阳市的交通状况，虽然，刚开通一号路线，二号路线即将开通，地铁按站数收费，最多四元钱，环境好，比公交车暖和，节省时间，方便，不过于拥挤；比出租车省钱，减少了环境污染，给我们的出行带来了很多便利。
缺点：线路开通少，不能给离地铁站远的人们带来便利，不是二十四小时开通，不能给早班车人，带来方便。
自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。
早在1940年，日军占领沈阳时，侵略者们就曾动过修建地铁的念头，1990年代初，沈阳市重新启动了新一轮的地铁筹建工作。但由于国家政策的变动，直到2005年11月，国家发改委才正式批复《沈阳市地铁一号线一期工程可行性研究报告》。2005年11月18日，沈阳地铁一号线工程开工，这标志着沈阳正式进入地铁时代。
沈阳地铁线网原规划范围以沈阳市中心城区为主，规划方案为环形加放射形。由东西方向两条线、南北方向两条线和一条环线组成，共五条线路。线网总长度182.5公里，拟建车站124座，其中换乘站15座，总投资约800亿元。2008年沈阳市地铁线网总规划增至400公里，扩展成11条线路。与原规划相比，未来沈阳地铁线路不仅要延伸地铁二号线的长度，还确定沈阳市地铁线网的形态为“l”放射型，即由“四横四纵两l一弦线”11条线组成，共400公里。由两条l形和一条弦形轨道的规划，使沈阳地铁演变成为网络结构。
2008年，沈阳地铁在建线路有两条。地铁一号线一期工程：西起沈阳经济技术开发区张士站，东至黎明文化宫站，线路全长22.2公里，全部为地下线路，设车站18座，运营控制中心1座、车辆段1座。工程投资96.66亿元，已于2010年9月27日正式通车。地铁二号线一期工程：北起松山路，南至浑南新区世纪广场，线路全长19.24公里，全部为地下线路。设车站17座，车辆段1座，运营控制中心与一号线工程共享。工程投资82.81亿元，计划竣工通车时间计划2011年。
地铁产业创造产值500亿元“规划”对沈阳“地铁产业”描绘了美好的蓝图：建设国家重要城市轨道交通装备产业基地。2012年地铁产值由2007年的45亿元增至200亿元，年增长35%；2017年达到500亿元。
中国行业咨询网发布的《2010-2015年沈阳地铁行业投资环境调查及发展分析报告》共七章。首先介绍了地铁的定义、特点、构造用途等，接着分析了中国地铁行业的发展概况和沈阳地铁行业面临的发展环境，然后具体介绍了沈阳地铁的建设情况。随后，报告对沈阳地铁行业做了运营管理分析和商业开发分析，最后分析了沈阳地铁的投融资状况。
综上所述，我觉得这次调查很有意义，既让我对我的生活环境有了近一步的了解，又让我对地铁给社会带来的经济效益有了认识，对环境和能源都起到保护的作用，我们国家需要这种新技术，对可持续发展做出了贡献，对于我们大学生来说，一定要对地铁等新技术有一定的了解，以便日后更好的为社会服务。
地铁的调查报告篇四
您好！
xxx年8月2日下午23:00，从机场2号航站楼乘坐地铁机场线，经过东直门站换乘13号线时，将笔记本电脑忘在座位上。将近中午12点的时候，一个电话告诉我，我把电脑忘在地铁上了，但是这个时候我甚至没有注意到。电话里的人告诉我不用担心，自称是地铁机场线的工作人员，让我第二天早上去东直门公交服务中心领取。
这让我安心了很多。刚从广州出差回北京，hu7802。我的'笔记本电脑里全是公司信息和客户信息，对我来说非常非常重要。我真的很感谢机场线上的工作人员。
第二天早上我来到东直门。他们很快把电脑给了我，提醒我下次注意。我太高兴了，忘记问他们的名字，所以我感到很抱歉。我一直在想我应该为他们做些什么来报答他们，但我终于觉得没有什么能报答他们的善良。在北京这么多年，坐了无数次地铁，却从来没想过自己会对地铁和地铁的工作人员有这么深的感情和善意。看到他们，看到穿地铁制服的工作人员，心里就觉得很多善意。
我无法报答他们。也许我能做的就是尽力帮助和关心别人。
此致
敬礼！
写信人：
20xx年xx月xx日。
地铁的调查报告篇五
2019年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。
该事故发生后，党中央、国务院和省委、政府高度重视，立即作出重要批示或指示。省委、政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。省委、政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：
一、基本情况。
（一）工程概况。
1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程。
2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段（露天开挖作业）。
（二）项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系。
1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况。
杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。
2、总承包单位全称及基本情况，承包工程（项目）基本情况。
中铁建设集团有限公司是房屋建筑工程施工总承包特级企业，拥有市政公用工程施工总承包一级，机电安装工程施工总承包一级，地基与基础工程专业承包一级，土石方工程专业承包一级，钢结构工程专业承包一级，建筑智能化工程设计与施工一级，建筑装饰装修工程设计与施工一级，预拌商品混凝土专业承包二级资质。
3、分包单位全称及分包工程（项目）基本情况。
中铁四局，隶属于中铁集团下属的中国中铁股份有限公司，是具有综合施工能力的大型建筑企业，是世界500强企业-中国中铁股份有限公司的骨干成员。
4、监理公司全称及基本情况，监理工程（项目）基本情况。
上海同济工程项目监理咨询有限公司是同济大学对外服务的大型监理咨询和项目管理企业，工程领域涉及工程招投标、工程监理、造价控制、项目管理等。拥有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、电力、通讯等十多项专项监理甲级资质。
5、建设工程（项目）政府专项监管部主管部门及对工程（项目）审批监管基本情况2019年，杭州《城市轨道交通线网规划》开始组织编制。同年8月，初步完成了轨道交通建设分期实施规划、分期建设投资平衡及保障措施等内容的编制。9月，国家对各城市地铁的审批程序作了一些调整，增加了对“建设规划”的审批。2019年底，国家发改委委托中国国际工程咨询公司，对杭州《城市快速轨道交通建设规划》进行了评审，专家评审通过，结果已经上报给发改委。这标志着杭州地铁建设进入了启动阶段。2019年3月，几经论证修改的《杭州市轨道交通线网规划（优化）》提交最终报告，两院院士周干峙等近十位国内专家对其进行了认真评审。终审结束后，杭州市未来50年的轨道交通格局基本定型。
6、项目投资主体与参建各方关系示意图。
二、事故经过及施救情况。
（一）事故经过。
2019年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，坍塌首先从基坑西面的地坎开始的，紧接着，基坑里的支撑管架不断倒塌，然后整个路面开始下陷，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明。
