环境保护是我们时代一个重要的议题，我们每个人都应该为守护地球家园而努力。总结不仅是对过去的总结，同时也是对未来的规划和展望。想要深入研究这个领域，可以查阅以下提供的相关文献。
航空类论文篇一
航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。
1、航空航天材料。
2、航空航天结构系统。
3、航空航天电子技术。
检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能（科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等）日益扩大。
二、总结我国航空和航天事业取得的重大成就，谈谈你对未来我国航天和航空发展的看法。
中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平。
1970年4月24日21时31分，中国“东方红”一号飞向太空，这是中国发射的第一颗人造卫星；1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家；1987年8月，中国返回式卫星为法国搭载试验装置。这是中国打入世界航天市场的首次尝试；2003年10月15日，神舟五号载人飞船升空；2005年10月12日，航天员费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船再次飞上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空实验后安全返回地面；2007年10月24日18时05分，搭载着我国首颗探月卫星嫦娥一号的长征三号甲运载火箭在西昌卫星发射中心三号塔架点火成功发射；2008年9月25日神舟七号发射升空，并实现中国首次太空出仓活动；2010年10月1日18时59分57秒，“嫦娥二号”在西昌卫星发射中心发射升空，并获得了圆满成功。
我国航空航天经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航空航天科技队伍，二十一世纪将是世界航天活动蓬勃发展的新世纪，我们航空航天人应该百尺竿头，更进一步。
我国航空航天的发展大多走的是仿制的道路，一个航空航天大国需要的是创新，自主创新能力是国家竞争力的核心。一个国家只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的国际竞争中把握先机、赢得主动。所以国家要多培养创新型人才，加强预先研究和技术基础建设，集中力量攻克重大关键技术，掌握核心技术，形成自主知识产权。同时加强技术基础建设，扩大国际合作，继续保持中国航空航天事业的发展势头。我国的科研单位大多是行政化管理，缺失有效的管理机制，所以要加强科学管理，提高质量和效益，针对航天活动投资大、风险大、技术密集、系统复杂等特点，运用系统工程等现代管理手段，加强科学管理，提高系统质量，降低系统风险，提高综合效益。一个国家的航空航天的发展离不开广大的人民群众，国家有关部门应该普及航空航天知识，宣传航空航天事业，动员社会各界力量支持航空航天事业的发展。
随着我国社会主义市场经济体制的初步建立和不断完善，通过宏观调控引导中国航空航天活动的发展方向，推动航空航天领域中重大技术的研究开发和系统集成，促进航空航天科技在经济、科技、文化和国防建设等方面的应用，深化航空航天科技工业的改革，实现航空航天事业的持续发展。我相信我国的航空天航天会有一个光明的未来！
航空类论文篇二
3、浅议天水航空运输市场及新机场航线定位。
4、“一带一路”视域下民航服务中的跨文化素养培养。
5、基于网络社交媒体视角浅析航空公司不良服务对顾客流失的影响。
6、航空通信设备arinc429总线多协议处理设计与实现。
7、fa36系统在民航系统中应用及维护。
8、热声环境下薄壁加筋结构的振动响应研究与疲劳寿命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑轨冲击动力学分析。
10、基于心理测评的民航机务人员安全胜任力研究。
11、吸热型碳氢燃料研究现状与发展。
12、基于知识的空中交通管制决策模型研究。
13、应用于航空发动机涡轮叶片的热障涂层材料研究。
14、基于logistic模型的大面积航班延误预测方法研究。
15、民用飞机复杂航电系统故障诊断研究。
16、浅谈光耦合器在接口组件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空发动机故障诊断。
18、基于交通流时间序列和层次聚类的应急航路划设。
19、对未来航空航天材料的展望和设想。
20、论航班延误的共同应对机制和应急服务形式。
21、远程飞行对军事飞行人员健康的影响因素与卫生保障对策。
22、航空安全员胜任力特征实证研究。
23、机场终端区航空器飞行冲突风险预测方法研究。
24、航空相机像旋补偿双向控制中的内环补偿器设计。
25、国际租赁准则变动对航空运输业的影响分析。
26、基于卡尔曼滤波和ahp的航空管制航空器应急指挥效能评估。
27、航空风挡雨刷装置电机设计及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夹层结构的太赫兹无损检测研究。
29、含螺栓连接转子系统非线性振动特性研究。
30、航空发动机叶片关键制造技术研究进展。
31、航空遥感惯性稳定平台建模与控制系统设计。
32、基于协同创新平台培养通用航空实用型人才的探索与实践。
33、航空结构件铣削加工表面波纹度特征提取与研究。
34、复合材料先进液体成型技术的航空应用与最新发展。
35、多港联动协同对区域航空物流发展影响研究--以迪拜为例。
36、用于航空燃油流量测量的v锥流量计的研究。
37、基于多航线产品的航空公司市场价格竞争研究。
38、航空航天复合材料结构健康监测技术研究进展。
39、航空发动机性能评价与衰退预测方法研究。
40、南方航空基于价值链角度的战略成本管理研究。
41、二线航空港发展国际航空物流问题与对策研究。
42、基于小波分析的航空发动机振动故障诊断研究。
43、通用航空旅游生态系统构建及其评价研究。
44、飞机引进方式对航空公司资本结构的影响研究。
45、航空装备研制项目的模块化质量控制研究。
46、航空发动机健康管理云服务系统研发与应用。
47、航空双枢纽建设对港口城市经济发展影响研究。
48、南方航空贵州公司物流业务模式研究。
49、郑州机场航空物流战略环境研究。
50、基于统计特性分析的航空电磁数据噪声压制技术研究。
航空类论文篇三
3、浅议天水航空运输市场及新机场航线定位。
4、“一带一路”视域下民航服务中的跨文化素养培养。
5、基于网络社交媒体视角浅析航空公司不良服务对顾客流失的影响。
6、航空通信设备arinc429总线多协议处理设计与实现。
7、fa36系统在民航系统中应用及维护。
8、热声环境下薄壁加筋结构的振动响应研究与疲劳寿命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑轨冲击动力学分析。
10、基于心理测评的民航机务人员安全胜任力研究。
11、吸热型碳氢燃料研究现状与发展。
12、基于知识的空中交通管制决策模型研究。
13、应用于航空发动机涡轮叶片的热障涂层材料研究。
14、基于logistic模型的大面积航班延误预测方法研究。
15、民用飞机复杂航电系统故障诊断研究。
16、浅谈光耦合器在接口组件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空发动机故障诊断。
18、基于交通流时间序列和层次聚类的应急航路划设。
19、对未来航空航天材料的展望和设想。
20、论航班延误的共同应对机制和应急服务形式。
21、远程飞行对军事飞行人员健康的影响因素与卫生保障对策。
22、航空安全员胜任力特征实证研究。
23、机场终端区航空器飞行冲突风险预测方法研究。
24、航空相机像旋补偿双向控制中的内环补偿器设计。
25、国际租赁准则变动对航空运输业的影响分析。
26、基于卡尔曼滤波和ahp的航空管制航空器应急指挥效能评估。
27、航空风挡雨刷装置电机设计及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夹层结构的太赫兹无损检测研究。
29、含螺栓连接转子系统非线性振动特性研究。
30、航空发动机叶片关键制造技术研究进展。
31、航空遥感惯性稳定平台建模与控制系统设计。
32、基于协同创新平台培养通用航空实用型人才的探索与实践。
33、航空结构件铣削加工表面波纹度特征提取与研究。
34、复合材料先进液体成型技术的航空应用与最新发展。
35、多港联动协同对区域航空物流发展影响研究--以迪拜为例。
36、用于航空燃油流量测量的v锥流量计的研究。
37、基于多航线产品的航空公司市场价格竞争研究。
38、航空航天复合材料结构健康监测技术研究进展。
39、航空发动机性能评价与衰退预测方法研究。
40、南方航空基于价值链角度的战略成本管理研究。
航空类论文篇四
1)中国农业国工业化进程与意义。
2)企业集团与企业集群的比较研究。
3)山西煤炭产业集群发展战略研究。
4)产业扶贫中的集群模式研究。
5)产业集群发展中人才聚集效应研究。
6)如何培养国有企业的竞争优势。
7)农村循环经济发展模式与障碍分析。
8)××省穿越可持续发展隧道的战略选择。
9)发达国家高效生态经济发展给我们大启示。
10)论中部崛起中城市群的聚集效应。
11)论中国的城市化道路选择问题。
12)中国的四大改革试验区发展比较分析。
13)西方国家的企业兼并对我国的启示。
14)西方国家公司治理模式比较研究?
