总结是一种思维的整理和归纳过程，可以帮助我们更好地理清思路和提炼核心要点。写作之前，我们可以做一些新思维的练习，以提高我们的创造力和灵感。以下是一些总结写作的佳作，希望可以对你的写作提供一定的参考。
农业物流论文篇一
根据农业物流的流体对象，农业物流应该包括两大类：农业生产资料物流和农产品物流。农业生产资料物流是农业生产过程所必需的农业生产资料在生产、储运、配送、分销和信息活动中所形成的物流。它涉及种苗、饲料、肥料、地膜等农用物资和农机具的生产与物流规划、农业生产资料使用和市场的信息服务。农产品物流是以农业产出物为对象形成的物流，根据农产品的分类又包括：粮食作物物流，经济作物物流，畜牧产品物流，水产品物流和林业产品物流。农业物流是以满足顾客需求为目标，对农业生产资料与产出物及其相关服务和信息，从起源地到消费地有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行和控制的全过程。它包含两个物流流体对象———农业生产资料和农产品。它是由农业生产资料和农产品的采购、生产、流通加工、包装、运输、储存、装卸、配送、分销、信息沟通等一系列运作环节组成，并在整个过程中实现了农业生产资料和农产品保值、增值和组织目标。
2．1农业物流不畅已成为制约我国农村经济快速发展的主要瓶颈。
研究物流问题的一个非常重要的目标就是要实现“物畅其流”。从我国农业物流的现实来看，农业物流不畅是常有的事。从农药、种子、化肥等农业生产资料的“难买”到农产品的“难卖”无不反映出我国农业物流不畅的大问题。目前我国农产品还未形成全国统一的大市场，存在着地方保护主义、地区封锁和部门垄断现象，人为地割裂流通，使流通渠道受到严重阻碍，“买粮难，卖粮难”的现象时有发生。
2．2农业物流市场秩序混乱，渠道监管缺失，坑农、害农事件层出不穷。
我国现有农业物流渠道监管失控，作为农业基础原料的农药、种子、化肥，随着农资市场的放开，经营主体繁多，购销混乱，环节过多，市场秩序不规范，成本居高不下，“假农药”、“假种子”等假冒伪劣产品坑农害农事件时有发生，损害了农民的利益，增加了农民的生产成本，使国家出台的惠农政策效果大打折扣。长期以来，农村也成了假冒伪劣日用品的倾销市场。农业物流市场机制不完善。农产品的价格也出现了“两头叫、中间笑”的现象，一头是农产品的生产者“增产不增收”卖价很低，另一头是农产品的消费者花费的买价却很高，缺少对大多数农产品收购价格的保护和末端消费价格的控制，中间物流渠道的成本和利润无法进行较好的控制。
2．3农业物流设施、设备落后，效率低，货损货差大，物流成本高。
物流手段相对落后，农业物流成本过高。一是交通运输不能满足农产品运输的需要；二是储存条件不足；三是加工处理水平低，不能适应农村经济发展的需要；四是农产品标准化程度低，没有统一的标准。我国农村目前的基础设施还比较落后。如农业物流的进出主要依赖公路运输来进行，而大部分农村的道路设施比较差、效率低、货损货差大、物流成本高。甚至有的农村还没有像样的公路，这些年来，农民普遍意识到了这个问题，喊出了“要想富，修公路”的口号。
2．4农业生产分散，农资采购成本和农产品外销成本高。
由于我国是一个农业大国，而且实行的是以家庭为单位的小农经济，所以农业生产资料和农产品的供求相对分散，农资采购成本和农产品外销成本高。
2．5农民合作组织不健全，农业物流组织化程度低。
我国农民的合作组织不健全，农民合作社和农民协会的组建还处于萌芽阶段，农业生产和农业物流组织化程度还很低，缺少规模优势和讨价还价的能力。
加入wto后我国农产品面临国际市场的冲击和挑战：一是农产品“卖难”的问题会进一步加重，从而引起一些农产品价格下跌，引发市场波动；二是农业生产资料市场的竞争会更加突出；三是农产品市场发育小而全，流通渠道不畅的矛盾会进一步加剧，由此直接影响一些地区农民收入的增加和农业生产积极性的提高，影响我国农业市场的稳定和发展。
我国物流信息化水平普遍较低，农业物流的信息化程度更加偏低，信息化手段不能适应现代物流发展的需要。信息是农业物流的神经系统，从农业生产资料采购到生产流通中的储存、运输、加工一直到销售，对每一个环节的物流信息必须及时地进行处理。但是，目前农村居住面广，分散居住的农户之间信息沟通渠道不畅，使许多信息无法收集，农民的需求也无法传递。
2．8农业物流研究滞后，农业物流人才缺乏。
对于农业物流的研究，我国基本上是处于“技术上学习国外、管理上自我摸索”的阶段。现实中，我国不少农产品不仅在质量和外观上缺乏竞争力，而且在流通过程中的产品配送和分销能力不足，交易成本高，损耗和浪费大，在价格上更加缺乏竞争力。事实上，现代农业发展的重要支撑系统，就是使千家万户农民生产的农产品，通过低成本、高效率的物流体系送达消费者手中，同时农民自己也能够方便地购买到自己生产、生活所需要的农业生产资料和日用消费品。而我国农业物流的理论和实践研究都比较贫乏，目前的研究只是分散的研究，有待于进一步系统化。目前，我国虽然有不少高校开设了物流专业，但定位在农业物流方面的却微乎其微，即使有的学校有这样的培养方向，但感兴趣的学生并不多。农业物流还停留在学术研究领域，应用型的农业物流人才缺乏。
物流利润是个系统利润。某个或者几个物流环节的效益好，不等于整个物流系统的效益好，还可能使整个物流系统的效益最差。物流是利润源泉，但是物流获得的利润大小则取决于物流系统是否优化，物流运作模式是否合理，物流各环节之间是否协调一致。根据这一理论，我国农业物流不畅、物流成本高、浪费大的根本原因在于缺乏一个协调高效的农业物流系统。要想挖掘涉农物流利润，单纯地从农产品物流的角度出发还不够，应该站在更高的高度，把进入农村的下乡物流和从农村出来的进城物流作为一个整体来进行研究。从理论上讲，协调高效的农业物流系统，能够有效地消除系统内部各要素、各环节之间的冲突、对立和无序；可以实现系统内部各要素、各环节之间的有机配合，充分发挥各要素的功能、作用，从而达到系统资源配置最优化，系统经济效益最大化。
发展农业物流，建立协调、高效的农业与农村现代物流系统，可以有效地解决目前我国农业物流过程中存在的几个突出问题：
（1）提高农资、农产品和农村日用品物流速度，降低物流成本。现代物流以物流配送的规模大、速度快、辐射面广、效率高见长。农产品多为鲜活商品，对时间、新鲜程度的要求很高，发展现代农业物流，就可以减少流通环节，充分运用专业化、现代化的运输工具迅速及时地运往需求地，提高农资、农产品和农村日用品的物流速度，降低农资、农产品和农村日用品积压所占据的成本，同时通过大规模的作业降低作业成本，减少多次装卸搬运所产生的产品破损，从而有效地降低物流成本。
（2）专业化物流增值服务提升农业物流价值。农资、农产品和农村日用品本身的价值本不高，但是可以通过为农资、农产品和农村日用品提供专业的物流服务，发掘农资、农产品和农村日用品的内在价值，如对农产品进行深加工，提供规范化、合理化的包装，根据不同产品的不同要求提供不同的储存条件，及时提供供求信息，合理组织配送，使农产品有合理的流向等，多层次、全方位地提升农产品价值。
（3）农业物流系统的导入是提升我国农业产业化经营水平的重要途径。我国不少农资、农产品和农村日用品不仅在质量和外观上缺乏竞争力，而且在流通过程中产品配送和分销能力不足，交易成本高，损耗和浪费大。事实上，现代农业与农村发展的重要支撑系统，就是使千家万户农民需要的农资和日用消费品及生产的农产品，通过低成本、高效率的物流体系送达消费者手中。