（二）施救情况。
妥善做好遇难人员善后工作。省委副书记、省长吕祖善，省委常委、市书记王国平等领。
导也在第一时间赶赴现场指挥工作：一是事发地点的排水和维持秩序、查漏工作，由萧山区负责，公安消防配合；二是被困施工点人员的抢救工作，以公安消防为主，施工单位配合，施工人员家属的稳定工作由地铁集团和施工单位负责；三是组织伤员的抢救工作，由市卫生局和萧山区负责；四是组织专门力量，对事故原因进行彻底细查，对事故责任人依法严处；并且吸取教训，举一反三，严防此类恶性事故再次发生。
各相关单位和施工单位中国中铁股份有限公司响应省市领导的指示全力展开救援工作，公安消防武警调集近千人第一时间赶到开展抢救伤员，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。
20：25，浙a95m15红色凯越hrv吊出水面。
20：30，一辆黑色面包车吊出水面；
20：33，一辆蓝色标致207吊出水面；
20：42，浙agn521白色飞度吊出水面；
22：02，浙at8557蓝色出租车吊出水面；
22：26，浙a19p89桔黄色乐骋车吊出水面；
22：45，皖s28965厢式大货车吊出水面。
而第一批是营救人员15：45赶到的萧山消防大队萧山中队25名消防官兵，他们在四十分钟里，救出了6个工人。
（三）人员伤亡情况。
吴金法47男淳安多处挫伤。
徐子藩81男杭州多处挫伤路人。
方炳宝18男淳安多处挫伤。
祝孔刚41男河南多处挫伤留院观察。
陈景友38男河南多处挫伤留院观察。
苏国沦41男诸暨多处挫伤。
张述清30男四川多处挫伤留院观察。
管红喜43男淳安多处挫伤。
宋长法48男淳安左胫排骨开放性骨折住院手术。
曹松柏55男安徽蒙城髌骨骨折住院。
方德伦43男湖北右肾挫伤、盆骨骨折，胸部挤压伤，头部外伤住院。
傅美珍47女萧山踝骨骨折住院路人。
孙全运58男安徽胸外伤，气胸住院。
方金木31重伤住院。
王春永28重伤住院。
王全勇35软组织挫伤。
叶志国42富阳长口镇头脑软组织挫伤。
步中现32河南平顶山布宫村左脚摔伤右眼皮受伤。
黄有付35河南胸部、头颅挤压伤抢救无效死亡。
金国飞30城厢中队腰部拉。
汪斌32万谷纺织有限公司头部外伤。
瞿裕昌30杭州蒋村手外伤。
朱举忠56四川省大竹县文星乡软组织挫伤留院观察。
何世志42四川省大竹县文星乡软组织挫伤留院观察。
徐卫喜43淳安千岛湖肾挫伤住院。
三、事故原因及性质。
（一）直接原因。
中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设背时垫层未及时浇筑。监测单元安徽中铁四局设计研究院施工监测掉效，没有采取有效补救办法。
（二）间接原因。
一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至是不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。
（三）事故性质。
【中国经营网综合报道】上海地铁官方微博9月28日晚间在其官方的网站公布了地铁10号线追尾事故的原因，经排查，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。28日晚8时，上海地铁10号线全线恢复通车。
伤者增至284人。
据新华社电，截至28日上午9点，共有284人因地铁追尾事故到医院就诊检查。目前，已有189人出院，住院和留院观察95人。就诊检查人员中外籍人士7人，其中4人已出院，3名在院的为轻伤。目前，在院人员伤情稳定，无危重伤员，无死亡人员。
据了解到，在伤员中有1名双胞胎孕妇，昨晚已经从上海市第九人民医院转至妇产科医院治疗。到目前为止无明显不适，生命体征和专科体检均无异常情况。1名6个月的孩子已于昨晚从曙光医院转至儿童医院，治疗完毕后现已返回家中。
上海市卫生局副局长瞿介明介绍说，新增加的13人是27日晚上7点之后自行从家中到医院就诊检查的，经查均无大碍。
据21世纪经济报道消息，9月28日，事故发生的第二天，上海地铁10号线的调查结果公布。不过，这只是上海地铁运营商的申通集团的自查结果。不过，调查组对于事故最终原因的官方结果尚未公布。
当日下午公布的调查结果认为，这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
另外，上海地铁称，申通集团已向本次事故调查组递交了10号线“9.27”事故中机车技术数据、录音数据等原始记录，以及相关安全管理。
规章制度。
有关部门和单位已对地铁10号线相关运行设施安全性能进行了严格的检测分析在采取严格的安全控制措施，并进一步完善。
应急预案。
的前提下，可以采取限速运行方式，于28日8时恢复通行。进一步调查结果明确后，将及时向社会各界公布，并将追究事故责任者。
而对于设备失电的具体情况以及人员操作中的具体失职行为，上海地铁官方并未公布。此前饱受质疑的信号系统供应商卡斯柯信号有限公司，其到底是否应该承担责任也无具体说法。
目前，上海方面已经成立了由上海市安监局牵头的调查小组，由上海市建交委、交通港口局等部门以及独立第三方参加，据了解，此次参与调查的不少成员来自2019年上海地铁事故调查组。
一位接近事故调查组的人士表示调查“需要一些时间”，查阅相关资料发现，2019年的“12·22”冲撞事故官方调查结果是在事发24天之后公布的。
虽然这一最新进展中明晰了有关人员在人工调度行车方式阶段的失职行为，但是“设备失电”导致“运营信号中断”的表述并未能厘清公众的疑惑，即为何信号失电。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云介绍说，地铁供电根据功率大小、安全等级大小的不同分为动力线、控制用电、辅助设备供电、车辆用电几种。控制通信信号系统的供电是控制用电。
一般而言，除了正常的供电之外，根据地铁规范要求，任意变电所必须有两路电源。通信信号更是自带ups供电电源，“就像蓄电池一样，作为应急电源来用，容量很小，大概可以供电半小时左右，以避免信号系统突然断电”，罗雁云说。
在两路电源供电，通信信号系统具有ups供电电源的情况下，发生了什么情况导致必须切换人工调度目前仍不得而知，“地铁运行中人工调度一般不用，是一种非常模式，因为运行效率非常低”，一位地铁行业专家说。
上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。
“城市轨道交通和铁路一样都有故障导向安全的要求，在信号系统出故障后改人工调度。在人工调度阶段发生故障应该说人为调度的操作失误是直接原因，按照规定在不能保障安全的情况下应该停车。”罗雁云分析。
但是信号设备故障率这么高，背后的原因也无法不被继续追问。上述地铁行业专家认为信号设备故障频发除了追问具体供应商外，还应当拷问背后的制度因素，例如准入制度，第三方检测制度，而不能够完全靠企业自身来达到要求，“否则发生事故后的运动式排查不能够从根本上解决问题”。
引人关注的是，此次自查结论，并没有提及在此次事故中被广为质疑的卡斯柯。据了解，此前，2019年上海地铁“12·22”冲撞事故中，事故责任单位卡斯柯信号公司，对本次事故造成的车辆设施设备等直接损失承担责任。
9月27日晚上海政府发布会上，上海申通地铁(6.17,-0.05,-0.80%)有限公司总裁俞光耀证实，为上海地铁10号线提供信号系统的是卡斯柯信号有限公司。