15)现代企业制度与民营企业的治理结构变迁。
16)现代企业股权激励的理论与实证研究。
17)商品住房价格上涨原因及趋势分析。
18)住房抵押贷款证券化对我国商业银行的影响分析。
19)经理股票期权激励与员工持股计划。
20)经济增长与就业增长的相关性分析。
21)假冒伪劣产品的成因及治理对策(以xx为例)。
22)科学发展观与可持续发展关系分析。
23)我国剩余劳动力转移的机理分析。
24)由斯密“经济人”与“道德人”假设引发的思考。
25)论自由贸易学说的发展历程及现实意义。
26)中国农产品国际竞争力研究?
27)利用外资和产业结构的调整升级研究。
28)壮大中等收入阶层的途径研究。
29)收入分配差距的现状、影响与对策。
30)企业定价策略研究。
31)国有企业的资本结构研究。
32)试论国有企业的.技术创新。
33)论中国企业在并购重组存在的问题。
34)中国劳动力市场研究。
35)中国土地市场研究。
36)论政府对垄断的管制。
37)中国居民消费结构变动研究。
38)中国的失业问题研究。
39)人民币汇率走势研究。
40)人民币自由兑换的条件、作用与前景。
41)中国税收制度改革研究。
42)论投资结构变动对经济发展的影响。
43)论鼓励消费的政策体系。
44)如何扩大内需，拉动经济增长。
45)需求结构调整的机制与经济效应。
航空类论文篇五
摘要：随着知识经济快速发展，企业运行的外部环境发生了很大的变化，进而对企业管理提出了越来越高的要求。航空企业作为当前我国经济发展中不可或缺的重要组成部分，对我国经济水平的提升起到了不可替代的作用。为了能够更好地应对新时代的发展，航空公司必须顺应时代发展潮流，提高企业的内部管理水平，不断进行管理创新。本文首先讲述了航空企业管理的基本内容，进而提出了当前航空企业管理面临的一些问题，最后针对问题提出了相应的解决对策。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空运输产品为主要内容，具有很强服务性色彩的企业组织，他们通常情况下需要一个官方认可的批准和运行证书。航空公司向社会提供劳动产品服务，主要是实现了货物或者旅客的空间位移。运输劳务“产品”量的大小取决于两个因素：运输量（货运按重量数为计算单位，旅客以人数为计算单位）和运输距离。
2。航空公司的优点。首先，灵活性强。航空运输在广阔的空间进行运输服务，与火车、汽车或船舶相比，不受沿途的地理因素的制约。除飞机外，只需要修建机场和必要的导航点，不像地面运输在线路建设上花费大量投资。
其次，产品的单向性和时间性。航空运输需求实质上是对时间节约的需求，而且航空运输本身具有很强的时间性。离开这段时间，需求随即消失。这突出表现在需求的季节性变化上。
再次，具有快速安全性。与其他运输方式比较，速度快是航空运输最大的优势和特点。航空运输与地面运输比较，运距越长，所能节约的时间越多，快速的优势越显著。快速可以减少长途旅行的单调疲劳，平稳的飞行可以使旅客感到舒适，高雅的服务可以给旅客带来身心的快乐。
3。航空企业管理创新的内涵。航空企业管理创新指的是航空公司在发展的过程中，把国内外新的管理理念和方法引入到本企业管理系统中的一种创新活动，不断优化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通过对航空公司的各种职能和生产要素在原有的基础上作出新的变化和组合，从而创新出一种新的资源整合模式，进而增强航空公司的整体竞争力，进而不断提高企业的.经济效益。这种整合方式可以是通过有效的资源整合达到航空公司发展的目标和责任的全过程管理，同时也可以是新的具体资源整合以及目标制定的细节控制方式。
1。航空公司企业管理体制不健全。首先，在我国航空公司的发展过程中，大多数航空公司管理层次过多，航空公司内部组织机构复杂，企业管理链条过长，这样一来就不利于航空公司的管理的顺利进行；其次，航空公司法人治理结构不完善。在航空公司的运行中，董事会、监事会以及职工代表大会之间的关系没有理顺，内部治理的各种规则也没有得到进一步的明确。在有些航空企业中，董事会和监事会很少能真正起到监督的作用，这些都不利于航空企业管理工作的顺利开展；再次，在经营管理体制上，许多航空公司正在想多元化经营战略转变。由于国企传统行政级别的影响，各级领导班子成员多，下属部门也随之增多。虽经多次改革，但总会回到“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的怪圈。
2。航空公司企业管理的意识淡薄。首先，航空公司相关负责人对企业管理的重要性认识不足。这些负责人只是单纯的看重航空公司再经济效益方面的提升，而完全没有领会到强化航空公司管理的重要性。在制定生产和发展策略的时候，往往忽视了对航空公司管理的规划；其次，航空公司工作人员的企业管理意识淡薄。他们只是单纯的认为，企业管理是可有可无的东西，在工作的过程中很少重视企业管理，忽视了企业管理的重要作用，这样就会造成了航空企业经济效益的低下，不利于航空企业的长远发展；再次，由于航空企业现行组织机构是长期计划经济下的产物，造成“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的弊端非常明显，也是形成人浮于事的主要原因。企业虽经多次体制改革，人浮于事的现象虽有所改变，但仍未从根本上得到解决。航空企业中，人浮于事的现象仍有反弹加重的趋势。
3。航空企业管理的信息化水平低。目前，我国企业管理信息化建设处于起步阶段，与实现企业管理现代化的要求还有相当大的差距。就其性质来看，航空企业属于技术密集型产业，对信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我国信息产业发展时间较短，经验积累不够，目前国内一些软件厂商提供的系统软件集成能力稍差，产品开发工程化较弱，很难适应当前航空企业的发展步伐；其次，就航空企业本身而言，信息化管理水平低的原因有以下几个方面：第一，航空企业的决策者对企业管理信息化的认识不足，对信息化的投入不够大；第二，航空企业对实施信息化管理缺乏总体规划；第三，航空企业中的信息化人才匮乏；再次，）从社会环境方面看，各级政府和有关部门对企业管理信息化的重要性认识不足，对利用信息技术改善企业管理的巨大作用了解不够，观念普遍大大落后于企业探索和实践。
1。健全和完善航空企业管理体制。目前，航空企业基本上都改制为集团公司，在建立现代企业制度实施法人治理时一定要界定、理顺集团母子公司之间的关系。首先，航空集团公司对所属子公司、分厂的管理，要结合国情、市场和企业的实际，做好三方面的管理。一是要加强品牌形象的管理；二是加强对分公司的管理；三是进行牵引创新管理。航空企业所属分公司、分厂由于人员素质、信息、观念、市场，尤其是产品、技术等多种因素制约，发展也不平衡，需要企业正确引导；其次，大力引进国外先进管理思想，强化自身管理体制。随着我国加入wto，航空公司也在一定程度上面临着与国际接轨的问题。因此，航空公司在运行的过程中，要自觉推行国际上通行的现代化管理方法，并结合本企业的发展实际，进而实现航空公司自身企业管理的有序运行。
2。积极强化航空企业的信息化管理。在航空企业的发展过程中，要想进一步强化航空公司的信息化管理，加强航空公司的技术创新显得尤为重要。航空公司的技术创新是航空公司管理创新的重要基础。航空公司通过技术创新可以实现航空公司利润的最大化，航空公司通过技术研究和开发，可以发挥技术领域的创新活动。技术开发引导者市场的需求状况，技术领域的进步决定着航空公司产供销以及产品的发展方向，航空公司技术创新是航空公司获得市场份额的重要途径之一。同时，通过航空公司技术的创新，可以提高航空公司管理方法的创新。从航空公司的自身出发，要想实现管理方法的改进，就必须拥有属于自己的知识领域和技术创新能力，所以航空公司的技术创新是不可或缺的。
3。加强航空公司的企业战略管理。树立战略思维是航空公司企业管理创新的灵魂和核心，战略管理关乎企业的发展方向。面对世界经济一体化进程的加快、信息技术的迅速发展和知识经济兴起所带来的外部环境深刻而巨大的变化，航空公司要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须在战略创新方面下功夫。企业战略创新首先是指企业战略的制订和实施要着眼于全球竞争。今后企业的竞争态势将是国内竟争国际化和国际竞争国内化，因此，任何企业的战略都必须放眼全球。另一方面企业战略的制订和实施要在捕捉外部环境机遇的基础上更多地立足于企业核心竞争力的形成。同时，还要面对变化了的顾客价值，重新选择与核心竞争力相匹配的经营环境和业务领域，不断建立新的核心竞争力，预测、跟踪并满足不断变化的顾客需求，从而能够更好地实现企业核心竞争力的持续发展。
参考文献：