（4）发展农业物流和降低物流成本，有利于提高农民的收入。农户自产自销、自销自运，作业分散，不仅成本高，而且由于不了解市场状况，往往失利。国际上通行两种农业物流形式：一是农民组成合作社，专门从事采购和运销；二是由经纪人或代理商同第三方物流签订合同，由专业的物流公司从事物流业务。目前，发展我国的农业物流，有效地组织农资、农产品和农村日用品的物流活动，可以直接或间接地增加农民收入。另外，发展农业物流有利于保证农资、农产品质量，有利于保证对大城市食品供应安全。有利于解决就业，实现农村剩余劳动力的就地转移。发展农业物流，对实现农业与农村的可持续发展和农业资源的开发、利用和保护，对构建和谐社会，建设社会主义新农村都有非常重要的作用。
农业物流论文篇二
物流管理专业由物资管理、交通运输管理以及商业储运等专业演变而来。早期开设物流管理的院校主要是在研究运输管理，海运物流，物资配送等基础上发展起来的，体现了较为明显的流通物流的特点。而农业院校的物流管理的发展则并不具备这些基础，所以农业院校的物流管理与这些院校的物流管理在人才培养定位方面具有显著差异，因此一般院校的物流管理专业的人才培养模式并不适合农业院校。但是目前农业院校的人才培养定位还不够清晰，所培养的人才所具有的行业特色还不够明显。农业院校要凸显自身的特点和优势，在专业人才的培养定位上应该强调“农产品以及食品行业的物流配送模式与优化”，重视农业物流设备的科学运用，提高农产品包装的效率，整合农产品物流网络资源，提升农产品配送的速度和质量。
目前农业院校的物流管理的专业课主要分为专业基础课和专业选修课两大类。其中专业基础课和其它一般院校开设的课程无明显差异，这部分课程的设置相对比较固定。而对于专业选修课，这部分课程需要体现培养特点和特色。但是目前国内高校在这部分课程的设置方面随意性还较大，课程体系和课程内容还没有形成稳定的模式。很多课程是从农产品贸易、农林经济管理以及工业企业物流管理等领域借用过来的，如生产管理、采购与供应管理，电子商务等课程，缺少和物流管理相关知识的有效整合。
物流管理是一个实践性要求非常高的专业，以培养高等应用型人才为目标，以提高学生物流技术应用能力为主线。但是目前国内农业院校的物流管理专业的实践环节都非常薄弱，一方面是现在开设物流管理专业的院校太多，企业难以接纳大量的学生实习，另一方面是学校所讲授的知识与企业的实际操作之间还有一定的距离，学校培养的学生到企业实习时往往不能马上上手。此外，农业院校的学生需要去一些大型的农业龙头企业实习，这些企业的物流管理相对完善，物流设施已经初具规模，但是这样的企业数量相对较少，而如果去一些港口和物流基地实习，又很难体现农产品物流的特点。
农业院校的物流管理专业要反应市场的人才需求，培养具有广阔的创新视野，同时又具备扎实的理论和实践能力的复合型农业物流管理人才，引导学生进入和从事现代农业物流的发展道路。现代农业物流包括从农业生产资料的采购、农业生产的组织到农产品加工、储运、分销等，从生产者到消费者过程中所形成的物质产品流动。现代农业物流管理强调农产品生命周期内的一体化集成管理，能实现物流过程的标准化、自动化、网络化、智能化和信息化，提高物流服务水平、增强农业产业链整体效益。从而将传统的农业物流服务提升到更高的层次，进一步将传统的粗放式物流管理转变为现代的精细化物流管理。
农业院校需要构建适应物流管理专业培养目标的课程体系，通过实践教学来促进学生基本技能的培养。在课程设置方面，强调“深基础+宽口径+强应用”三位一体的立体课程方案。在课时结构上，降低公共课学时，增大专业课学时，同时对于核心的专业基础课，进一步增加学时，为学生打下坚实的专业基础。通过核心基础课程培养学生的分析和理解能力，通过体现农业院校特色的专业选修课，拓展学生的视野，使学生不仅能够将理论知识应用于农业物流企业，同时也能够很容易地运用于制造型企业和服务型行业。通过企业运营模拟训练，让学生了解企业经营决策的全流程，体会物流活动对于企业经营决策的重要作用，理解物流运营决策和营销和财务决策之间的相互关系，从而更深入地了解物流活动在支持企业经营目标中的地位和作用。加强案例教学，提高学生分析和解决实际问题的能力。
农业企业加强合作，建立稳定的实践教学基地。农业院校和农业科技创新型企业有着密切的学术联系，通过加强与这些企业的合作，建立产学研实习基地，一方面可以让身处教学一线的老师能够近距离地了解农业企业物流的运营现状，可以和企业一起发现和解决实际中遇到的问题，实现教学和科研共赢；另一方面，可以为学生提供参与企业实践的平台，通过实践教学，不仅能够使学生更加深刻地理解课堂上讲授的理论知识，同时也可以激发他们发现问题和解决问题的兴趣。
农业物流论文篇三
解决“三农”问题的关键是农业产业化，核心是形成先进的农业产业链。将农业职业教育的专业优势与现代物流经营理念相互渗透，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，对于建设和谐、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
中国农民收入低和农村的生产方式、观念是密切相关的，今天的农村生产经营仍旧是以家庭为单位的小农经济为主，分散、跟风经营的高生产成本，销路不畅的瓶颈现象，堪忧的是，农村有资源却贫穷。解决“三农”问题亟待在中国农村形成生产规模化、深加工；经营产供销一体化；结构绿色生态链，从而走出一条新型农业产业化道路，实现农业的现代化物流。
中国是农业大国，适应现代农业产业化的人才何在？如何培养？如何发展、构建培养现代农业物流人才教育教学体系并以此推动区域经济发展就成为一个重要的战略问题。
目前由于物流业在我国正向着现代化迈进，但从总体上看，我国尚未形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系，尤其是农业物流人才教育领域更是缺乏规范化的物流人才培养途径。因此从教育体系的构建入手，以国家大力发展农村经济提高农民生活水平的决心为契机，结合现代物流对农村经济发展的重要影响，围绕农业物流人才培养的专业建设、课程建设、实训建设、师资建设、教材建设四大方面构建教育教学体系，努力探求培养高素质农业物流专业人才的途径已势在必行。
农业职业教育要真正培养出能够带动农业、农村、农民摆脱贫穷的现代农业物流人才，应从以下三点出发：第一，首先改进人才培养模式，调整课程设置结构。在职业教育中淡化专业间的界限，拓宽专业的口径，增强专业的弹性，加强专业间的交叉性和互联性。今天中国农村不仅需要农业技术人员，更需要既懂农业又懂市场运作、产业经营、销售、管理、信息技术的实用性、复合型人才；第二，加强实践环节，物流业所需要的专业人员须具备一定的实践经验，只有理论和实践真正得到良好的结合，物流业才能得到较快的发展。高水平的物流教育培训体系，才能保证农业物流业专业人才较高的专业素质。同时针对农村经济落后、复杂的现状，构建农业物流教育体系一定要实现对学生的创新、适应、分析、判断、经营能力以及团队精神和不屈不挠的奋斗精神的综合能力的培养，这是人才培养方案和课程设计的基础；第三，广大的生源应该立志于农、取之于农，立足于农、服务于农。因为解决“三农问题”无论以人为本还是抓经济源头，聚焦点是要有农业规模、循环、生态、绿色经济的建设者。
作为高等职业教育者欲从教育教学领域寻找解决“三农”问题的途径，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，是一项富有时代使命的重要课题，也是当今职业教育改革的创新之处。具体应该体现在三个比较优势上：农业产品产业链规模经营比独立经营和单品经营农产品所具有的成本效益优势；学科相互交叉、渗透的人才培养模式比独立专业学科的人才培养，具有理性、前瞻性和适应性的优势；传统产业（农业）和现代新兴产业（现代物流）相结合，具有古典精粹与现代潮流相结合的创新理念优势。