当天下午，上海申通地铁公司也曾发出一个初步分析结果，指出此次事故的原因是由于上海地铁10号线在实施cbtc(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时，发生信息阻塞故障，致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，最终致使两车追尾。
检察院介入。
事故发生后，上海政府即成立调查组，由上海市安监局牵头，上海市建交委、交通港口局等部门以及独立第三方专家参加。目前第三方组成的调查组正在对当事司机和技术人员等进行调查，相关技术资料也被封存。
目前，分为事故调查组和专家组两个部分，其中事故调查组下设综合组、管理组、技术组。
事故调查组组长为上海市安全监管局局长齐峻;常务副组长为上海市安全监管局副局长沈伟忠;副组长有三人，包括上海市建设交通委副主任沈晓苏、上海市交通港口局副局长周淮、上海市总工会副主席杜仁伟。
成员则包括上海市监察局执法监察室主任陈士豪、上海市安全监管局监管二处处长张耀庭、上海市建设交通委综合交通处副处长朱建忠、上海市交通港口局安监处处长刘斌、上海市公安局轨交总队副总队长程波。
尤其引人关注的是，在事故调查组中，上海市检察院反渎职侵权局局长杨恒进作为特邀成员加入了调查组，这或显示出调查的严肃性。
而专家组组长为原上海铁路局副总工程师刘瑞昌，成员包括原上海铁道大学电信系主任徐金祥;同济大学交通运输学院运输管理系主任徐瑞华;上海铁路城市轨道交通设计研究院通号所总工程师秦悦。据本报了解，徐金祥、刘瑞昌等早前已经参加过2019年上海地铁事故调查。
据一位接近事故调查组的人士表示，一般会查阅列车事故记录、视频监控图像、信号数据等等多方面相关资料，还会组织现场“复测”，约谈相关方，最终从运营、车辆、信号等方面进行分析得出结论。
有业内人士认为，调查组中官员较多，专业性人士相对较少。
设备失电原因未提及。
据每日经济新闻消息，尽管初步结果称“设备断电致使信号中断”，但作为事故线路信号系统供应商的卡斯柯以及相关的中国通号集团、阿尔斯通公司皆保持沉默，依旧未作出正式回应。
9月27日，上海地铁运营方网站发布消息称，轨道交通10号线追尾事故是由信号系统故障而引发。而次日晚间，又公布消息称系当天设备突然失电致使信号中断，作业人员采用人工调度方式未能严格执行相关规定而导致事故发生。但对于设备为何突然失电，是信号设备本身问题还是其他方面问题引起，并未提及。
上海骏丰律师事务所朱慧浩律师表示，根据《。
合同。
法》的规定，乘客购票乘车之时，客运合同关系便成立生效。若在运输过程中，造成旅客的人身伤亡，申通集团应当承担由此产生的损害赔偿责任。
上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。
昨日，上海地铁运营有限公司管理中心的内部人士证实，上海轨道交通10号线的运营方系申通集团旗下的上海地铁第一运营有限公司(以下简称第一运营公司)。第一运营公司负责媒体沟通的工作人员表示，信号系统供应商卡斯柯是否存在问题或应当承担责任，现在还没有最后定论，对于确切的消息及官方的回复，一切以集团公司对外发布的消息为准，第一运营公司不方便发表看法。
作为信号系统总承包方之一的卡斯柯是否逃脱干系，目前相关方并未给出明确结论。与此同时，卡斯柯公司、其投资方中国通号集团以及阿尔斯通股份有限公司目前也皆保持沉默。28日上午，再次来到位于上海天目中路的卡斯柯信号有限公司总部，该公司依然大门紧闭，一遍一遍地摁门铃，并隔着玻璃门大声提出采访请求，门内的员工视若不见、听而不闻，对到访的媒体记者一律置之不理。
连续两天在卡斯柯总部吃了闭门羹后，28日下午，又来到卡斯柯位于西藏北路的分公司，向公司前台表明来意后，接待人员称公司不接受任何采访，并称公司领导不在，都外出了。
此外，自27日晚间起，卡斯柯的官方的网站便已无法通过浏览器打开。
另外，28日再次致电中国通号集团新闻发言人杨万智，其手机仍然处于关机状态。而阿尔斯通的两位在华新闻联络人的座机也始终无人接听。
或涉中国中铁(3.04,-0.03,-0.98%)下属公司。
据了解，上海地铁10号线牵降变供电系统安装工程，由中国中铁电气化局集团一公司承建。
中国中铁电气化局集团官方的网站2019年8月9日的一则消息显示，电气化局集团一公司承建的上海地铁10号线牵降变系统安装工程于2019年12月1日进场，项目包含11个牵引、降压变电所，17个单纯降压变电所，4个跟随变电所的设备安装、高低压电缆和光缆的敷设及系统调试任务。
该消息还称，上海地铁10号线牵降变系统安装工程的工程进度和施工质量，赢得业主和监理单位的一致好评。
此前受高铁建设降速影响，中国中铁业绩已受影响。其中报显示，公司今年上半年实现净利润24.87亿元，同比减少22.48%。
而其中报显示，有部分基金进行了减持。其中嘉实300减持了65.19万股，而第二大股东hksccnomineeslimited则减持了392.61万股。
1.85-1.874港元的价格，减持中国中铁1.65723亿股，套现约3.08亿港元，持股比例由此前7.36%减至3.42%。
信号供应商卡斯柯的发家史。
据时代周报消息，9月27日，上海地铁10号线也发生了追尾事故。事故发生之后，人们很快发现，9·27事故与两个月前的事故有一个惊人的相同之处，那就是信号调度系统的供应商，均出自同一家企业—卡斯柯信号有限公司。
矛头因此迅速指向这家国内颇有规模的信号供应商，通过梳理卡斯柯的发展轨迹，以及与其有着千丝万缕联系的体制内通信集团，初步还原国内地铁信号系统的使用和管理现状。闻名于国内信号领域的卡斯柯，成立于1986年，是铁路系统第一家中外合资企业。它与上海地铁的渊源，始于上世纪90年代。
1994年，卡斯柯与当时的外方母公司美国gr一道，夺得上海地铁1号线信号系统atc的合同大单。这是当时国内第一个具备列车自动驾驶(ato)功能的固定闭塞地铁信号系统。
起初，该项目因使用国外贷款而采用了国外设备，因此相应地，车辆等机电系统也采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式，全线由美国进口引进。
上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。
摘要：2019年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。
关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包。
(一)工程概况。
1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程。
2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。
3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。
(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系。
1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2019年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。