[1]丙明杰。现代企业持续发展理论与策略[m]。上海：复旦大学出版社版。
[3]王连娟，田旭。浅谈私营企业管理创新[j]。现代企业2000（9）。
航空类论文篇六
11月11日清晨，不管同学们是不是在前一天晚上抱着手机守到零点甚至一点为自己购物车里的物品付上尾款，他们都在闹钟叫嚣之前就睁开朦胧的双眼，耐住袭来的困意爬起，踏着清晨丝缕微光走向操场集合，准备迎接全新一天的挑战。
“连排向教官问好!”寻着声音望去，是每一个意气风发的“新兵”正向走来的教官方队问好，问候声此起彼伏，每个排的同学仿佛都在暗暗较劲，不愿在气势上输于别人，这声浪在华广校园上空缭绕、盘旋，颇有种冲破云霄之势。秋日的阳光是温馨静谧的，不同于夏季的狂野，它不温不火，如穿久了的棉质衣物，暖绵绵;又如母亲的手，“抚摸”在每一位同学的脸上、脖子上，暖洋洋的、绵融融的。光线在转换，但都笼罩着每个同学，金灿灿的画面如同电影里的滤镜，同学们在里面站如松坐如钟，每一帧都美好得不可复制。
在训练之余，教练们会让我们拉歌，唱完红歌唱流行歌，“听把新征程号角吹响”“原来你是我最想留住的幸运”……当歌声响遍校园的每一片角落，当欢笑声飘荡在你我耳边，当回忆不可复制，我们都只能把握军训期间的每一刻美好瞬间，让记忆停留在时光深处，这样，我们仍能聆听我们铿锵有力的声音。
军训是每个大学生必上的一课，作为新时代的天之骄子，我们负担着振兴祖国的大业，只有拥有强健的体魄，坚强的意志，严格的纪律才能出色完成这一任务。通过军训，我们锻炼了自己的意志品质，提高了组织纪律性，实现了思想上的转变。
军训对我来说就像是几个世纪一样的难熬，只想为自己找一个逃避的理由。教官教诲我们：“想尽一切办法，克服一切困难，完成一切任务，争取一切荣誉。”我的思想开始转变，考入大学并不意味着一劳永逸，人生中有很多的关口要过，有很多的责任等我们去抗，又有很多的义务等我们去尽。大学只是万里长征中的第一步，那种“船到码头车到站，兵器入库马放南山”的思想对当代大学生的成长都是不建康的。
军训不仅仅是对我们的身体的考验，更多的是对我们的意志的磨练，同时提高我们的思想水平和团队精神，“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来”人是在不断的磨练中长大的，就像一棵小树一样经历风雨后才能变成参天大树，军人的气质和钢铁般的意志给我很深刻的印象，正如一首军歌歌词描写的一样：”还硬比钢还强”。
在我们军训中我们军人、学生一家人，了解不少的军中生活，体会到了军人的艰辛，感受到了军人的豪迈气概，他们肩负着保卫国家的重任，苦中的乐。军人的奉献精神和大公无私深深的打动我们每个人。在这里有酸楚的泪水，有苦咸的汗水，有飘扬的歌声，有欢乐的笑声，这些就像不灭的音符跳动不已，我们是充实的，我们是快乐的，苦与累已化作美与甜!
军训给我的感触很深。感觉到我比以前坚强多了，总觉得自己全身都是力量，叠被子是我在军训前几天中觉得最难的，因为以前没有叠好过被子，叠起来就头大，怎么也叠不好，尽管教官一而再的教，可我还是叠不好，使我都觉得我没有喝方面的天赋，呵呵，经过不懈的努力，我最终还是会叠了，军训中还有很多很多的感慨，它们都会影响我的一生。
感谢军训，它教会了我很多以前没学到的东西。
航空类论文篇七
航空，作为现代交通和运输领域中至关重要的一环，对社会经济发展和人类生活水平的提升起到了巨大的推动作用。我在学习航空概论这门课程期间，通过对课程内容的学习和思考，深刻体会到了航空在现代社会中的重要性，也对航空领域的发展和相应技术有了更加深入的了解。在这篇论文中，我将就我的学习心得和体会展开阐述。
首先，在学习航空概论这门课程期间，我意识到航空在促进全球化进程方面发挥了重要作用。随着全球化的进程不断加快，各个国家之间的联系和交流变得更加频繁，而航空作为一种快速、安全、高效的交通方式，极大地加速了人与物的跨国流动。通过航空运输，人们能够迅速到达世界各地，商务活动和旅游业也得到了极大的发展。同时，航空也促进了全球货物的快速流通，为各国间的贸易合作和经济交流提供了坚实的基础。
其次，在学习航空概论这门课程期间，我了解到航空技术的不断创新和提升在航空安全方面起到了至关重要的作用。航空安全一直是一个备受关注的问题，而航空技术的不断发展为提高航空安全性能提供了有力的支持。从飞机设计到航空运输管理系统，各个方面都在不断地创新和完善。航空公司和飞机制造商加强了飞行员和机组人员的培训，完善了各项安全规定，采用了先进的安全设备和系统，以确保航空运输的高度安全性。这使得航空逐渐成为人们出行的首选方式之一，并进一步推动了航空业的发展。
进一步的了解航空领域的技术发展，我对航空概论课程的重要性有了更深刻的认识。无人机技术作为近年来的热门领域引起了我的兴趣，而在课程中，我了解到无人机的应用领域远远不止于军事和娱乐。无人机技术在农业、消防、医疗等各行各业都有广泛的应用，给人类社会带来了诸多便利和福利。而这些内容在我之前对航空知识的了解中往往被忽视，通过航空概论的学习，我进一步认识到了航空领域的广泛应用和技术创新，受益匪浅。
最后，在学习航空概论这门课程期间，我对于航空领域的职业发展有了更加明确的认识。航空作为一个多学科交叉的领域，拥有着丰富的职业选择。不仅仅是飞行员和机组人员，还有飞机设计师、航空工程师、航空管理人员等多种岗位。而这些岗位不仅需要专业的知识和技能，还需要具备创新能力、团队合作和沟通能力等综合素质。通过学习航空概论，我对于这些职业发展路径进行了深入了解，对未来职业规划有了更加明确的目标。
总之，通过学习航空概论这门课程，我对于航空的重要性、安全性、技术发展和职业发展有了更加深入的了解。航空在推动全球化进程、提升安全性能、推动技术创新和为职业发展提供机会等方面发挥着至关重要的作用。同时，学习航空概论也让我了解到航空领域的广泛应用和前沿科技，为我的个人发展和未来职业规划提供了更多的可能性。愿意在航空领域深耕细作，并为航空事业的发展贡献一份力量。
航空类论文篇八
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升。
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势。
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略。
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践。
7、民用飞机客舱旅客服务单元(psu)布置研究。
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺。
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例。
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究。
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧。
12、民航业的平民化现象。
13、国际邮轮乘务人员跨文化交际能力培养探讨。
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略。
15、公务航空服务创新研究。
16、航空公司的服务质量控制。
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究。
18、论雇主劳动合同条款变更权之控制。
19、关于人为因素对航空安全影响探讨。
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念。
21、我行我素的俄罗斯航空公司。
22、职业教育的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考。
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索。
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考。
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考。
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程。
27、飞行护士职业发展实践探讨。
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索。
29、关于航空服务存在问题的探讨分析。
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学。