总之，按照我们现有的农业职业教育的专业优势与现代物流新型经营理念相互渗透，构建现代农业物流人才教育教学体系，培养适应现代农业产业化发展所需要的高素质现代农业物流人才，对于解决“三农问题”，构建和谐社会、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。
[1]谢自奋。中国线域经济发展的理论与实践[m]。上海：上海社会科学院出版社。。1—50。
农业物流论文篇四
现代农业物流是由农业生产资料和农产品的采购、生产、储存、运输、包装、流通加工、装卸搬运、配送、分销与信息处理等一系列环节组成,并在整个过程中实现了农业生产资料和农产品保值、增值和组织目标。它的发展离不开农业物流手段的现代化,需要以农业信息技术、储运技术、流通加工技术、包装技术以及标准化、计量与质量技术管理为支撑。农产品自身的生化特性和特殊重要性决定了它在基础设施、仓储条件、运输工具等方面需要较强的技术支撑。与工业品相比,农产品有以下特点:(1)易腐烂,不易储存。农产品一般寿命期短,保鲜困难,容易腐烂,在流通过程中必须采取一定的措施。据统计,现阶段我国新鲜水果的腐烂损耗率达到30%,蔬菜40-50%,每年直接浪费和经济损失率为25%-30%。(2)农产品流通半径难扩大。由于农业生产的区域性与客户需求的多样性,因而需要不同区域间进行贸易。然而,农产品的鲜活易腐性决定损耗比例会随时间加长和运输距离加大而迅速上升,造成流通成本迅速上升,从而限制了流通半径。(3)品质差异大。由于受自然条件的影响较大,即使按统一标准生产的农产品质量也会存在一定的差异。(4)农产品流通风险大。农产品生产和消费的分散性，使得每个经营者都难于取得垄断地位,市场信息更加分散;农业生产季节性强导致市场价格波动大;农产品鲜活性使得农产品在区域间和季节间进行调节更加困难。这些特点增加了农产品物流管理的储存、运输、包装、装卸搬运、配送方面的难度,既要保证在物流过程中不变质、不污染,又要在包装、运输、储藏及装卸等环节上尽可能降低成本。
在整个农业物流供应、生产、销售的各个链条上,科技都扮演着重要角色。在供应环节,为保证农业生产不间断进行,保障农村经济发展,供给和补充农村生产所需生产资料,需要进行农业生产资料的采购、运输、储存、装卸搬运,离不开科技的强力支撑;在生产环节,从动植物和微生物的种养(包括整地、播种、育苗、移栽等)、管理(包括除草、用药、施肥、浇水、整枝等,或动物的喂养、微生物培养等)到收获(包括农产品采收、脱粒、晾晒、整理、包装、堆放或动物捕捉等)的整个过程,离不开科技的强力支撑;在销售环节,进行农产品的收购、加工、保鲜、包装、运输、储存、配送等同样离不开科技的强力支撑。科技对现代农业物流的作用主要体现在:科技的发展能够缩短农产品的生命周期,提高农产品品质,增加农业物流流体对象的竞争力;现代信息技术在农业物流装备、管理和交易方式上的应用,大大提高了现代农业物流的效率;交通运输、仓储及信息等设施的建设都离不开科技,科技含量高的基础设施能够提高农业物流运作的水平;先进、适用的运输、储存、保鲜、包装和加工等技术能够实现农产品有效保值、增值的目标。反过来,农业物流产业也有利于科学技术在农业生产和流通方面的利用与推广,通过对农业技术的引进和孵化,提升农产品的保鲜和包装技术,增加农产品的附加值,提高土地使用效率和使用效益,最大化发挥我国的劳动力优势。一项新的科研成果或新技术由农业研究机构完成后,进行熟化和中试,然后以农业物流为载体,传送给种植户应用,将农业科研成果转化为生产力,同时在实际生产中进行指导,通过农业生产物流转化成经济效益,在生产和消费过程中,再由企业(合作社)、协会和农户把市场需求和对技术创新改革的需要反馈给农业科研机构,构成了激活开发新产品和技术创新机制,保证了农业科研成果的及时转化,促进了农业科技的进一步发展。
在我国现代农业物流发展过程中,无论是中央还是地方都非常重视科技的支撑作用。然而,现代农业物流在我国各地区的发展仍很不平衡,与发达国家相比,我国有关农业物流的科技开发及应用水平还相对落后,科技对农业物流发展的促进作用还没有充分发挥,也还不能适应知识经济发展的需要,主要表现在以下几个方面:。
目前,我国已形成比较完整的科学研究和技术开发体系,科技事业进入快速发展,实力显著增强,整体科技发展水平位居发展中国家前列。近年来,科研投入大幅度增加。20xx年,全国科学研究与试验发展经费(r&d)总支出为4616亿元人民币,比20xx年增长2441%,占国内生产总值的154%。但是,从农业科研投资强度来看,我国农业科研投资占农业总产值比例仅为02%左右,而世界平均水平为1%,发展中国家平均水平为15%,发达国家平均水平为237%,一些发达国家已超过5%,这严重地制约了我国农业技术进步。更为重要的是,一直以来我国农业科技工作的重点在生产领域,80%以上的科技经费和研究力量投入在农业生产中,对产后流通领域的科研工作重视不够,使得我国农产品流通加工业的发展动力不足,物流加工技术水平落后,自主创新能力弱。
22相关领域技术水平落后。
目前,我国现代农业物流的标准化分类技术、运输技术、仓储包装技术比较落后;农产品保鲜、加工技术开发和应用缓慢,农产品附加值不高;信息技术还没有在农业物流领域得到广泛应用。
(1)农产品标准化程度低,没有统一标准。多数农产品分类、分级、分等全凭人工感觉,误差过大;产品包装从材料到包装管理都没有统一标准,大多采用塑料袋、竹筐、纸箱等对农产品进行包装,这样给农产品的储存、运输、加工和销售造成一定困难。
(2)缺乏农业运输专用技术设备,技术装备落后。农业运输需要大量专门针对农产品和农用物资特性的专业运输工具,而我国农业专用运输工具却极为缺乏。农产品多为鲜活易腐货物,货运量较大,对运输设备的要求高,需要大量的专用运输工具。目前,专用运输工具极为缺乏,致使部分易腐货物积压在产地,造成20%的货物交付前腐烂变质,高的达50%,仅此一项每年就造成6亿多元损失。集装箱运输是一种较好的运输方式,适宜于农产品运输,但我国缺乏相应的配套设备,无法大规模运用。
(3)农产品加工处理水平低、附加值不高。我国农产品加工企业大多加工设备简陋,加工工艺落后,生产的机械化程度远低于发达国家,只有5%左右的技术装备达到国际先进水平。而且,加工的技术含量低,附加值不高。我国农产品销售以初级产品为主,各种加工产品比重较小,我国加工前后增值比为1：18,而美国为1：38。我国农业与食品工业产值比为1：031,而美国为1：27,日本为1：122。
(4)农产品保鲜技术落后。新鲜程度直接决定农产品的品质,因此保持新鲜在很大程度上成为鲜销农产品的生命和价值所在。据有关数据统计,我国每年约有8000万吨果蔬腐烂,损失总值近800亿元,损失率为25%-30%。而在发达国家,蔬菜物流始终处于采后需要的低温条件,形成一条“冷链”,即田间采后预冷———冷库———冷藏车运输———批发站冷库———自选商场冷柜———消费者冰箱。荷兰农产品和食品在储存和运输的过程中都采用现代化的制冷和冷冻技术设备。由于处理及时、得当,蔬菜在加工运输环节中的损耗率仅为1%-2%[1]。
(5)信息化应用程度低。从全国看,农业物流缺乏经过统一规划设计的信息系统,信息技术还没有在农业物流中普遍应用,企业内部、各企业之间信息化差距大,电子商务发展不足。而农村由于居住面广,农户之间信息沟通渠道不畅,农民的需求无法传递,信息接受基本还处于“农民靠贩子,贩子靠大户,大户靠打听”的被动状态。尽管农业部在全国很多县派驻了农村观察人员,但因为信息收集工具落后、工作人员专业技术欠缺等原因,很难保证农业信息的准确性、及时性和交互性。