2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。
3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施。
工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。
4.监理公司：上海同济工程项目管理咨询有限公司，是同济大学对外服务的大型监理咨询和项目管理企业，工程领域涉及工程招投标、工程监理、造价控制、项目管理等。拥有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、电力、通讯等十多项专项监理甲级资质。
5.监管部主管部门：国家安全生产监督管理总局。
6.项目投资主体与参建各方关系示意图。
二、事故发生过程。
2019年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。一场猝不及防的灾难使杭州成为全国的视线焦点，路面坍塌的长度75米，并下陷15米，正在路面行驶的11辆车陷入深坑。一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，淹没了很多失踪人员。
事故发生后省市区各相关单位全力展开救援工作，省市公安消防武警调集近千人第一时间赶到现场开展抢救伤员，排除隐情和维护现场秩序工作，切断电力、自来水，为现场抢险创造条件，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。事故调查组由浙江省安全生产监督管理局、浙江省建设厅和杭州市安全生产监督管理局、市建委以及市监察、公安等部门组成，经过考察研究，认定了事故情况和责任。此外，各机构协调配合，完成了以下相关任务的分配：事发地点的排水和维持秩序、查漏工作，由萧山区负责，公安消防配合；被困施工点人员的抢救工作，以公安消防为主，施工单位配合，施工人员家属的稳定工作由地铁集团和施工单位负责；组织伤员的抢救工作，由市卫生局和萧山区负责；组织专门力量，对事故原因进行彻底细查，对事故责任人依法严处；并且吸取教训、举一反三，严防此类恶性事故再次发生。
三、事故分析。
(一)直接原因。
1.操作原则不规范。
一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15―20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。在事故地点那种松软的土质，挖的太深太快，是事故发生的原因之一。在编号为010107―sj的湘湖站施工设计书中可以看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。现场土质含水量较高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就事故现场，施工部门并没有做坑外降水。
2.施工过程中业主方过于求快。
划在2019年12月完成。
虽然杭州地铁已提前开工，但在具体站点的施工上，工期仍在一再加速。2019年初，位于钱江新城的杭州地铁1号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。
3.对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗。
对施工人员进行上岗培训几乎只有“戴安全帽”。就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。
4.“项目部管理”成了转包。
中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。
5.地铁路线多次改动。
地铁本来是越直越好，尽量取直。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就被各方的商业利益所影响，对路线进行了多次的改动。
(二)间接原因。
1.施工技术问题。
2.土地太软造成土地滑移。
土质太软造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土质流失性强、来往车流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑内外压差较大，当内外压差积累到一定程度时，土体移动就不可避免。如果在施工过程中能根据土质条件的变化灵活应变，遵循动态设计、动态施工的原则，是不会出问题的。
(三)事故性质。
根据对事故原因分析，依据建筑法等相关法律，本事故是典型的责任事故。
(一)主要责任人：给予杭州地铁集团有限公司董事长、法定代表人丁狄刚、杭州地铁集团有限公司总经理邵剑明行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱春雷、杭州地铁集团有限公司工程部部长李辉煌行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裘新谷行政警告处分。
(二)次要责任人：中铁四局集团董事长、法定代表人张河川，中铁四局集团总经理许宝成，中铁四局集团第六工程有限公司董事长、法定代表人焦杰，中铁四局集团第六工程有限公司总经理王卫，中铁四局集团第六工程有限公司总工程师姚松柏，安徽中铁四局设计研究院院长张文禄，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。
（三）受害人：对事故家属和受害人进行安抚和经济等赔偿，并对所有在职人员进行安全再教育，确实落实安全工作。
（四）承包人：按照相关法律法规和建筑规范对承包人所做的各种违规行为进行处罚和赔偿。
同时承包人、建设方、监理单位以及当地建设部门也应结合事故调查和分析作出相应整顿和反思。具体整顿和措施可如下：
1.坚决防止和纠正麻痹松懈思想，切实加强对安全生产工作的组织领导。
各地、各部门、各单位要从落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的高度，充分认识安全生产的极端重要性，始终坚持和推进安全发展的理念不动摇，进一步认清当前安全生产工作的严峻形势，切实加强对安全生产工作的组织领导，坚决克服麻痹松懈思想和侥幸心理，从事故中吸取教训，用事故教训推动工作，针对安全生产工作存在的薄弱环节和突出问题，制定有针对性的有效措施，严防各类事故发生，确保全省安全生产形势持续稳定好转。全体施工人员都应时刻牢记：可能发生的事情就一定会发生，必须将安全放在第一位，牢记于心！
2.开展建筑、建设工程安全大检查，全面排查安全隐患。