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究。
32、空乘实务课程体系的构建与应用。
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论。
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究。
35、人才的摇篮开启精彩民航[n]。
36、用服务温度赢得市场热度[n]。
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[n]。
38、西南航空学院乘务培训中心启用[n]。
39、航空公司真情服务的探索与思考[n]。
40、“空中骚扰”频发航司服务水平亟待提升[n]。
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[n]。
42、空乘技能培训的质量管理探讨。
43、基于tpb理论的旅客乘机安全行为研究。
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究。
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考。
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例。
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨。
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略。
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高。
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析。
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究。
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划方法研究。
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究。
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究。
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究。
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究。
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究。
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制。
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究。
10、实际导航性能(anp)算法研究。
11、我国航空公司航油成本管理研究。
12、女飞行员工作压力致因及对策研究。
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究。
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究。
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究。
16、东航安全战略及其实施研究。
17、高原复杂机场/环境终端区rnp运行中飞行技术误差(fte)的分析与控制。
18、基于ndb/vor的仪表飞行技术仿真与应用研究。
19、基于b/s的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现。
20、pbn导航系统性能分析与研究。
21、zrb2基超高温陶瓷材料催化性能研究。
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究。
23、空间飞行器ds-uwb通信多用户检测与频谱共存技术研究。
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证。
25、rnp导航技术培训系统的设计与实现。
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究。
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究。
28、基于gps相对测量的卫星编队碰撞规避研究。
29、论飞行员劳动关系的法律调整。
30、rvsm空域飞机碰撞风险研究。
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究。
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究。
33、驾驶舱资源管理(crm)对飞行技术安全的影响及对策研究。
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究。
35、x学院飞行学员综合素质评价研究。
36、离场程序三维保护区算法研究。
37、特殊机场rnpar程序设计及实例分析研究。
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究。
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计。
40、基于sdre方法的卫星编队队形保持与重构。
航空类论文篇九
3.在华韩国留学生文化智力对文化认同的内隐影响研究。
4.大学艺术与礼仪教育渗透研究。
5.读懂“90后”才能获取真正的生力军。
6.高校学生自杀原因分析及对策。
7.关于综合性大学开设礼仪课程的探索。
8.信任与公平:青年社会心态的区域比较。
9.浅析生态社会主义思潮对大学生的影响及对策。
10.试论专业化.职业性社会工作推进的必要性与发展趋势分析。
11.高校“公共关系学”课程教学方法改革的几点建议。
12.民族院校家庭经济困难生社会价值人际交往发展需求研究。
13.民国时期女大学生婚姻观研究。
14.构建以职业能力培养为诉求的课程实训模式--以公关课程为例。
16.影视作品对当代大学生婚恋观影响的实证研究--以河南省部分高校为例。
17.穗.港两地青年学生的交流与融合。
18.90后男大学生穿着行为分析。
19.双语教学在社会工作专业的应用性分析。
20.罗振宇:我看到的世界。
21.基于网络大数据的社会心理学研究进展。
22.对高校经济统计基础知识的研究。
23.统计学专业就业难问题的分析及对策研究。
24.基于社会认同理论的社工大学生专业认同研究。
25.新常态下社会思潮的存在逻辑与新表征。
26.大学阶段数据分析师的培养研究。
27.社会工作如何在精准扶贫中发挥作用。
28.社会工作专业人才流失现象的探讨。
29.社会心理学视角下的亲环境行为探讨。
30.高职院校开设礼仪课程的意义探析。
31.中国当代社会心理学发展的新方向。
32.实践性教学在女性学课程体系中的运用。
33.改革开放以来我国职业声望排序及变迁研究。
34.基层电大统计学原理教学辅导改革初探。
35.社会信任对网络公民参与的影响--以大学生网民为例。
36.“小组工作”方法运用于课堂教学的实践报告。
37.内地高校少数民族大学生社会支持网络的构建。
38.对高校礼仪课程教学方法改革的思考。
39.性别意识与女大学生就业质量--基于福建省五所高校的调查。
40.国外青少年移动网络通讯设备使用情况研究综述。
1、分析我国农村社会保障。
2、我国人才测评工作存在的主要问题。
3、浅析我国农村劳动力转移与城市化的问题。
4、河北省人才中介市场的现状及发展完善研究。
5、我国劳动力移动与灵活就业研究。
6、组织结构对服务性行业人力资源管理的影响。
7、人力资本积累对经济增长贡献率研究。
8、我国劳动力成本上升的原因分析。
9、中国农村劳动力转移探析。
10、我国农村劳动力素质分析。
11、农村劳动力就业状况分析。
12、某某地区农村人力资源状况调查分析。
13、女性劳动力就业状况分析。
14、论女性劳动力就业障碍分析。
15、浅议女性劳动力就业歧视。
16、女大学生就业问题探讨(女大学生就业难问题分析)。
17、我国高校毕业生就业难的经济学原因分析。
18、农村劳动力(或女性劳动力、大学生)就业问题刍议。
19、中国人才流动问题及对策研究。
20、对城市人才流动现状分析。