一是农业物流专业人才缺乏。首先,现代农业物流的许多服务需要有专业的物流服务技术人员去运用自己的专业知识、技能和经验来完成,但是目前由于我国农村较为落后,城市的物流专业人才不愿意去农村,而农村的物流专业人才还未成长起来,所以这方面的人才缺乏。有关数据表明,我国物流人才总量缺口达600万之巨;其次,我国高校开设的物流专业大多侧重于工业物流人才的培养,导致农业物流人才匮乏。物流并不是简单的运输,需要一定的专业知识,搞农业产品物流更是如此,例如花卉物流,速冻鱼、肉和其它初加工,深加工食品物流等。相比之下,荷兰的物流操作人员都是必须具备经过考核,持有相关行业的就业资格证书的人员,以保证荷兰高质量的农产品物流供应链管理的标准贯彻始终。再次,农业物流企业对员工培训的投入很少。大多数农业物流企业认为,农业物流是一项简单易操作流程,不需要专业物流人才,也不需要对员工进行专业物流培训。从长远看,这是制约现代农业物流发展的最大因素。二是农民文化素质不高,直接影响着我国现代农业物流科技的发展。从受教育程度看,当前我国农民平均受教育年限不足7年,农村劳动力中、小学文化程度和文盲半文盲占4031%,初中文化程度占4807%,高中以上文化程度仅占1162%。地区间农民素质差距较大,东部农村劳动力受教育程度最高,中部地区其次,西部地区最低。与发达国家比较,农民文化程度差距更大,法国农民中大学以上、高中学历所占比例分别为7%、60%,日本为59%、748%。与其它职业相比,从事农林牧渔劳动者利用因特网获取科技信息的比例仅为015%。目前,我国农村劳动力中,接受过短期、初级、中等职业培训的分数分别占20%、34%、013%,而没有接受过技术培训的竟高达764%,而欧美发达国家农村劳动力中受过职业培训的比例大多在70%以上。
现代农业物流科技支撑体系是以实现现代农业物流为目标的科技资源投入、科技机构运作和科研成果转化的系统。在该系统中,应以资金投入为保障,把技术创新放在发展现代农业物流的中心位置,不断优化改善科技发展环境。
31多渠道加大物流科技资金投入。
要加快发展现代农业物流,我国应向美国、荷兰等国学习、加强科技投入,建立一个持续、稳定的科技经费投入机制。在继续增加各级政府科技财政拨款的同时,要不断增加流通领域科技投入的比重,扶持相关研究院所、高等院校以及物流企业开展农业物流技术方面的研究,利用国家及地方各项自然科学基金,对农业物流技术研究课题的申报予以一定政策倾斜和资金保障。
32增强物流企业技术创新的主动性。
要努力发挥技术投资主体的作用,奠定现代农业物流良性发展的基础。不断增强农业物流企业技术创新主动性、使企业成为技术创新主体和提高企业技术创新能力。首先,企业要正确认识技术创新的内涵,积极提高自身创新意识。技术创新是科技成果商业化、产业化的过程,它不是一个单纯的技术概念,它突出强调了新技术、新方法、新工艺的研究开发和应用,强调了以市场为导向,促进科技成果的转化。其次,完善技术创新组织体系。要在企业内建立以管理层为核心的技术创新决策体体系,建立以科技人员为核心的保证体系,建立以业务操作层为核心的实施体系。同时,建立技术开发管理中心,整合企业内外部资源。第三,增加用于技术创新的经费。农业物流企业每年应从销售收入中提取一定比例的技术开发经费额度,以适应不断上升的技术创新支出需求,特别要加大对实用技术研究开发的投入。第四,加速高素质人才的培养和引用。要立足于使用好现有人才,营造一个良好的人才成长环境,加速高素质人才的培养和引用。第五,优化创新资源配置,加强知识产权保护力度。农业物流企业要采取各种方法,利用各种渠道,来优化配置创新资源,尽快形成企业内部创新资源统一调配和利用的格局,提升企业新技术应用、开发和市场响应力。此外,企业还要提高知识产权保护意识,制定企业知识产权保护办法和措施,使各项科研活动和成果都能做到有章可循。需要强调的是,对于中小物流企业,由于资金有限、科技人员少,在技术创新上,应根据客户需求,可以与客户合作,共同进行技术开发创新,以避免盲目性与不必要的投资。
33突出关键技术攻关。
针对我国农业物流技术水平较低的情况,要把技术创新放在突出位置,加大对农业物流技术、物流系统的研究力度,注意引进国外先进技术,并结合中国实际消化吸收,在此基础上大力推广,提高农业标准化生产技术、农产品加工、包装、保鲜技术,农资、农产品搬运装卸、运输、仓储、库存管理技术和信息处理技术等。特别要加大对绿色农业物流技术的开发与应用。
(1)在生产上应大力推进农业的标准化生产。把标准化生产贯穿于农产品产前、产中及产后的加工、包装和产品质量的检验上,把农业生产的全过程纳入规范化、标准化的轨道,实现农产品的优质化。同时,实施“品牌战略”,大力发展名、特、优、新、稀产品,形成一批农产品的强势品牌,扩大产品的市场占有率。
(2)要加强冷藏货运车辆的生产和开发,淘汰不符合运输及食品卫生标准的车辆,加强对一些特种运输需要的设备研制开发,满足农产品物流多样化需要。积极推广和应用冷链物流技术,开发适应不同农产品生理物点的宽温度带冷藏运输技术,开发和应用适应多品种、小批量、高频率的物流配送技术,提高鲜活产品配送和分销能力,降低鲜活产品的配送成本。研究开发系列品种齐全的冷藏车,不断完善冷藏物流设备,开辟绿色通道,逐步建立高效率、无污染、低成本的物流体系。
(3)要提高加工、包装、保鲜技术。包装对农产品既具有保护功能,在储存、运输、销售过程中保护农产品保用价值,提高零售工作效率,也有美化功能,吸引顾客关注,而未经加工的农产品,无论是时间和流通效率上都不适应多环节、长距离的流通链条。因此要积极采用新型的保鲜技术,延长农产品的储藏时间,扩在农产品销售半径。
(4)着力开发和应用先进的信息技术。开发应用农村内部的网络信息系统,实现农业内部、城乡之间信息资源的传输、交互与共享。广泛运用先进物流信息技术,全面提升农村信息化水平,以满足农业和消费者不断增长的物流需求[2]。在农村经济信息系统基础上,建立农业物流信息管理系统,实现信息共享、资源共用,对农业物流进行实时跟踪、有效控制与全程管理。做好农资、农产品信息搜集、处理与发布工作以及市场信息咨询服务。加快信息技术在农业物流中的应用与推广,大力发展电子商务,推进网上交易。此外,还要加大连锁管理系统、订单管理系统、仓库管理系统、货运信息平台、与农业物流相关的电子政务等软件开发力度。
34改善人文环境。
为使农业物流人才的培养能够更好地适应需求,一方面要拨付专项经费用于农业物流方面的学历教育,建立多层次的物流专业学历教育体系,鼓励高等院校设置农业物流或方向,引导其增设和改造相关课程;另一方面要加强对现有农业物流从业人员的职业教育,切实提高其从业素质与潜力。要积极引导高等院校、工商企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流技术专业人才培训和教育工作,特别是对农业和农产品物流技术的教育培训。在实际工作中,利用“三下乡”等形式,将现代物流知识、物流技术等送到农村,向广大农村群众普及现代物流知识。通过现代物流知识的普及,逐步在广大农民中,特别是农村干部的头脑中树立现代物流观念,让他们认识到现代物流的重要意义和作用,从而激发和调动他们发展农村现代物流的积极性和主动性。
大力发展现代农业物流在推进农业现代化中起到举足轻重的作用,应该为其提供强大的科技支撑。当然,要实现农业物流的现代化,还离不开由市场、交通、运输、仓储、库存、装卸、搬运、包装、加工和配送等基础设施设备的硬件构成的基础设施支撑。两者要协同配合,才能在推进现代农业物流中发挥出最佳效果。
农业物流论文篇五
它具体可分为：(1)综合办公。用于发布公告和接收与发送各种与高校科研有关的重要信息。(2)个人资料。用于方便对高校在职人员的管理。明确每个人的科研情况。(3)纵、横项目的申报与管理。它是高校科研管理系统的主体因为高校在申报科研项目过程中出的现问题是最多的：第一、申报的项目众多，但领域单一，学科界限十分明显。第二、申报内容多存在雷同现象，并且各学科领域发展不平衡。第三、申报者不多，学科单一。第四、高校项目的选题与社会市场需求存在仍存在差距。