会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理;通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分;给予铁道部总工程师何华武记过处分;给予铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜撤职、撤销党内职务处分;给予铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明撤职、撤销党内职务处分;给予铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修降级、党内严重警告处分;给予通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠撤职、撤销党内职务处分;给予通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰撤职、撤销党内职务处分;给予上海铁路局原局长、党委副书记龙京撤职、撤销党内职务处分;给予上海铁路局原党委书记李嘉撤销党内职务处分。对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。
对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。
会议决定，责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查。
会议决定，责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新组建通信信号研究设计院列控所。
会议要求，铁道部、相关铁路运输企业和设备研发生产企业要深刻吸取事故教训，按照调查组针对事故暴露问题提出的整改意见，结合前一段铁路安全大检查的情况，进一步做好整改工作，切实加强安全质量管理，全面提高铁路特别是高速铁路建设、运营安全管理水平。
地铁的调查报告篇六
尊敬的北京地铁运营四公司领导：
您好！
xxx年8月2日晚上23点我从机场2号航站楼乘坐地铁机场线，路经东直门站转乘13号线时将笔记本电脑遗忘在了座位上，将近晚上12点时有一个电话告诉我把电脑忘在了地铁上，而此时我竟然还没察觉。电话里的人告诉我不要着急，自称是地铁机场线的工作人员，并让我第二天早上去东直门的车务中心去领取即可。
这让我顿时安心了很多。我刚从hu7802次航班从广州出差回到北京，笔记本电脑里全是公司资料及客户资料，这对我来说非常非常重要，真的很感谢机场线上的工作人员。
第二天早上我来到了东直门，他们很快地就把电脑给了我并多次提醒我下次要注意，我当时只顾得高兴了也忘了问他们的名字，所以心里很过意不去。我一直都在想应该为他们做些什么来回报他们，但我最后觉得做什么都无法回报他们的那份恩情。来到北京那么多年了，乘坐过无数次的地铁，但从来没想过自己会和地铁、以及地铁工作人员有着那么深的感情，那么重的恩情。看到他们，看到那些穿着地铁制服的工作人员，心里感觉亲切了很多。
对他们，我无以为报，我所能作的也许就是尽力帮助别人，去关怀别人。
xxx
xxxx年xx月xx日
地铁的调查报告篇七
地铁工作人员：
你好，xx年8月11日星期四上午，在上海地铁1号线锦江公园，我在门禁卡门口丢了一个包。当时由于行李很多，我把一个手提袋放在大门上，从大门通道推了另一个行李箱，刷了一下卡，过了大门。过了大门，我直接拿着箱子走了。我忘记在大门口拿包了。当时急着去火车站坐火车，没注意到少了一个包。到了火车站，发现少了一个包，里面装着重要文件和随行物品。
我急忙赶回锦江公园向工作人员解释情况。警察局的工作人员非常热情，仔细检查了他们的记录，说他们在这里没有收到任何丢失的物品。然后，派出所的工作人员赶紧带我去大门口的安检处和大门口的服务台打听。最后我在值班室找到一个包，工作人员赶紧把我带到值班室。值班室的警察向我做了详细的询问。确认包是我的后，拿出来让我检查内部物品。内部文章不缺。
当我找到我的包时，我非常兴奋。我真的很感谢锦江公园地铁的工作人员，因为他们只是捡钱，并不能充分表达他们的精神。他们焦虑、体贴、热情、认真的工作态度，真正体现了上海地铁工作者的精神。
感激之情无法用言语表达清楚。别的就不说了。我郑重地对锦江公园的工作人员说：“谢谢大家，辛苦了！”
此致
敬礼
xxx。
xx年x月x日。
地铁的调查报告篇八
沈阳地铁公司:。
我是沈阳市民，沈阳地铁普通乘客。作为一个土生土长的沈阳人，我为在沈阳建造自己的地铁而深感自豪，也由衷地对沈阳地铁人的敬业服务感到满意和感激。
20xx年11月7日周日，中午11点左右，我们一家三口乘坐沈阳地铁，从中街站驶至黎明文化宫站，在终点站下车，然后换乘另一列火车到达赣江街站，下车后才发现随身携带的背包不见了。慌了，在车站售票窗口找到了服务员。她耐心地听完我的大致情况，热情地帮我打电话到终端了解情况。候机楼的工作人员在电话中仔细核实了背包的颜色、里面的东西和主人的身份。女服务员放下电话后笑着告诉我背包在终点站，是火车到终点站整理房子时被一个男服务员发现的，并通知我可以乘下一趟地铁取回失物。悬着的心终于放下了，我们一家三口相视一笑，齐声说了声谢谢。
来到黎明文化宫站的时候，出口处一个男服务员热情的接待了我。了解了具体情况后，我热情地帮着找了相关工作人员。一个年轻的女服务员笑着把我领到了汽车控制室，远远地就看到了我的黑色背包，感觉很踏实。手机、钱包(不低于一便士)、身份证、房子钥匙、单位钥匙和徽章，还有一些刚买的初中辅导书等等。，包里的东西都还不错。虽然这些物品不值几块钱，但对我来说都是非常非常重要的东西。缺少他们会给我的工作和生活带来很多麻烦。我背起背包，感激地和女服务员合影，每个人脸上都挂着灿烂的笑容。我真诚地感谢在场的每一个人，同时，我也深深地感谢沈阳地铁所有人真诚热情的服务！沈阳地铁，沈阳人以你为荣！
特此赞！
xxx。
xxxx年xx月xx日。
地铁的调查报告篇九
尊敬的地铁公司领导：
您好!
1月18日我乘坐地铁xx线下班，路经xx站时突发心脏病，只能中途下车坐在站台的椅子上休息，但还是非常难受，于是我让身边的乘客叫来了值班的工作人员，他了解了情况后立即打了对讲机，不过多久一位女站长带了几名员工赶来，还为我送来了一杯热水，一番关切的询问后，站长果断的让人推来一部轮椅，好让我能尽快出站呼吸新鲜空气。
因为心脏病发作时我的双腿抽筋，而且呼吸较为困难，所以无法站立行走，在我母亲赶来后，地铁的一名工作人员用轮椅把我推回到家里，当时天气寒冷，他只穿着制服，而且正逢下班高峰，路上十分拥堵，但是他毫不顾忌，小心翼翼的把我推回家，在母亲的再三询问下，他才告诉我们他姓顾。
这就是我，一个普通人，在地铁xx线遇到的暖心事，感谢xx站的站长，感谢她以自身为表率，培养出那么好的一批员工，地铁是上海精神文明的窗口，每天要面对无数来自各地的民众，地铁员工的所作所为是我在冬天的暖流，更是我们上海人的骄傲!
xxx。
xxxx年xx月xx日。
地铁的调查报告篇十
您好！
我在x日的xx地铁线下班，路过xx站的时候心脏病突发。我不得不中途下车，坐在站台上的椅子上，但还是很难受。于是我让周围的乘客给值班人员打电话。他了解情况后马上打了对讲机，但是一个女站长带了几个员工给我带了一杯热水多久？经过一番关心的询问，站长果断让人推着轮椅让我尽快出站呼吸。心脏病发作时腿抽筋，呼吸困难，站不起来，走不动。我妈到了之后，一个地铁工人坐着轮椅把我推回家。当时天气冷，他只穿着制服，又是下班高峰期，路上很拥堵。然而，他肆无忌惮地小心翼翼地把我推回家。在我母亲再三询问后，他告诉我们他姓顾。我就是这样，一个普通人，在xx地铁线有一颗温暖的心。感谢xx站站长，以自己为榜样，培养了这么好的一批员工。地铁是上海精神文明的窗口，每天面对着来自世界各地的无数人。地铁员工做的事是我冬天的暖流，是上海人的骄傲！太感谢了！