21、人才培养和流动与区域经济发展的关系研究。
22、高技术人才国际流动的研究。
23、人才流动中的社会保障因素分析。
24、安徽省“江南集中区”__人口政策分析。
25、合肥师范学院毕业生入伍状况调查研究。
26、合肥师范学院大学生西部支教状况调查研究。
27、__(地区)公务员录用制度存在的__问题及对策建议。
28、__(地区)民营中小企业社会保障制度构建研究。
29、论现代公务人力资源管理发展的新趋势--以__为例。
30、电子政务环境下行政沟通中的障碍与对策研究---以__为例。
航空类论文篇十
摘要：随着知识经济快速发展，企业运行的外部环境发生了很大的变化，进而对企业管理提出了越来越高的要求。航空企业作为当前我国经济发展中不可或缺的重要组成部分，对我国经济水平的提升起到了不可替代的作用。为了能够更好地应对新时代的发展，航空公司必须顺应时代发展潮流，提高企业的内部管理水平，不断进行管理创新。本文首先讲述了航空企业管理的基本内容，进而提出了当前航空企业管理面临的一些问题，最后针对问题提出了相应的解决对策。
关键词：航空公司；企业管理；创新。
一、关于航空公司企业管理的基本理论分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空运输产品为主要内容，具有很强服务性色彩的企业组织，他们通常情况下需要一个官方认可的批准和运行证书。航空公司向社会提供劳动产品服务，主要是实现了货物或者旅客的空间位移。运输劳务“产品”量的大小取决于两个因素：运输量（货运按重量数为计算单位，旅客以人数为计算单位）和运输距离。
2。航空公司的优点。首先，灵活性强。航空运输在广阔的空间进行运输服务，与火车、汽车或船舶相比，不受沿途的地理因素的制约。除飞机外，只需要修建机场和必要的导航点，不像地面运输在线路建设上花费大量投资。
其次，产品的单向性和时间性。航空运输需求实质上是对时间节约的需求，而且航空运输本身具有很强的时间性。离开这段时间，需求随即消失。这突出表现在需求的季节性变化上。
再次，具有快速安全性。与其他运输方式比较，速度快是航空运输最大的优势和特点。航空运输与地面运输比较，运距越长，所能节约的时间越多，快速的优势越显著。快速可以减少长途旅行的单调疲劳，平稳的飞行可以使旅客感到舒适，高雅的服务可以给旅客带来身心的快乐。
3。航空企业管理创新的内涵。航空企业管理创新指的是航空公司在发展的过程中，把国内外新的管理理念和方法引入到本企业管理系统中的一种创新活动，不断优化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通过对航空公司的各种职能和生产要素在原有的基础上作出新的变化和组合，从而创新出一种新的资源整合模式，进而增强航空公司的整体竞争力，进而不断提高企业的.经济效益。这种整合方式可以是通过有效的资源整合达到航空公司发展的目标和责任的全过程管理，同时也可以是新的具体资源整合以及目标制定的细节控制方式。
二、当前我国航空公司在企业管理方面面临的问题。
1。航空公司企业管理体制不健全。首先，在我国航空公司的发展过程中，大多数航空公司管理层次过多，航空公司内部组织机构复杂，企业管理链条过长，这样一来就不利于航空公司的管理的顺利进行；其次，航空公司法人治理结构不完善。在航空公司的运行中，董事会、监事会以及职工代表大会之间的关系没有理顺，内部治理的各种规则也没有得到进一步的明确。在有些航空企业中，董事会和监事会很少能真正起到监督的作用，这些都不利于航空企业管理工作的顺利开展；再次，在经营管理体制上，许多航空公司正在想多元化经营战略转变。由于国企传统行政级别的影响，各级领导班子成员多，下属部门也随之增多。虽经多次改革，但总会回到“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的怪圈。
2。航空公司企业管理的意识淡薄。首先，航空公司相关负责人对企业管理的重要性认识不足。这些负责人只是单纯的看重航空公司再经济效益方面的提升，而完全没有领会到强化航空公司管理的重要性。在制定生产和发展策略的时候，往往忽视了对航空公司管理的规划；其次，航空公司工作人员的企业管理意识淡薄。他们只是单纯的认为，企业管理是可有可无的东西，在工作的过程中很少重视企业管理，忽视了企业管理的重要作用，这样就会造成了航空企业经济效益的低下，不利于航空企业的长远发展；再次，由于航空企业现行组织机构是长期计划经济下的产物，造成“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的弊端非常明显，也是形成人浮于事的主要原因。企业虽经多次体制改革，人浮于事的现象虽有所改变，但仍未从根本上得到解决。航空企业中，人浮于事的现象仍有反弹加重的趋势。
3。航空企业管理的信息化水平低。目前，我国企业管理信息化建设处于起步阶段，与实现企业管理现代化的要求还有相当大的差距。就其性质来看，航空企业属于技术密集型产业，对信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我国信息产业发展时间较短，经验积累不够，目前国内一些软件厂商提供的系统软件集成能力稍差，产品开发工程化较弱，很难适应当前航空企业的发展步伐；其次，就航空企业本身而言，信息化管理水平低的原因有以下几个方面：第一，航空企业的决策者对企业管理信息化的认识不足，对信息化的投入不够大；第二，航空企业对实施信息化管理缺乏总体规划；第三，航空企业中的信息化人才匮乏；再次，）从社会环境方面看，各级政府和有关部门对企业管理信息化的重要性认识不足，对利用信息技术改善企业管理的巨大作用了解不够，观念普遍大大落后于企业探索和实践。
三、新时期加强航空公司企业管理创新的策略。
1。健全和完善航空企业管理体制。目前，航空企业基本上都改制为集团公司，在建立现代企业制度实施法人治理时一定要界定、理顺集团母子公司之间的关系。首先，航空集团公司对所属子公司、分厂的管理，要结合国情、市场和企业的实际，做好三方面的管理。一是要加强品牌形象的管理；二是加强对分公司的管理；三是进行牵引创新管理。航空企业所属分公司、分厂由于人员素质、信息、观念、市场，尤其是产品、技术等多种因素制约，发展也不平衡，需要企业正确引导；其次，大力引进国外先进管理思想，强化自身管理体制。随着我国加入wto，航空公司也在一定程度上面临着与国际接轨的问题。因此，航空公司在运行的过程中，要自觉推行国际上通行的现代化管理方法，并结合本企业的发展实际，进而实现航空公司自身企业管理的有序运行。
2。积极强化航空企业的信息化管理。在航空企业的发展过程中，要想进一步强化航空公司的信息化管理，加强航空公司的技术创新显得尤为重要。航空公司的技术创新是航空公司管理创新的重要基础。航空公司通过技术创新可以实现航空公司利润的最大化，航空公司通过技术研究和开发，可以发挥技术领域的创新活动。技术开发引导者市场的需求状况，技术领域的进步决定着航空公司产供销以及产品的发展方向，航空公司技术创新是航空公司获得市场份额的重要途径之一。同时，通过航空公司技术的创新，可以提高航空公司管理方法的创新。从航空公司的自身出发，要想实现管理方法的改进，就必须拥有属于自己的知识领域和技术创新能力，所以航空公司的技术创新是不可或缺的。
3。加强航空公司的企业战略管理。树立战略思维是航空公司企业管理创新的灵魂和核心，战略管理关乎企业的发展方向。面对世界经济一体化进程的加快、信息技术的迅速发展和知识经济兴起所带来的外部环境深刻而巨大的变化，航空公司要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须在战略创新方面下功夫。企业战略创新首先是指企业战略的制订和实施要着眼于全球竞争。今后企业的竞争态势将是国内竟争国际化和国际竞争国内化，因此，任何企业的战略都必须放眼全球。另一方面企业战略的制订和实施要在捕捉外部环境机遇的基础上更多地立足于企业核心竞争力的形成。同时，还要面对变化了的顾客价值，重新选择与核心竞争力相匹配的经营环境和业务领域，不断建立新的核心竞争力，预测、跟踪并满足不断变化的顾客需求，从而能够更好地实现企业核心竞争力的持续发展。
参考文献：
[1]丙明杰。现代企业持续发展理论与策略[m]。上海：复旦大学出版社版。
[2]沈丽鹏．浅析企业管理创新之路[j]．当代经济（下半月），，（02）．。
[3]王连娟，田旭。浅谈私营企业管理创新[j]。现代企业（9）。
航空类论文篇十一
说实话，选修《航空航天概论》的初衷，并不是对航空航天有多么的热爱，而是听同学说这门课很好过，并且听说几乎可以不去上课，只要最后交个论文，肯定高分通过。于是，很遗憾，课程开始的前几周我都没有去上课，直到有一次为了完成大物实验报告，我和一个曾经选修此课程的同学一起去上课，他说这个老师和之前的不一样，我想这不都一样吗，这么水的一门课。可是，后来我发现我错得有多离谱了。