为了避免以上四种问题的发生就要通过农业高校科教兴农信息管理系统对每一个申报项目的详细管理。充分发挥科研管理部门在管理项目申报过程中的引导作用，鼓励不同项目不同科学领域的申报。科研管理部门首先要通过科研信息管理系统对项目准确定位，然后才能根据具体情况有重点、分层次的对申报进行引导，以确保每一个申报领域都有一定数量的申报项目。针对不同学科的申报项目，科研信息管理系通过对信息资源的集中共享，主要的导向作用表现为：(1)拓宽申报学科领域，有效提高重大项目的竞争力。(2)对于处理雷同申报项目，在充分征求各课题组意见基础上，对课题重新整合，优化配置软、硬件。(3)主动对科研功底扎实的青年教师给予优先扶持，充实科研队伍科研实力，有效地带动学科和学术梯队的发展。(4)项目经费管理。通过高校科教兴农信息管理系统中的经费管理功能，有效的解决科研经费来源的多层次、多样性带来经费管理与核算的复杂性;改善科研经费预算编制不够合理，缺乏约束力的情况。杜绝了科研经费日常核算存在违规现象，使科研项目结题后对剩余经费管理更加规范，避免了科研项目固定资产重复购置，浪费严重现象的发生。(5)科研成果的管理。它可以细分为对论文成果、论文认领、著作成果、研究报告、鉴定成果的管理。既量化了每作科研工作者的成果又通过集中和共享加快的科研成果的转化。(6)知识产权。通过科教兴农信息管理系统把知识产权上传至网络，可以有效的保证科研工作者自身的利益。(7)获奖成果。通过上传成果对优秀的科研工作者进行表彰达到鼓励工作的目的。
2培训农民功能。
2.1网上培训。
通过农业高校“科教兴农”管理系统可以做到：(1)培训内容创新。一直以来农业科技培训在内容上都存在着“三多三少”现象。即常规农业生产技术内容多，少有特色经作种植技术内容、产中技术指导多，少有产前引导或产后服务技术内容、农业生产技术培训多，少有农业法制培训。为了有效解决“三多三少”问题，就必须努力创新培训内容。培训内容要紧密围绕当地农业结构及特色，根据现代农业发展的要求增加特色经济作物种植技术的比重，加大力度推广生态防虫、生态施肥、科学灌溉等高科技生产技术，逐步实现生产无害化、居家清洁化、发展高效化，推进农业持续健康发展。另外在实施农民培训时还要加强农业生产前、后的技术引导与跟踪，同时帮助农民解读国家和当地政府的政策、了解农产品市场、制定种植计划等。(2)培训方式创新。以往的农业科技培训常用一些集中授课、办示范点、情报张贴等老方法，这些培训方式形式单一、传递速度慢、覆盖面窄，远远不能适应新形势下农业发展的需求，培训方式的创新和发展已迫在眉睫。当前网络技术高速发展，培训方式的创新要充分运用这一发展成果。进一步发展电化教学，积极运用有线电视、网络等新传播方式来培训农民。同时还要加强农业信息平台的建设，培训农民上网技术，大力发展网上购销。(3)培训机制创新。过去的农民培训对于农民的需求和愿望一般都没有很好地考虑，多是以“填鸭式”的行政命令开展培训的，这种培训机制往往不法调动农民的积极性而收效不大。想要提高培训新型农民的成果，必须从培训机制的创新入手。通过网络汇总信息、传播信息的功能，大力创办农民技术协会，使农民技术协会成为国家农技推广体系向农村深层辐射。加强技术对协会骨干的培训，通过协会内部会员互学促帮、信息共享，完成对周边农民的“辐射”培训。(4)推广队伍创新。相对于科技进步、农业发展和社会主义新农村建设形势，基层农技人员的知识结构略显得不足与落后，还多停留在常规农业生产这一层面上，所以要通过农业信息管理系统的建设等来加强“复合型”农业技术人才的培养。加强农技推广人员自身培训，已成为抓好新型农民培训的前提和基础。推进基层农技推广机构与各大农业科研院校的科研对接，加快促进基层农技队伍知识更新，打造一支业务过硬、服务高效的农业科技队伍。
2.2农业信息传播。
为了提高广大农民的收入加快社会主义新农村的建设就必须要正视大众传媒的重要作用，利用它们传播速度快、受众面广、成本相对较低等优势实现农业信息及时而广泛的传播。农业信息主要包括农产品的.流通信息、农业科技信息等方面，其中农产品流通信息主要指与农产品生产、经营、销售有关的一切信息的总称。需要注意的是，一我国农村经济发展水平较低，限制了农民媒介消费的能力，致使农民接触媒体的机会较少，几乎无法进行信息双向交流。二农民没有信息消费的概念和意识，缺乏和媒体有效沟通的动力和能力。三媒体自身对农民渴望需求不够重视，尚未建立起完善的涉农平台，这就使农民无法通过有效的渠道来获得关心的信息。
农业高校“科教兴农”管理系统的网络媒体的优势在于能够让农民在登陆平台后免费发布各种供求信息，信息更新速度快，覆盖面广，信息来源广泛，门槛低。同时又具有权威性和可信性，引导农业和农村经济社会发展的全局，及时、准确地传播各种农业信息。同时可以通过全面立体，图文、视频内容等多种传播方式，解决农业生产技术的操作性强，单纯依靠文字说明无法完整准确地指导农民的问题。
3辅助政府功能。
作为弱质产业的农业，想要取得快速高效的发展是离不开政府指引的。所以“科教兴农”信息管理系统应采集统一规范的科技、政策、生产、资源环境等信息，从而帮助行政管理部门做出更加科学的农业技术推广服务决策。
近些年来，我国对与农业相关的信息采集、发布体系的建设工作，十分重视。但在工作中仍然存在着一些明显的问题：第一，信息管理部门较为分散，缺乏统一的信息资源共享机制。农业信息发布体制不健全，信息发布内容滞后，信息市场供需矛盾突出，不能很好的满足基层农村需求。为了克服以上的问题，“科教兴农”信息管理系统应具有：首先，进一步加强高校主导作用，强化农业信息共享制度，使农业信息发布体系更加全面详实。对分散的、重复的农业科技信息统一进行协调管理，实现涉农数据信息的广泛共享与兼容，同时加强农业信息发布的权威性与时效性。第二，探求有效的信息发布方式，多方面推动信息发布。除了文字外，图片、音频、视频都可以作为信息发布的方式，对于重要的各种农业信息要定期、定时的无偿发布。第三，在传播的信息内容上，除了农产品市场信息外，还要将农产品期货价格等重要信息传递给各级政府。只有定期采集、发布各种农业统计数据，对其进行信息现场调查提供及时、准确和实用的数据，才能更好的辅助行政管理部门做出更加科学的农业技术推广服务决策。
农业物流论文篇六
1、农产品物流中以农民个体经营为主。农产品流通体制改革后，国有和集体商业在农产品物流中的地位不断下降，取而代之的是大批种养大户、个体运输户以及多种形式的经济联合组织，农民个体是其中主要成分，农业产品也是以小规模分散经营为主，这是我省农产品销售的重要力量。
2、商流物流合一。农产品流通在批发市场和零售市场以及其它销售方式中，基本是现货交易，即时银货两讫。而在一些产业化组织中农户与企业间存在产品购销契约，农产品购销关系比较固定，商品交换与货款结算之间存在时间差。据统计，截止到河南省20xx年11月份，河南省的各类农产品批发市场有237个，这类批发市场在进货时向固定农户或组织订购，销售产品时基本都是现金付账。
3、集市贸易作用大。在批发市场的下游，是城乡各类集贸市场，这是我国城乡居民取得农产品的最主要途径。近年迅速发展的超市、连锁店农产品营销是农产品今后流通的发展方向，但目前在中等以下城市中，仍是以集贸市场销售为主。
河南省农业分散经营的特点造成了我省农业物流发展中出现了些许问题：
1、农产品销售时以原始收获状态为主，一般不经过加工制造。我省的农产品产量很大，但大部分直接运往外地，只有少部分经过加工制成食品再进行销售。运输和销售一般是保持其收获时的原有状态，清洗、分级、包装和预加工等处理措施较少采用，即使有也只是为了减少运输过程中的损耗进行的简易包装，很少进行精加工。这也就形成了我省农产品物流链中增值环节少，销售价格偏低的现状。