此致
敬礼！
写信人：
20xx年xx月xx日。
地铁的调查报告篇十一
11月15日下午3点15分左右，杭州萧山区萧山风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，坍塌口至少压了50余人，截止目前已证实11人死亡。
失踪人员家属抱头痛哭。
遇难者遗体被吊车从基坑中吊出，目测判断该遇难者为男性。
1.问责拉锯战。
第一个问责的声音始于15日的现场。
这天，国家安监总局副局长赵铁锤赶到杭州，在工地上有一场激烈对话。赵询问施工单位“为什么不事先采取措施解除隐患”，施工单位表示，已向上级部门汇报过，“需要等上级批示”。
陪同在场的三位杭州市领导当即反驳，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，“根本不需等待审批”。
16日，问责白热化。杭州市政府官员、施工方中铁集团、监理单位等各方，在现场旁边的湘湖小学的一栋简易平房里，向安监系统汇报事故责任直至深夜23点方散。就在这一夜的汇报中，施工单位中国中铁的代表在会上承认此前已发现有事故隐患出现，但没有及时上报。
地方政府也迅速明确划清了自己的责任。19日上午，浙江省委副书记夏宝龙在浙江在线接受网友提问时称，杭州地铁工地塌方“是一个安全生产的事件”，并提及“施工单位”应该认真地总结，事故的原因分析完之后，“肯定要有一个说法”。
在夏的发言中，政府承担的是“安全生产责任”，需对“政府行政主导”责任落实负责。
“我当时注意到了这个措辞。在事故责任中分为事故责任和行政责任，也就是说地方政府认定，这次的主要责任是由施工单位来承担。”浙江省党校一教授告诉记者。
在前三天的所有新闻发布会上，营救进展依然是最主要的报告内容。但对事故成因的追问也紧紧相随。中铁集团提及的隐患，也被细化为一些技术问题上，如“路面出现的裂缝”，“裂缝的落差达10公分左右”等。
2.“五宗罪”
直至19日，也就是事故发生第5天，中国统筹安监工作的最高议事机构“国务院安监委”，宣布了对本次事故责任五点意见。
意见中，前四点主要是针对施工单位的操作规范意见，即企业安全生产责任不落实，管理不到位；对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；以及劳务用工管理不规范，现场管理混乱。
最后一点板子落在地方政府头上，称“地方政府有关部门监管不力”。
这是国家权威机构第一次全面对杭州地铁事故进行总结，也第一次提及地方政府的责任。
就在同一天，来杭州实地勘察的中国科学院院士王梦恕则表示——“拍脑袋、图便宜、赶工期加上领导意见替代科学决策是杭州地铁事故的问题所在。”
“赶工期”、“图便宜”直接指向地方政府对于施工单位的要求，“领导意见替代科学决策”也被认为地方政府难辞其咎。
3.规划迷思。
目前被诟病的是，集中在“变更规划”和“赶工期”两个问题上。
从规划上看，杭州地铁的规划，从“线跟人走”到“人跟线走”，经过了四度变更。
第一次规划是在2003年7月中旬，专家组审定，这条线路的总路线从余杭区临平镇到老城区后再到萧山区城厢街道。
2003年9月国务院办公厅发布的81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式发生变化，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿以上，城区人口在300万人以上。
2004年美国施伟拔有限公司递交了一份优化方案，地铁线路有所变更，主张连结一主(主城)三副(临平城、下沙城、江南城)，一下子扩大了地铁的辐射区域。
2004年3月，提交最终报告，两院院士周干峙等9人参与终审。此时，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整，而其江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。
2005年6月，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划，随后，发改委批复杭州地铁1号线工可报告，线路全长53.47公里。
但是“线跟人走”还是“人跟线走”，并未确定。
2005年11月16日，杭州市委书记王国平代表杭州讲话定调，杭州地铁规划线路的主导思想是“人跟线走”，选择相对冷僻的路线，并把地铁的延伸范围扩大到了主城区以外的“三副六组团”。
4.赶工期博弈。
另一个争论焦点指向了工期。
在11月16日深夜举行的多方内部会议中，“赶工期”的原因浮出水面。
“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁就说，忽略安全生产的原因，是‘为了赶施工进度’。”一位列席人士向本报记者透露。
节约时间成本，必然需要其他成本补位。在诸多基建项目中，有许多外界鲜知的通行做法。在所有的公开的宣传资料中，包括一号线和二号线在内的两条杭州地铁都宣布将于2010年建成。
最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。但这个时间，却大大提前于国家发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。
一份招标文件显示，国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准的杭州地铁一号线，计划完工时间为2011年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。
但在具体站点的施工上，却屡有报道宣布工期的加速——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。5.中铁“潜规则”
方富泽正为工人讨工钱的事情焦头烂额。在这片地铁1号线湘湖站的工地上专管钢筋施工，手下带着40多个人，这次事故中就不幸4人遇难。
方即所谓包工头，但从所管的人数和工种看，又属于整个基建最末端的包工头，即层层转包的最后一个环节。他需要按照承包下来的价格，给他的手下发工钱。
方的上家是浙江上虞人。方称之为老板。当时能从“老板”手里争取到这份活颇为不易，方说。他的上家“老板”也并不是中铁集团的所属员工，手下有81个人，除了管钢筋的方富泽，还有几个木工班和泥工班的“班主”。
方对于自己这个“老板”的上家是否属于中铁集团，不置可否，他只是回了一句，“我们只是小包工头，中间还有很多老板的。”
在国务院安监委出具5点意见中，“劳务用工管理不规范，现场管理混乱”就是针对上述这种层层转包的现象。
按口头约定，这些工人平均日工资为每人100元，事故发生后停工至今，方富泽无法从他的“老板”手里拿到工钱，这些工人们也就无工可做也无钱可拿。
他承认，手下的工人中，既有做了十几年的熟练工，也有一窍不通的老乡，“不会的人就做简单的工作，钱少拿点，比如排钢筋，用不着培训，看看就会了。”
存在这样的普遍现象，才使得安监委亦在5点事故意见中指出，杭州地铁施工“对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗”。
11年前，1997年曾经闻名全国的钱塘江“豆腐渣”工程，即发生在杭州的钱塘江之上，距离本次地铁事故的地点不远。