开始我并不知道选修这门课的人有多少，只是当看到教室后面四排全部被坐满心中微微有点诧异（大学教室一般是后面先坐满，后来才知道我们教室本来是满员的），因为我曾经看到的有些选修课就那么四五个人在，老师在讲台上泰然自若的讲，台下同学是否云游天外就不得而知了。我还清楚的记得我第一次听讲的内容是飞机如何通过调节机翼来调整飞机的方向以及升落，当时看到ppt上飞机起飞以及转向的画面，脑中似乎某根弦被触动了，原来只要通过如此微小的改变就可以灵活的控制飞机（其实飞机在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飞行，不理解螺旋桨或者涡轮会有如此大的动力），这种神秘感将会支持我去探索去了解。ppt做得很不错，图文并茂，讲解也很生动独到，我被深深的吸引了。不过，一旦ppt放出那种很多文字的片段，就会有种无聊感，毕竟这门课程是个新兴课程，所以我建议吸引同学的关注，引起同学兴趣是第一要事，教学过程中多一点图片多一点视频，这样才会让同学印象深刻。正如老师您所说，您十分认真的教此课程，并且很自豪地说自己教得比北京专业航天学校教得还要好，我表示赞同，像您这么认真教的老师真心不多。现实是学生假装在下面听课，而老师则假装在上面讲课，真的很“和谐”。
尽管开始对这个课来了兴趣，但是课程已经过了，我得坦白，十多节课，我就来了那么四五次，后面放关于钱老的视频，这个我是非常认真的看了的，当时百感交集，触动很大，当看到有人反对质疑钱老的工作时，我也十分愤怒，没有核弹的威慑，怎么会有安全的生活环境，我又一次正视了科学家。同时明白现阶段我们所做的验证性实验对我们理解科学有多么的重要，这些实验也为以后科学探索打下良好的基础。
这个课程总结报告十分不规范，只能说是我的一些感受，但都是发自内心的。虽然我只上了几节课，但却是让我对航空航天有了一定的兴趣，对神秘的科学界有了更进一步的了解，总体来说是受益匪浅。
航空类论文篇十二
航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。
航空航天材料的进展取决于下列3个因素：
一、材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。
二、材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载谱，且无损检测技术也有了飞速的进步。
材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。
中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。不过，航空航天材料在发展的同时也给环境带来了一定的污染问题。
简况：18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47％），钢（占35％）和布（占18％），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。
分类：飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。
材料应具备的条件用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比强度和比刚度对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。
飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。
优良的耐高低温性能飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右，极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧（沸点为-183[2oc]）和液氢（沸点为-253[2oc]）作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。
耐老化和耐腐蚀各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。
适应空间环境空间环境对材料的作用主要表现为高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。
寿命和安全：为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。
在航空航天材料的发展过程中也对环境造成了一些污染，在以后我们要发明一些新型环保材料，在科技发展的同时保护好我们的环境。
通过一学期的学习，我明白了飞行器的飞行原理、各部件的组成及应用价值、航空航天技术的发展历程及航空航天技术对人类的巨大作用。我深信，人类生活将因航天航空技术的发展而有重大转变。未来，甚至通过科学技术的进步，科幻电影中那些外星球居住、新物种发现都不再只是人类的幻想。通过技术的学习，一切都可能改变，而航天航空技术概论这门课程就是学习这些技术的入口，成为了大学中重要的一门课程。
参考文献。
[1]陈光。现代航空发动机发展与分析。北航动力系。1995年。
航空类论文篇十三
国外商业航天发展情况探讨。
当前，全球航天产业蓬勃发展，航天经济数据不断上扬。据美国航天基金会发布的数据，2015年全球航天产业总收入约为3230亿美元，其中商业航天收入超过2460亿美元，占比约76%;通信、遥感等商业航天产品和服务收入达到1263.3亿美元，占全球航天产业收入的最大份额，约39%;通信与导航地面设备制造收入1105.2亿美元，占比全球航天产业收入约34%。可见，商业航天已成为世界航天产业的主要构成和全球航天经济发展的主导力量，通信、导航、遥感三大卫星产业成为商业航天发展的支柱产业。全球卫星产业已自上至下形成成熟的卫星制造、发射服务、卫星应用产业链;卫星制造与发射服务构成产业链上游，卫星应用由地面设备制造与卫星运营和服务两部分组成，构成产业链下游。据2017年7月美国卫星产业协会(sia)最新报告显示，2016年全球卫星产业收入为2605亿美元，其中卫星服务和地面设备制造收入达到2411亿美元，占比为92.6%;卫星制造和发射服务收入为194亿美元，占比为7.4%。可见，卫星产业发展重心已完成从产业链上游向下游转移，整个产业结构已趋于稳定，产业下游收入大幅超越上游收入成为价值高地。按应用类别，卫星产业细分为卫星通信产业、卫星导航产业和卫星对地观测产业三部分。根据欧洲咨询公司最新数据，全球卫星通信产业收入1460亿美元，占比约62%;卫星导航产业收入855亿美元，占比约36%;卫星遥感产业收入52.1亿美元，占比约2%。可见，卫星通信产业的发展最为成熟，产业规模最大;卫星导航产业近年来随着智能终端和移动互联网应用的普及，进入发展的快车道，导航地面设备销售与增值服务收入不断攀升;卫星对地观测产业占比不大但发展迅猛，目前正由传统市场向更强调开放、创新和商业化发展的新型市场转型。
卫星通信产业是全球卫星产业中最早实现商业化的领域，是卫星产业三大子产业中收入比重最大的业务领域。伴随近年来信息服务需求(特别是卫星宽带服务需求)的增长以及卫星研制与应用技术的演进，产业规模一直保持稳定的增长态势。传统商业卫星通信领域主要为用户提供卫星直播、卫星音频广播、卫星固定通信和卫星移动通信服务。近年来，卫星宽带互联网市场不断升温，为满足日趋多样化的带宽密集型应用需求，包括成熟通信卫星运营商、各类科技与互联网公司等，纷纷斥巨资打造高通量的宽带互联网星座(包括高、中、低轨各个类型)，瞄准机载wifi、海事宽带和高铁宽带以及个人消费者宽带接入等领域，未来将在极大程度上塑造和影响卫星通信产业的发展和布局。
在轨商业通信卫星统计截至2017年9月5日，国外共有557颗商业通信卫星在轨。在轨商业通信卫星当中，美国数量最多，共计286颗，欧洲129颗，俄罗斯20颗，日本17颗，其他国家共计105颗。如图1所示。从轨道分布来看，geo仍然是各大运营商最为青睐的轨道，其次是leo，meo和heo分布较少，但这一格局将在未来几年内发生巨大变化。随着中低轨道巨型星座计划的持续实施，未来，数千颗、甚至上万颗低轨道卫星在轨的场景也非空想，在轨卫星规模上leo将很有可能快速超越geo。
2.卫星通信产业发展现状。
(1)金字塔型的产业价值链从产业链构成的角度来看，卫星通信产业保持了与整个卫星产业基本一致的结构。自上而下依次由卫星制造、发射服务和卫星应用组成，但在细分产业行为主体上具备自身的特点：由于下游的卫星应用领域在全球范围内商业化发展已十分成熟，掘取了产业链的绝大部分收入，导致上下游的收入规模比例达到1：20左右。从公司数目上也能一窥端倪，目前主要的上游制造商和发射服务商仅有20余家公司，进入门槛很高，而下游包括运营商、服务提供商和终端制造商在内，共有超过1700家公司，市场繁荣活跃。