2、农业批发市场发展迅速，但组织化程度低。批发市场是农产品物流最重要的环节。农产品批发市场把多种物流渠道连接在一起形成网络，贯通了城乡之间、地区之间的关系，便利了农商结合、内外贸衔接。批发市场作为大范围、大批量农产品的集散中心，竞价成交产品，能够比较真实地反映农产品的供求关系，为农业生产和农产品购销提供信息和基准价格。但目前这些批发市场仍处于一种初级市场阶段,农产品交易以传统的农产品批发市场流通模式为主,物流系统建设还很落后，农产品物流参与主体规模实力参差不齐,缺乏物流龙头企业，仍未组织起较为完整的流通体系,也就难以形成规模经济,农产品物流企业的竞争力不高。
3、农业物流技术落后。改革开放以来，我国的农业物流技术发展迅速，尤其是保鲜和冷却环节，但这一点是有地域限制的，河南省的农村物流技术在投入方面明显还不够，常温物流或自然形态物流仍然是我国农产品物流的主要形式,缺乏冷冻冷藏设备和技术,使农产品在物流过程中损失很大。据统计,我国水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25-30%,每年约有1/4的农产品在物流环节中被消耗掉了。而发达国家的果蔬损失率控制在5%以内,美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。
4、农产品市场信息化程度不高，可靠性差。农产品市场信息化是信息化农业发展的基础和突破口，新世纪农产品营销的成效将在很大程度上取决于经营者的信息意识与信息运用的能力。我国农业小规模分散经营的特点,使得对农产品生产信息的获得主要还依靠传统的方式，政府部门、科研场所给予的指导有限。此外，有关媒体宣传的信息广告偏多，实用性可靠性不高。
我省农业批发市场组织化程度低、物流技术落后、信息化水平低已成为制约我省农业发展的瓶颈问题，解决这些问题，已成了我省农业物流发展的关键所在。
1、调整我省农产品结构，同时完善物流配送系统。随着市场经济的发展,消费结构的变化,市场对农产品需求的日益多样化和个性化,市场优胜劣汰的规则不仅会强制性地改变我国农业的产品结构,而且会调整农业的产业结构,使农业及农业的相关产业适应国民经济整体协调发展的需要。一方面，要积极培育高产量农产品品种，引导农民多种适合规模化播种和收获的经济作物；另一方面，从农产品物流的特性出发，完善农产品物流配送体系，多开拓配送渠道、开展连锁配送，通过物流专业化运作降低农产品物流配送成本。比如20xx年商务部推广的“万村千乡市场”工程，河南省中邮物流开展了“中国邮政农资连锁配送”，保证配送产品的质量，并按时配送到地头。
2、整合农产品加工资源，创造农产品物流附加值。开展农产品农业专业化和区域化生产，完善物流体系，解决农产品季节性和地域性的消费时差和空间差，及时调整配送方案，创造加工附加值，扩展农民增收空间。进行农产品物流体系战略调整，引进更多的人参与到农产品加工、包装、运输、储存等环节上来，同时也能改善农村就业。比如中邮物流开展农资配送之前，要首先对投递人员进行技术培训，要求投递人员既要有专业物流人员的素质，又要了解配送农资的使用方法。
3、有效地促进农产品物流信息体系建设。政府部门要给予支持或牵头建设农产品物流信息平台，使得物流各个环节中产生的各种信息,能够通过物流信息系统快速准确地传递;提供物流系统共用的信息支撑环境,提高物流信息运用的效率;农产品物流信息体系建设,可以为农业生产者和消费者提供一个信息交流的平台,降低信息交易成本,提高农产品物流效率,实现资源共享。这样既有利于保证生产过程的计划性,降低风险,又可以通过网上订单等方式,节省交易成本,提高物流效率和服务水平。农资产品物流信息平台的建成有助于建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和发布制度;有助于为农户和农户组织企业提供有价值的市场信息,减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。
4、开展农业绿色物流。所谓绿色农业物流是指在围绕农业产品生产过程及其相关农业生产资料供应、农产品销售过程中运输、储存、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等活动和与之有关的技术组织、管理活动过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。这需对有关主体实施有效的教育和引导:第一，政府强化宣传，带动农民一起积极行动。在目前绿色物流事业发展的起步阶段，政府有关工作的重点可放在激励机制的建立上。通过行政、经济政策、舆论导向等手段的综合运用，促进绿色物流尽快启动和发展起来。第二，加快农产品批发市场的法规体系建设。目前，我国农产品批发市场的组织化程度和管理规范化程度都比较低，难以适应社会主义市场经济的发展需要，其中最重要的原因就是批发市场法规建设严重滞后。由于缺乏市场法规，许多实际问题难以解决。从批发市场究竟应该由谁来开办的争论到批发市场上欺行霸市、哄抬物价、强买强卖、治安秩序混乱等大量违法现象的发生，都需要通过制定《批发市场法》等有关法律法规加以解决。第三，发展绿色农业运输。在制定交通运输规划时，尽量避开自然环境保护地带，应通过各种有效措施来控制和减少交通公害，如优先发展公共交通、合理布局道路系统、设置隔音设施、增强绿化等.为了解决汽车运输对社会所产生的外部不经济，实现交通缓和以及防治环境污染的目的，可以开展农资共同配送等。
农业物流论文篇七
托运方：（以下简称甲方）。
地址：
承运方：（以下简称乙方）。
地址：
根据《中华人民共和国合同法》的有关规定，甲、乙双方在平等、自愿、协商一致的基础上，就乙方承担甲方指定行政区域内的全部产成品货物的销售运输工作等事宜，达成如下协议：
第一条承运内容。
一、甲方将“卫岗”乳品（含澳宝）交给乙方承运，并负责准备好货源（包括包装物、助成物等物资）及运输货单由乙方运输。
二、甲方负责安排线路。乙方必须按照甲方安排的线路进行配送。
三、甲方有权根据市场需要调整产品运输线路和网点。乙方必须无条件服从安排。
第二条各方权利及义务。
一、甲方权利义务。
1、甲方保证交给乙方的产品箱数正确，外包装完好无损，箱体干净，外箱标识清楚。
2、甲方支付乙方的运费标准按实际使用车型、装载量（吨）、公里数，由甲乙双方共同核定（非保温车一律不得投入大于200公里长线运输）。
3、甲方要求乙方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求。乙方必须无条件服从安排。
4、甲方将针对乙方进行月度考核和考核，考核结果记入档案作为后期续约资质之一。考核方案见附件。
5、因线路变更或者其他原因导致合同不能继续履行时，甲方有权解除合同。-1-。
但必须提前15天书面通知乙方。
二、乙方权利义务。
1、乙方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，并及时通知。
前，负责产品保管责任。
2、乙方必须服从物流事业部现场调度，加强随车人员管理，如有违反甲方操。
作规章制度，甲方有权通知乙方，并按甲方违纪处罚规定处理。
3、乙方须按甲方规定的时间、线路、停靠点运行，负责每天将甲方的产品安。
全、保质、保量、准时送达，如有违约，除赔付产品损失外，乙方应付违约金1000。
元/次，且甲方有权中止合同。
4、甲方所规定的承运线路短时间修路须绕道行驶的，在不超过20公里范围内。
乙方自行解决，超过20公里的乙方应及时向甲方汇报，双方重新核定公里数。因修。
路原因造成的绕行，待原路恢复后，乙方应及时向甲方通报，否则，甲方有权终止。
本合同。