在这起事故中，原定灌注一口沉井的价格是250元，由于层层转包，落到最后一轮包工头身上时只有低廉的80元，仅是原来的三分之一。这个价格，使得包工头只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井内。
不仅是层层转包，杭州地铁1号线的监测单位也“名不副实”。
早在今年10月8日，杭州市建设工程质量安全监督总站对杭州地铁1号线湘湖站监测工作存在“监测人员不到位”、“监测内容不全”等六条问题进行通报。
本报记者发现，监测单位浙江大合建设工程检测有限公司(下称浙江大合)的背后也是中铁四局。浙江大合一位负责人委婉告知，湘湖站的监测工作真正的操作者正是施工方中铁四局。其解释称，浙江大合与中铁四局在此项目中属于“合作单位”，只是挂名。
中铁四局的“不方便直接监测”来自于一个小小的备案手续。按浙江省建设厅的相关规定，工商注册地不在浙江省内的勘察设计企业进入浙江省需经备案。仅仅为了绕过“备案”的麻烦，出现了上述假借合作为名的通道。
“中铁四局本身技术过硬，他们不通知，我们不便派人过去。”浙江大合方面解释其不履行义务的原因。
“由于地铁工程涉及到地下施工的建设工程，每天必须的动态监测涉及到土壤含水量、土地沉降等多个方面，对施工安全至关重要。”同属杭州地铁监测单位的上海岩土工程勘察设计院工程师顾国荣告诉本报记者。
6.资质供需失衡。
追溯源头，作为浙江省重点项目的杭州地铁1号线，其站点建设的招标要求不可谓不高。
列在首位的资质要求便是，(投标方)需具备市政公用工程施工总承包特级资质，或铁路工程施工总承包特级资质，或市政公用工程施工总承包壹级资质。
“要获得市政公用工程施工总承包特级资质，就有很多条件，比如注册资本3亿元，净资产3.6亿元，企业近3年年平均工程结算收入15亿元以上等等，这些都需要同时达到。”一位在建筑行业十数年的民企承包商告诉本报记者。
这些条件大都以资金作为“硬杠杠”，并要求“5年时间内承包过4类城市工程的2类”等经验。地铁项目中，除需具备上述三个资质之一，还要同时具备“城市轨道交通工程专业承包资质”，且有“城市轨道交通地下车站工程业绩”。
这个资质则又需要“企业近5年累计修建地铁、轻轨等城市轨道交通工程5公里以上”，以及“企业注册资本金1亿元以上，企业净资产1.2亿元以上”。
从供求来看，全国符合上述资质、能够有资格做“总承包”的企业非常有限。在房屋建筑领域，尚有广厦建设、中天建设等民营企业活跃其间。
而公用工程、铁路工程施工、轨道交通工程等总承包资质，则基本集中在大型国有企业如中国中铁、中国铁建等手中，其他企业只能等待转包机会或者干点小活。
但从需求来看，全国正在建设的基建项目众多，尤其是地铁项目。以11月12日北京市最新宣布的大型地铁扩建项目为例，就高达900亿元之多。此外，广州、深圳等珠三角城市也同时宣布了地铁建设项目，整体投资亦在千亿上下。
这种建设资质供需失衡，使得“市场之手”产生了扭曲和变形，大部分地铁等工程在前述几家国企中标后，立即转手分包。
“这里面还是一个管理的问题。”建设部政策研究中心城乡规划建设处处长、研究员翟宝辉说，“中标方如果转手分包放松甚至是放任管理，问题就会出现。比如招标方的要求是甲级资质以上，那么总承包方就应该不得将工程分包给甲级资质以下的单位，这样整个市场才能够有序发展。”
翟认为，单纯的放开准入，会使得原本庞杂的市场会更加难于管理，资质评定过程中也容易滋生腐败。
既不培育市场主体，供求选择过少，必然导致了现实利益选择中的另一个“图景”。
“在实际操作中，猫腻多了。”前述在建筑行业浸淫多年的承包商称，实际上，建筑行业的投标流程是倒置的——如果有一家承包商对某工程属意，其会找到有资质竞标的大建筑企业，挂靠在其名下，支付一定的“管理费”，或称“挂靠费”。
如此，该承包商就以后者的资质和名义进行投标。对此建筑单位也心知肚明，在支付施工费用时，将费用直接打入实际干活的承包商账户，并不与大建筑企业发生关联。
这样的操作方式，即把严格的招标要求化解于无形。不少拥有资质的大建筑企业也乐于收取这个轻松的费用。
作为一个惯例，大项目的建设单位只能和少数施工单位形成了一种“利益捆绑”。
“事故之后，日后总还要合作，这个地铁项目也将继续建设下去。”中铁集团的一位高层说。
事实上，自停工以后，有些危险性大的地段经过专家实地查勘和评审同意，已经逐步开始复工。但之后还会否“赶工期”，则是一个从上而下都不会给出答案的问题。
方富泽也有些无奈，“不用上面说赶工，我也会要手下的人赶，早点做完才有得赚，还能跟着我再去接别的活。”这不仅是小包工头的逻辑。
“赶工期肯定是对施工方也有好处。每个工期，施工方都必须组织相应的技术力量，相应的设备人力和资金的投入。早点结束早点可以接手别的工程。”一位中铁集团的高层透露说。
地铁的调查报告篇十二
尊敬的地铁公司领导：
您好!
1月18日我乘坐地铁线下班，路经站时突发心脏病，只能中途下车坐在站台的椅子上休息，但还是非常难受，于是我让身边的乘客叫来了值班的工作人员，他了解了情况后立即打了对讲机，不过多久一位女站长带了几名员工赶来，还为我送来了一杯热水，一番关切的询问后，站长果断的让人推来一部轮椅，好让我能尽快出站呼吸新鲜空气。
因为心脏病发作时我的双腿抽筋，而且呼吸较为困难，所以无法站立行走，在我母亲赶来后，地铁的一名工作人员用轮椅把我推回到家里，当时天气寒冷，他只穿着制服，而且正逢下班高峰，路上十分拥堵，但是他毫不顾忌，小心翼翼的把我推回家，在母亲的再三询问下，他才告诉我们他姓顾。
这就是我，一个普通人，在地铁线遇到的暖心事，感谢站的`站长，感谢她以自身为表率，培养出那么好的一批员工，地铁是上海精神文明的窗口，每天要面对无数来自各地的民众，地铁员工的所作所为是我在冬天的暖流，更是我们上海人的骄傲!
xxxx年xx月xx日。
地铁的调查报告篇十三
全面二孩放开后，作为家庭支柱的父亲们是否会越来越感到“压力山大”?昨日，广州社情民意研究中心发布的民意调查报告显示，66%的受访男性认为现在家庭生两个小孩最合适，而在男性受访者中，多达76%的人认为目前小孩生活和教育的花费贵。在孩子的成长过程中，41%的男性支持女性生孩子后辞职在家带小孩，而赞成这一观点的女性仅为28%。
逾四成受访男性赞成“全职妈妈”
近期，广州社情民意研究中心根据近年来该中心在全国范围内开展的相关民调，分析男性受访者的相关态度特点，并比较与女性的看法差异。
生几个小孩最合适?在大多数男性看来，现在家庭生两个小孩最合适，比例达66%;认为生一个小孩合适的人也不少，为26%。这两个数据在女性受访者方面分别为73%和21%。对于生几个孩子合适，男女态度整体趋同，但在谁照顾、如何带小孩的问题上，男性主张与女性截然不同。广东城镇开展的相关民调显示，男性更支持女性生孩后辞职带小孩，赞成的人多至41%，明显多于不赞成者的33%。而相反的，超过半数女性并不赞成“全职妈妈”，比例达53%。
据分析，男性赞成“全职妈妈”主要出于小孩成长的考虑，各项赞成原因中认为妈妈带小孩最安心的比例最高，达64%。而女性不赞成所考虑的主要是再就业难与性别不平等，女性中多至46%的人担心当了“全职妈妈”后社会地位会下降。
近八成“爸爸”深感育儿负担重。
报告显示，不仅“主内”的女性深深体会到生儿育女的经济负担重，“主外”的男性也深有同感。男性受访者中，多至76%的人认为目前小孩生活和教育的花费贵，而当中70%的人还忧虑多生多养小孩会降低家庭生活水平;即使是高收入与中高收入的男性感受也一样，上述两项比例高达71%与68%。