(2)欧美制造商在geo商业通信卫星领域垄断地位明显卫星制造方面，从2012-2016年geo商业通信卫星订单情况来看，共有12家制造商获得90颗geo商业通信卫星订单。劳拉空间系统公司、波音公司、轨道atk和洛马4家北美制造商共获得60%的市场份额，空客防务与航天、泰雷兹-阿莱尼亚航天公司、不莱梅轨道高科技公司、萨瑞卫星技术公司4家欧洲制造商共获得24%的市场份额，美欧六大制造商继续占据80%以上的市场份额。此外，其他的市场份额分散于俄罗斯的信息卫星系统-列舍特涅夫公司、俄罗斯的达斡亚航天发展中心、日本的三菱电机公司等卫星制造商。如图2所示。
(3)卫星应用服务业整体快速增长态势放缓根据sia的划分标准，卫星通信运营服务业按照业务类型可进一步分为大众消费业务、卫星固定通信业务和卫星移动通信业务。其中，大众消费业务包括卫星电视直播业务、卫星音频广播业务和消费卫星宽带业务;卫星固定通信业务包括转发器租赁业务和管理网络服务;卫星移动通信业务包括移动话音业务和移动数据业务。据sia数据统计，2016年，全球通信卫星运营服务业总收入达1257亿美元，同比增速放缓至0.2%。其中，大众消费通信服务收入1047亿美元，继续在整个卫星通信运营服务业收入中占据最大的比重(83%)，同比微增0.4%;卫星固定通信服务收入174亿美元，同比下滑2.8%，是卫星通信运营服务业中首次出现下滑的部分;卫星移动通信服务业务收入36亿美元，同比增长5.9%，保持了高速的增长态势。
当前，商业遥感卫星市场正在悄然发生一场变革。政府市场虽仍是这个市场的主角，占据大部分的市场份额，但商业市场也已初露头角，众多新型卫星公司纷纷创立，快速扩展着运营与服务的范围和内容。商业化程度不断提高已成为遥感卫星市场发展的主要趋势。新研制的遥感卫星将朝着更小、更便宜、响应速度更快的方向发展。新兴市场需求的不断增长将带来新的产业机遇。商业遥感卫星市场正在走向空前繁荣。
在轨商业遥感卫星统计截至2017年9月5日，国外共有414颗民商用遥感卫星在轨运行，美国281颗，欧洲40颗，俄罗斯9颗，日本15颗，印度21颗，韩国5颗，其他国家43颗。美国仍是拥有民商用遥感卫星最多的国家，并且在数量和能力上占有绝对优势。如图3所示。从卫星用途来看，民用卫星145颗，约占35%，商用卫星269颗，约占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在轨商用遥感卫星无论是从绝对数量上还是占比上，都有了提高，可以看出商业化是民商用遥感领域的一个发展趋势。除了纯商业遥感卫星外，俄罗斯、印度、日本、韩国等国家主要通过销售政府遥感卫星数据来推动商业化发展，卫星发展以政府投资为主，仅商业销售其数据产品。
1.卫星遥感产业发展现状。
(1)较完整的上下游产业价值链目前，全球卫星遥感产业已经形成较为完整的上下游产业价值链，分别为卫星制造业、发射服务业和卫星应用服务业三大部分，其中卫星应用服务业涵盖卫星运营商、分销商和增值服务商。当前卫星遥感产业仍处于过渡阶段，应用服务市场竞争日益激烈，占据整个遥感卫星市场约85%以上的份额，中高分辨率数据成为主流，创新型数据分发策略与商业开发模式层出不穷，这些都为新产业形态的加速形成创造了条件。此外，新兴产业主体力量和私募资金等不断涌入，使产业内部的并购重组成为新常态。总体而言，卫星遥感产业正处于向市场化、开放式、融合式发展的重要转型时期。
(2)传统商业运营商进军小卫星市场，新兴小卫星星座加速部署一方面，以数字地球(digitalglobe)公司为代表的传统商业运营商继续部署新的高分辨率遥感卫星，并企图进军小卫星领域，多方面提高行业竞争力。2016年2月，digitalglobe与沙特阿拉伯政府签订合作协议，联合研制光学遥感小卫星星座，卫星数量至少6颗，分辨率优于1m，计划于2018和2019年发射。尽管新兴商业运营商快速发展，但当前主宰商业数据市场的仍为少数公司，即digitalglobe(现已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光学数据，欧洲空客防务与航天公司同时提供甚高分辨率光学和雷达数据，mda公司提供雷达数据，这些公司共同占据整个商业市场一半以上的份额。另一方面，以行星(planet)公司等为代表的越来越多的新兴运营商进入商业遥感小卫星领域，发展的卫星星座也从原来的光学卫星扩展至气象、雷达卫星等。2016年5月，阿根廷卫星逻辑公司(satellogic)发射了其阿列夫卫星;遥感小卫星星座的首批2颗业务卫星，并计划制造和发射300颗遥感小卫星并构建星座，将能实现5min内对全球任意位置重访;2016年9月，planet公司获得美国国家地理空间情报局(nga)2000万美元采购合同，成为nga推行商业地理空间情报战略的重要服务商，将基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遥感图像，为nga快速高效地提供地理空间情报信息支持服务。
(3)遥感服务产业增长迅速，应用模式加速创新据sia数据统计，2016年全球遥感卫星服务业收入共计20亿美元，同比2015年遥感服务的收入增长了11%。收入增长主要源自于传统卫星遥感公司业务的持续增长，以及一些新兴公司凭借新近部署的卫星和并购其他公司的卫星获得的业务收入。其中2016年美国遥感卫星服务业收入为8亿美元，占2016年遥感卫星服务总收入的40%。微纳卫星技术迭代创新以及商业资本推波助澜，带动大量新兴运营商进入卫星遥感市场，发展数十星乃至百星规模的小卫星遥感星座，提供全球数据快速更新、成像与视频能力兼备的服务，并借助大数据、云计算等信息技术，向终端用户提供数据分析和增值服务。卫星遥感业务快速增长和应用模式创新发展，推动全球卫星遥感市场格局不断调整。digitalglobe、空客等传统运营商积极面对和适应市场变化，在维持原有服务品类和业务模式的基础上，着力拓展端到端服务能力，推出在线增值服务和定制化的地理信息产品。planet、spire等新兴运营商将卫星遥感与大数据技术深度对接，在进军政府和行业用户市场的同时，积极探索面向大众消费用户的定制化、个性化服务及全新商业模式。
卫星导航系统是重要的空间基础设施和典型的军民两用系统，世界主要航天国家均已发展或正在发展卫星导航能力，部署卫星导航系统。随着卫星导航应用的'不断发展，卫星导航商业应用不断扩展，形成了以行业应用为主的商业应用市场;随着卫星导航与通信、gis系统的不断融合，未来位置服务将成为卫星导航最重要、最具前景的商业服务市场。
在轨导航卫星统计截至2017年9月5日，国外在轨运行导航卫星87颗，其中美国32颗，欧洲18颗，俄罗斯27颗，印度7颗，日本3颗。如图4所示。从导航卫星在轨情况可以看出，美国维持着全球最大的卫星导航星座，工作卫星数量达到31颗;俄罗斯保持着glonass系统星座的稳定，工作卫星数量维持在24颗;欧洲伽利略系统投入初始运行，提供导航服务的卫星为11颗;印度完成irnss区域导航卫星系统部署，但尚未投入运行;日本正在进行卫星导航系统的建设，在轨卫星3颗，其中2017年发射2颗，提供gps增强服务。从整体来看，至2016年底全球卫星导航系统多系统并存的格局已基本形成，至2020年多系统并存的格局将全面形成。仅从全球卫星导航系统的角度分析，2020年左右四大全球卫星导航系统(美国gps系统、俄罗斯glonass系统、中国北斗系统、欧洲伽利略系统)将全部投入运行，届时全球在轨并提供导航服务的全球卫星导航系统卫星数量将达到、甚至超过120颗，将能够为全球用户提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服务。
卫星导航产业发展现状据sia数据统计，2016年全球gnss设备销售收入846亿美元，较2015年增长8%，占2016年全球卫星地面应用装备销售额的74%，与2015年的73.7%基本持平。如图5所示。由此可看出，gnss应用装备在全球卫星应用装备市场占据绝大部分市场份额。
从国外商业航天发展情况来看，技术的发展、信息的融合、公众的应用是商业航天发展的一般范式;创新加剧竞争，竞争撬动增量，增量驱动发展;国外传统航天企业基于全产业链不断开展内核改造与能力布局，提供的商业产品服务类型渐趋多样，但卫星制造和卫星发射仍是其主要业务，并围绕用户需求不断改善服务能力;大卫星朝高容量、高性能、高可靠、高性价比方向发展，小卫星、微纳卫星蓬勃发展;新兴航天公司着力构建产业链独特优势，通过商业模式创新逐渐成为全球商业航天市场的破浪者和改革引领者;商业航天发展需要政府强有力的政策和措施的推动，主要航天国家的发展经验都证明了这一点，但最终支持商业航天可持续良另据2017年5月欧洲gnss局(gsa)发布的第5版《gnss市场报告》显示，2016年全球卫星导航在用装备数量超过50亿部，全球卫星导航应用装置与增强服务收入约500亿欧元(约581.5亿美元)，增值服务收入约600亿欧元(697.8亿美元)，且将保持快速增长。