5、乙方在承运甲方产品时，如发生交通事故时，乙方应及时委托中转甲方产。
品并第一时间报告甲方，委托中转费用由乙方承担。
6、乙方须安全行车，保障随车人员（装卸工）人身安全和产品安全。乙方按。
规定必须办理人、车保险。运输工具在运输途中的风险由乙方自行承担。因乙方违。
反交通法规而受到罚款、扣证、扣车等处罚或交通肇事的,由乙方自行承担。若因。
此给甲方造成损失，包括但不仅限于货物延时到达产生的违约责任，亦应由乙方负。
责。因事故造成人员伤亡和产品损失的，涉及费用由乙方全额承担。如发生重大伤。
亡交通事故乙方负主要责任的，事故处理完毕本合同自行终止。
7、乙方承诺将按照国家有关规定为向甲方提供配送服务的随车人员（含驾驶。
员及配送工）办理合法用工手续，由于乙方雇员劳动纠纷问题对甲方业务造成影响，甲方有权中止合同，且乙方将承担由此对甲方产生的直接或间接经济损失。
有权中止本合同。
9、承包合同期间，甲方如站点撤并或市场上下量超过核载吨位15%以上，甲。
方有权调整配送线路和运输车辆，并按实载吨位核算承运价格，但应提前三天通知。
乙方商定调整事宜。乙方因年检、维修、保养等原因不能按时承运的，应提前三日。
通报甲方以便安排。甲方安排车辆代乙方承运时，除扣除当天运输费用外并另外收。
取线路总费用10%的管理费。
10、未经甲方书面通知确认，乙方不得将甲方的任何货运业务交付第三方，如。
经甲方同意雇用第三方支援作业，而第三方之作业发生对甲方之任何损害视同乙方。
行为，甲方将根据合同约定要求乙方进行赔偿，并从乙方运输费用中进行扣除。
11、乙方在甲方需要时，须提供完整的车辆和司机档案（包括司机姓名，身份。
证，车牌，车型图片）。乙方要设专职人员负责甲方公司装车事宜，维持好装车秩。
序并做好线路的全程监控工作。
12、乙方承担甲方线路（自带装卸工），需保证甲方塑料包装箱（包括托盘等物。
资）、玻璃瓶等包装物的回收任务，若发生丢失情况，塑料包装箱按30元/只赔偿。
乙方应认真做好塑料包装箱在网点的交接、单据的填写工作，及时向甲方反映网点。
信息。
13、乙方必须保证所配送的车辆具有低温冷藏功能，并维护好车辆制冷系,配送。
产品到奶站、网点时车内温度为8度以下,确保产品冷链的完整性。每天装货前30。
分钟打开车辆制冷系统，车厢内必须配备温度实时跟踪仪，以监控产品冷链的完整。
网点检查和投诉每发现一次，不符合要求的，将处以壹仟元的罚款，并赔偿产品。
损失。累计3次投诉，本协议自行终止。
第三条运输费用及结算方式。
一、经双方核定乙方承担由至的配。
件线路报价表）。签订此合同时油价元/升，市场油价涨跌幅度大于10%时，方可协商调整。
二、甲方按月兑付乙方月运费（含驾驶员工资、装卸费、过境费等乙方车辆一。
切有关运营费用）。结算时乙方提供正规运输发票，票到财务后一个月内运费打到乙。
方账上。
三、客户签收回单是甲方支付乙方运费的必要条件，凡乙方无法提供客户签收。
回单的发货，视为未完成。委托运输超过3天仍不能提供客户签收原件的，甲方有。
权从乙方保证金及未付出的运费中扣除相应订单金额。
第四条违约责任。
一、甲方未按合同规定的时间和要求提供托运货物，甲方应承担违约责任。
二、乙方无充分理由不能按合同规定的时间和要求配车、发运产品的，甲方。
有权另行安排车辆将乙方违约的托运货物发出，并收取乙方违约金元/次。
三、乙方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点。
或接货人。如果货物逾期到达，乙方应偿付逾期交货的违约金元/。
次。
四、运输过程中货物灭失，短少、变质，污染、冻损等，乙方应按货物的实。
际损失（包括包装费、运杂费）赔偿甲方。
五、在符合法律和合同规定条件下的运输，由于货物本身的自然属性造成货。
物灭失、短少、变质、损坏的，乙方不承担违约责任。
第五条争议解决。
本合同在执行中发生纠纷，双方应友好协商解决，签定合同双方不能协商。
解决时，可向甲方所在地人民法院提出诉讼。
第六条合同终止。
一、因一方违约，致使本合同不能履行或不能完全履行时，双方有权单方解。
除合同，但应提前30天书面告知对方。否则视为违约。
二、因乙方违反相关考核规定的，甲方有权随时终止合同。
第七条合同生效及其他。
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、协议中如有未尽事宜，经双方协商后可做出补充规定，补充规定与本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何对本合同的变更、改动，必须通过书面提请并经双方签字方可有效。
四、本合同正本一式贰份，合同双方各执一份。
第八条备注。
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
盖章：盖章：
年月日年月日。
农业物流论文篇八
一：供应链管理方向。
1.企业供应链管理策略研究。
2.网络时代供应链管理模式的研究。
3.供应链风险形成机理分析。
4.构建我国企业间供应链的对策初探。
5.供应链管理下企业采购管理的发展趋势。
6.基于供应链管理的库存管理模式比较。
7.企业内部供应链流程中的时间分析。
8.某商品供应链各环节的时间分析。
9.供应链的风险防范对策研究。
10.供应链运作对企业的影响研究。
11.供应链管理中的信息共享问题研究。
12.供应链管理的发展及运行机制探讨。
13.供应链企业间的委托代理问题研究。
14.供应链管理环境下的运输问题研究。
15.供应链管理环境下的物流成本研究。
16.条码技术在物流中的应用研究。
17.物流信息技术应用研究。
18.配送中心仓储管理信息系统设计。
19.采购管理信息系统设计。
20.国内erp应用状况分析。
21.物流企业物流信息化建设案例分析。
22.rfid应用案例研究。
23.epc应用案例研究。
24.某企业erp实施方案分析。
25.电子产品代码(epc)在物流中的应用。
26.物流技术的经济性研究。
27.货物运输方案优化研究。
28.物流配送中货物装载问题研究。
29.货物运输系统优化分析。
30.车船配载理论与方法研究。
31.城市建材配送中心选址研究。
32.城市日用品配送中心选址研究。
33.配送中心作业计划优化方法研究。
34.物流设施选址问题研究。
35.随机需求的最优库存策略研究。
36.逆向物流网络中的选址问题研究。
37.试论某地区回收物流网络的形成与发展。
38.试论废弃物物流体系的建立。
39.某企业物流规划案例分析。
40.某地区物流发展规划研究。
41.信息时代物流企业网络化发展模式探讨。
42.物流网络化运营模式的探讨。
43.物流网络化中的风险分析。
44.虚拟库存案例分析。
45.仓储企业向现代物流转型研究。
46.企业生产物料的合理采购及存储。
47.制造企业原料库存量的控制研究。
48.企业仓库管理流程中的时间分析。
49.物流成本核算研究。
50.运用物流成本进行企业物流决策。
51.商业企业物流成本分析。
52.企业物流作业环节费用的比较分析。
54.物流客户服务策略的制定。
55.某企业物流业务流程分析。
56.企业物流作业流程的再造与控制。
57.医药品储备应急物流研究。
58.医药储备问题研究。
59.农业供应物流研究。
60.农产品物流发展现状和对策。
61.我国农产品物流与发达国家的差距分析。
62.农业销售物流研究。
63.建设项目物流管理模式的比较。
64.图书物流合理化研究。
65.印刷行业物流发展战略。
66.汽车企业供应物流研究。
67.出版物物流标准化研究。
68.企业销售物流研究。
69.企业供应物流研究。
70.敏捷制造与精益制造中的物流管理比较。
71.市场营销渠道组合与物流模式分析。