家住番禺的.江先生是两个孩子的爸爸，夫妻俩每月收入约2万元，其中有将近一半要花费在孩子身上。他向记者简单算了一笔账，儿子今年4岁，幼儿园每月的学费约为3000元，女儿今年1岁半，每月的早教班的费用约在2500元，每月还要花费元聘请钟点工，此外，每个周末还要带孩子们出去玩和吃饭，一个月这方面的花费也在2000元左右。
除了经济上的投入，分析反映，无论女性还是男性，对小孩成长环境的评价都不太好。
对于最基本的儿童食品消费安全，超过四成男性认为“不好”或“不太好”，比例为44%，而认为“好”与“比较好”的人不足两成。
而在孩子成长过程中不可或缺的医疗与教育服务方面，“供给不足”是受访男性的主流感受，与女性看法一致。即使在公共服务资源最丰富的“北上广”三大城市，多达半数男性认为儿科医生与幼儿园学位不足够。
地铁的调查报告篇十四
尊敬的北京地铁运营四公司领导：
您好！
xx年x月x日晚上23点我从机场2号航站楼乘坐地铁机场线，路经东直门站转乘13号线时将笔记本电脑遗忘在了座位上，将近晚上12点时有一个电话告诉我把电脑忘在了地铁上，而此时我竟然还没察觉。电话里的人告诉我不要着急，自称是地铁机场线的工作人员，并让我第二天早上去东直门的车务中心去领取即可。
这让我顿时安心了很多。我刚从hu7802次航班从广州出差回到北京，笔记本电脑里全是公司资料及客户资料，这对我来说非常非常重要，真的很感谢机场线上的工作人员。
第二天早上我来到了东直门，他们很快地就把电脑给了我并多次提醒我下次要注意，我当时只顾得高兴了也忘了问他们的名字，所以心里很过意不去。
我一直都在想应该为他们做些什么来回报他们，但我最后觉得做什么都无法回报他们的那份恩情。来到北京那么多年了，乘坐过无数次的地铁，但从来没想过自己会和地铁、以及地铁工作人员有着那么深的感情，那么重的恩情。看到他们，看到那些穿着地铁制服的工作人员，心里感觉亲切了很多。
对他们，我无以为报，我所能作的也许就是尽力帮助别人，去关怀别人。
相信时间还是好人多，怀着一颗感恩的心去面对生活，面对每一天，心里慢慢的，都是快乐和幸福。
这就是我，一个普通人，在地铁机场线遇到的暖心事，感谢北京地铁运营四分公司的领导，感谢你们以自身为表率，培养出那么好的一批员工，地铁是北京精神文明的窗口，每天要面对无数来自各地的民众，地铁员工的所作所为是我看到的最美丽的人，更是我们的骄傲！
谢谢你们！
此致
敬礼
x年xx月xx日。
地铁的调查报告篇十五
都说来广州没有挤过地铁三号线就不算来过广州，让我们来看看三号线的历史由来吧。
广州地铁3号线(南北快线，北延段称机场线)，被誉为暨广州地铁1号线之后广州地铁线网中最繁忙的地铁线路，代表颜色是橙色。线路呈南北「y」字形走向，途径番禺区、海珠区、天河区、白云区、花都区。并促进了新中轴线和番禺区新城区，地铁线路北延段与白云机场衔接，向南延伸至海傍。广州地铁3号线全长64.41公里，共设30座车站，2座车辆基地，2座主变电站，1座控制指挥中心，总投资为人民币159.05亿元。
建设历程。
於规划中，当时的方案b，5号线环线的东段，体育西路至客村一段，即为现时3号线的中段。20xx年规划中，因应番禺撤市建区，同时天河西部开始发展，因此该段被独立出来，北端延至广州火车东站，南端按现有走向延长至番禺广场。同时从体育西路分岔出一条支线，向东沿天河路行进，再大致转向北伸展至天河客运站。同时连接新白云国际机场和广州火车东站的机场快线也出现了，除北延段的路线走向基本确定。在20xx年初步方案中，机场快线被并入3号线中，并改为大致沿白云山东边布置。南端也得以大幅延长，从番禺广场向东到达规划广州新城後，沿京珠高速继续向南，到达南沙。後来20xx年方案局部修改，3号线和4号线交换广州新城(现海傍站)以南及以东的路段，同时北段走线亦被修改，全线走向也基本得以定型。20xx年5月14日，三号线北延段(原机场快线)原有17.03公里高架路线的规划全部更改为地下敷设。为此广州市政府增加投资10亿元，工期延长9个月。同时为控制投资，原有快慢车设计被取消，机场快线服务亦无法实现。广州东站至客村段于20xx年12月26日开通，其余于20xx年12月30日14时正式开通，初期使用3节编组列车行走，直至20xx年4月28日，全线使用6节编组列车;北延段20xx年10月30日开通。北延段由广州东站向北延伸至新白云国际机场，新增线路30.9公里，全部为地下线路。加上原来已建成的线路，总长达到64.41公里。
线路情况。
主支线三号线主线是机场北—体育西路—番禺广场，支线是天河客运站—体育西路。但现阶段采取两条独立的行车路线：
主要路线为天河客运站—体育西路—番禺广场，大部分情况下直接称呼为三号线;。
另一路线为机场北-体育西路，官方和传媒称呼为三号线北延段或简称三北线。
由于两条行车路线相交但不重叠，两者之间需要在体育西路站换乘。即从主线番禺广场站北上的列车到达体育西路站后即转入支线开往天河客运站;而前往机场北站则须在体育西路站下车到中部站台换乘始发往机场北方向的列车，继续主线上的旅程，反向同理(高峰短线除外)。
加开空车。
高峰短线。
继二号线在20xx年初开行早高峰短线车后，3号线于20xx年5月27日在工作日7:50～8:45加开8趟短线车，运行区间为同和开至大石站北往南方单向。[3]加开空车时间段内，同和至体育西路站方向的运能将提升54.8%，平均行车间隔压缩为1分58秒。[4-5]前往珠江新城至大石站的乘客可上车后留意列车广播，搭乘短线车的乘客，无需在体育西站换乘即可直达目的地;若乘坐短线车前往石牌桥至天河客运站沿途各站，因体育西路站车站结构所限，无法通过站台直接换乘，需经过站厅或换乘平台进行换乘，亦可以继续乘搭至珠江新城站，再到对面换乘往天河客运站方向的列车。
东延段走向(预备中)。
广州轨道交通三号线东延段全长9.58km，为地下敷设线路，线路西起番禺区的番禺广场站，然后沿亚运大道向东延伸至京珠高速路，接着在亚运大道立交的西侧转向东南，再向东下穿京珠高速路与广州轨道交通四号线高架交替，最后到达广州亚运城媒体中心的海傍站。
地铁的调查报告篇十六
当我得知属于我们深圳的地铁开通时，我的心等不及了，我为自己是深圳的一员而骄傲。
今天，我们很高兴乘坐公共汽车到达我们的目的地——世界地铁总站之窗。我们沿着地下室走到购票处，把零钱放进购票机，然后“啪啪”，三个绿色圆圆的小东西从机器上掉了下来。哦，原来这是我们坐地铁的车票，我们拿着车票兴冲冲的来到了地下二层——地铁站。地铁，像一条长龙，终于到了。我们有秩序地走进地铁车厢。地铁车厢干净、宽敞、明亮。我们找了个座位坐下。毕竟是第一次坐地铁。毕竟是第一次在深圳坐地铁。我不禁感到紧张。我总是专注地环顾四周，但也感到快乐哦，是的，我们的目的地是会展中心。看着窗外快速流逝的风景，我原本想在车里欣赏一会儿“美景”。没想到就在我沉醉在美好的梦里的时候，会展中心到了车站，离我出车门看表只有几分钟了。多快多方便啊。有了地铁，人们再也不用担心上班或上学迟到了，这真的让我很惊讶。看着地铁快到下一站的影子，不禁感慨了一下情况，发自内心的赞叹：啊，就像一个永远不会停下来，永远为人民服务，永远紧跟时代步伐，永远不停歇的伟大工作者。短时间内，这属于我们深圳的地铁，它将随着技术的更新而前进，走向一个新的时代。它将永远是我们深圳的骄傲。
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