航空知识大全。
航空类论文篇十四
19高校开始扩招,此后高等教育的规模发生了历史性变化“,大众教育”取代了“精英教育”。我国高校毕业生数量逐年增加,就业压力持续加大,就业矛盾日益突出,大学生就业问题难以解决如何实现中国梦。作为社会体育专业学生,要了解当今就业形势,有助于全面提高本专业学生的综合素质,避免学习的盲目性和被动性;能让社会体育专业学生在职业摸索和发展中少走弯路,激发他们为实现各阶段目标和终极目标而不断努力。南昌航空大学体育学院成立于、和20分别开设社会体育和体育教育两个专业。
2研究对象与方法。
2.1研究对象。
南昌航空大学社会体育专业、、届毕业生,研究对象总数为126人,其中男102人,女24人,男女比例为17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文献资料法。
通过学校图书馆和互联网等查阅历年高校社会体育专业毕业生就业情况及专业人才培养等方面的相关文献。
2.2.2访谈法。
走访相关领导,就业工作指导老师及本地就业工作的毕业生,电话访谈或qq联系外地毕业生了解就业情况。
2.2.3数据分析法。
对所获得的调查数据进行整理统计分类研究。
2.2.4逻辑分析法。
对资料及研究结果进行分析、综合、比较。
3研究结果与分析。
3.1.1社会体育专业毕业生的就业率。
毕业生就业率是评价一个专业办学水平的一项重要指标,一定程度反映着专业办学质量的好坏,同时毕业生就业率还直接决定招生和办学规模。表1显示(来自体育学院学生就业资料),社会体育专业毕业生初次就业率逐年上升,进一步访问得知,面对社会的各种压力,毕业生不得不改变之前传统的就业观念,现在本院社会体育专业毕业生大多数形成“先就业再择业然后创业”的就业理念。说明毕业生的.就业观念更新很快,贴近社会进程的发展现状。
3.1.2社会体育专业毕业生的就业区域。
由表2可以看出,南昌航空大学社会体育专业毕业生大多数选择留在本省及生源地,离家比较近,不愿独自走出去闯。还有很多选择了经济发展较快的沿海地区,大中城市是毕业生就业的首选。随着经济的发展,大学生的就业观念也逐渐改变,他们更愿意“走出来”,远离父母的庇护,去做自己想做的事。
3.1.3社会体育专业女生就业情况。
南昌航空大学社会体育专业2007、2008、2009届毕业生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大学生就业难是一个社会关注的问题,由于天生的自身缺陷,许多用人单位考虑女生未来工作几年会结婚、生育哺乳等一系列假期,而选择不招聘,性别歧视一直是女大学生就业难的主要社会原因。据调查统计得知,南昌航空大学社会体育专业2007～2009届女毕业生共24人,升学率为16.7%,一次性就业率为83.3%。可见社体专业女毕业生就业积极性高,就业概率大。
3.2.1外部因素。
社会体育专业人才的发展要以市场需求为导向,符合社会发展规律。课程的设置是人才培养的基础,是培养目标和培养模式的载体,要依据社会体育专业自身的条件和优越,要结合综合性大学和专业性大学的社会体育专业课程。社会市场需求不断发展变化,这就要求专业培养目标和人才培养模式不断更新,所以培养复合型体育专业人才和一专多能的人才既有共性,又具个性,具有较强的知识基础,创新精神和实践能力。学校的课程设置要考虑学科相应的课程比例,专业课和综合素质课程设置比例,选修课和必修课的比例等,优化课程结构,形成各具特色的课程体系。
3.2.2自身因素。
伴随着高等教育体制的改革和运行机制的改变,大学生的就业观念和择业方式也随之改变。拓展就业领域,一专多能,强化社会体育专业学生的就业择业理念,加强学生的就业规划和指导。同时社会体育专业学生要不断拓宽知识面,用知识武装自己,全方位提升自身综合素质，及时了解社会动态,不断更新知识储备,自我定位,确定正确的择业目标,树立良好的心态,在求职中抓住机遇。
4对策建议。
4.1根据市场需求,制定合理的培养目标。
目前从社会体育专业人才就业总体形势看,存在着社会需求与高校培养之间的供需错位问题。特别是课程设置方面,大多数社会体育专业学生忽视课程设置,对社会体育领域工作不积极,改行易业现象普遍。高校应该坚持以就业为导向,以市场为导向,加大教育教学改革的力度,使专业设置、招生、培养、投入等与就业挂钩。
4.2高校的就业工作指导与就业教育。
由于编制原因大多数高校没有专职就业干事,就业工作人员均不是相关专业出身,欠缺就业理论知识。科学的理论研究不够深入,工作思路创新不够对就业工作的投入有欠缺,无论是在人力、设备、经费上的投入都明显不足,所以高校的就业率与就业质量有待进一步提高。高校应该加强就业指导和就业教育,努力转变毕业生就业观念。大部分毕业生就业期望值较高是就业工作中的一个难点,学校应该进一步加强对毕业生进行国情省情教育和就业政策教育,引导毕业生树立正确的成才观和就业观,确立切合实际的就业期望。
4.3提高学生的综合素质,拓宽就业渠道。
社会体育专业毕业生中普遍存在缺少社会经验,缺乏职业素质,不了解就业环境,导致自身缺少市场竞争力。所以社会体育专业毕业生要充分利用大学时光,用知识武装自己,拓宽知识面,全方位提升自身综合素质,增强就业竞争力。毕业生要及时转变就业观念,适应社会市场需求,找到自己立足点和发展点,闯出属于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就业率。
政府应该出台相应的政策,提供更多的就业岗位,及时解决就业难的问题。政府有关部门,用人单位和学校应该多方合作,为毕业生提供就业培训,信息指导以及系统管理的工作,促使毕业生及时了解就业信息,为供需双方提供更好的平台。学校应长期与社会体育专业毕业生保持联系,并系统、完善的跟踪调查,根据毕业生和市场的反馈来调整学校的招生和培养模式,始终保持招生、就业和专业动态平衡。
航空类论文篇十五
南航新疆分公司飞机维修基地作为维修单位，历年来的人员资格管理工作都在不断的改进中得以进步和发展，但随着适航规章及各类检查要求的不断提升，其人员资格管理工作已逐步呈现被动状态，这其中主要包括两个因素：
一、管理要素的不健全，包括：现行组织机构下的岗位界定、人员资格要求的完善、人员资格授权程序的修订、人员所持证件样多类杂，以及与之匹配的《培训大纲》的补充与健全等等。
二、部门及员工自身管理意识的薄弱，包括：对岗位要求资格的不明确、对自身获取的资格不明确、对所持证件的有效性缺乏监管意识等等。
在随后的新版《维修管理手册》和《工作程序手册》正式生效后，在新版《工作程序手册》中，对人员资格的相关程序进行了补充与完善。新程序基本涵盖了维修基地现行组织机构下各类人员的资格要求，审定程序、授权程序及周期审核授权的程序等等。4月，维修基地质量部门已在前期工作基础上，以航线四车间为试点，完成了车间所有人员资质普查。5月即开始一证化人员资格证书的统一更换工作。
管理要素的不断健全在于发现问题后进行符合性改变，从而自源头避免差错发生的可能性，但员工本人对自身资格的掌控与监管必须得到加强。首先，加强相关适航规章的学习。作为145部维修单位，维修人员需对ccar-145-r3(《民用航空器维修单位合格审定规定》)、ccar-66-r1(《民用航空器维修人员执照管理规则》)等规章进行及时、认真学习，学习的根本目的在于了解规章，并严格落实规章要求。
其次，加强新修订程序手册里相关“人员资格程序”的学习。因为执行部门申请人员中还存在对申请资格的不明确、不知道按何种程序进行申请、资格申请缺乏计划性以及将一切授权责任归咎于质量部门等等问题。种种问题的出现都是源于员工对程序学习不够。再者，建立对自身资格的有效性监控途径。针对维修基地目前对所持证件的管理模式为集中性放置，缺乏有效性监管的情况，需建立良好、有效的管理模式并落实专人监管，重视质量部门的相关通知与提醒，及时完成相关工作，切实将人员资格证件的有效性监管工作落到实处。
综上，人员资格管理工作是一个整体性工作，员工本人需加强对自身资格的重要性和时效性认识，切忌模糊与被动、甚至无意识。同时，增强员工对自身资格的掌控，鼓励员工勇于创造资格以胜任欲争取岗位要求，从而为维修基地人力资源的合理调配及整体管理质量的提升提供帮助!
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