72.企业物流资产经营模式分析。
73.我国物流企业上市公司现状分析。
74.物流外包决策分析。
75.物流企业综合竞争力评价的探讨。
76.第四方物流对中国物流产业发展战略的影响研究。
77.我国物流企业策略创新研究。
78.某地区物流发展史研究。
80.第三物流的发展现状及趋势研究。
81.城市物流需求分析。
82.城市居民消费结构与物流需求研究。
83.物流服务的价格问题分析。
84.物流设施投资风险管理研究。
85.区域经济与物流产业发展研究。
86.循环经济条件下逆向物流体系的建立。
87.废弃集装箱的收集、加工与再生。
88.绿色包装在物流企业中的应用。
89.政府行为在物流业发展中的地位与作用。
90.运输路径优化问题研究。
91.试论企业降低物流成本的途径。
92.物流企业提高物流服务质量的探讨。
93.试论提高物流设施(设备)利用率的途径。
94.市场经济条件下合理运输的探讨。
95.生产企业内部物流合理化探讨。
96.试论流通加工对物流合理化的影响。
97.试论电子商务环境下的物流对策。
98.我国发展第三方物流面临的挑战与对策研究。
二：对外物流方向。
1.国内外主要港口物流发展模式及对深圳的启示。
2.第三方物流的风险识别及防范。
3.中国邮政物流的现状与发展建议。
4.区域物流与区域经济的关系探讨——以深圳为例。
5.我国社会xxxx资源回收物流的经济意义及物流体系建立。
6.我国xxxx废弃物物流策略研究。
7.企业物流模式的选择`。
8.浅析我国第三方物流业发展战略。
9.物流客户关系管理。
10.我国物流现状及发展趋势分析。
11.业务外包的风险管理和控制。
12.基于循环经济的汽车逆向物流研究。
13.深圳海港快速发展的成因分析。
14.我国国际货运代理业的改革和发展。
15.物流企业绩效评价体系研究。
16.基于循环经济的逆向物流研究。
17.国外零售企业供应链管理经验及对我国本土企业的借鉴。
18.cepa基础上深港物流合作。
19.供应链管理下通讯和电子行业价值探讨。
20.中小物流企业共同配送问题研究。
21.浅析中国物流企业的服务营销。
22.国际快递巨头压力下中国快递业的现状及发展对策。
23.连锁零售企业物流配送模式及其发展探究。
24.戴尔直销模式下的供应链管理。
25.汽车企业的采购模式。
26.供应链中的牛鞭效应与库存控制。
27.深港集装箱港口竞合经济学分析。
28.基于循环经济的逆向物流研究。
29.浅析物流外包的风险与防范。
30.关于中远物流核心竞争力的探讨。
31.基于循环经济的逆向物流研究。
32.基于循环经济的逆向物流研究。
33.现代物流发展对深圳产业结构的影响研究。
34.现代物流业与深圳经济的发展。
35.标准化、信息化物流对深圳经济的促进作用。
36.我国快递业法制化建设研究与分析。
37.通过逆向物流实现餐饮业“绿色化”的策略研究。
38.我国第三方物流企业运行模式探讨。
39.电子供应链管理环境下的企业采购管理。
40.物流园区选址浅析。
41.基于电子商务的物流公共信息平台的探索。
42.深圳湾口岸公共交通情况调查及其线路设计。
43.我国医药逆向物流发展的策略研究。
44.我国it供应链中渠道管理问题研究。
45.浅析我国国际货运代理业的发展与未来。
46.国内连锁超市与沃尔玛的配送系统比较分析。
47.零售连锁企业物流成本的控制。
48.基于循环经济的逆向物流研究。
49.制造企业的物流成本核算与控制对策分析。
50.基于vmi的供应链库存控制分析。
51.ctoc电子商务物流与配送。
52.广州会展物流行业的发展模式与策略研究。
53.大珠三角地区港口群整体发展战略探讨。
54.基于循环经济的`逆向物流研究。
55.淘宝网物流配送模式分析。
56.国外多式联运发展经验及其对我国的启示。
57.关于深圳物流产业发展几个问题的探讨。
58.rfid在道路集装箱运输管理中的应用。
59.浅析我国废旧电池回收处理存在的问题及对策。
60.国际物流企业在中国的本土化研究。
61.我国国际货代业向现代物流发展的分析与对策。
62.对供应链中的物流发展的思考。
63.我国制造业企业供应链伙伴关系研究——上海家化的物流外包研究。
64.国际多式联运单证的无纸化研究。
65.基于供应链的虚拟企业构建战略研究。
66.论政府在循环经济与逆向物流中的作用。
67.生产主导型供应链信息共享机制研究。
68.中小物流企业共同配送系统规划。
69.现代物流园区选址探讨—以平湖物流园区为例。
70.基于供应链的虚拟企业构建战略研究。
71.rfid在路口车辆监控的应用。
72.供应链采购中的供应商质量管理。
73.中小型物流企业电子商务应用模式研究。
74.货运网络营销研究。
75.关于中国现代物流发展的几点思考。
76.传统物流企业向现代物流企业转型研究。
77.珠三角区域经济下的港口格局及发展分析。
78.货运营销管理相关问题探讨。
79.浅析再制造工程中的逆向物流。
80.粤港澳物流业的发展现状及合作研究。
81.自营、外购--企业物流模式选择。
82.第三方物流企业关系营销策略的探讨。
83.企业逆向物流的swot分析与发展策略。
84.深圳与香港港口的集装箱运输状况研究。
85.物流外包的利弊及其与市场诚信的关系研究。
86.物流外包的发展及其风险管理。
87.提升港口企业核心竞争力的途径和策略。
88.it行业物流的发展现状与对策研究。
89.湛江发展物流业的对策。
90.现代企业物流模式选择研究。
91.深圳和香港交通状况与合作研究。
92.国际航运市场态势与深圳航运企业的应对策略93.物流外包的决策分析及风险防范。
94.关于深圳发展绿色物流业的对策研究95.港口物流发展策略研究。
96.物流信息网络平台研究。
97.对我国逆向物流发展的探讨。
98.西部开发与环境保护—交通基础设施的建设对环保的影响。
99.我国汽车行业物流实行jit运作的风险与对策。
100.中国现代物流发展战略和措施。
101.运输现代化与我国现代物流建设。
102.深圳货代市场存在的问题与对策研究。
103.传统货代企业向现代物流企业转型的策略研究。
104.珠江三角洲主要港口之间的合作策略研究。
105.企业发展绿色物流的动因及策略分析。
106.物流外包的动因及风险管理策略研究。
107.传统物流企业向现代物流企业转型的探讨--以宝供物流为例。
108.国际集装箱枢纽港发展分析。
109.企业物流外包的风险及其与市场诚信的关系研究。
110.中国邮政快递(ems)的发展现状与对策研究。
111.集装箱运输需求弹性分析与营销对策。
112.物流企业核心竞争力分析与评价。
113.我国本土零售物流的发展现状及对策分析。
114.珠三角港口群竞争与合作。
115.物流外包的风险类别及其防范措施。
116.提升第三方物流企业核心竞争力。
117.加快我国铁路运输业现代物流化的对策探讨。
118.珠江三角洲港口群发展趋势的分析研究。
119.港口对其经济腹地的贡献度分析--以深圳港为例。
120.现代物流与中心城市经济发展的互动效应研究。
121.我国零售物流的发展现状与对策研究。
122.我国制造企业物流实行jit运作的风险与对策。
123.集装箱港口竞争力评价指标研究。
124.提升港口群整体竞争力的策略研究--腹地地缘的战略优势。
125.供应链管理思想在现代港口中的应用。
126.我国家电行业物流发展现状与运作模式研究。
127.电子商务环境下的逆向物流的模式选择。
128.以区域经济理论浅析深圳与香港两地的港口合作。
129.物流金融的内涵辨析。
130.提升港口群整体竞争力的策略研究--以长三角港口群建设实践作案例分析。
131.珠三角区域经济下的港口格局演变。
132.绿色物流——物流中的新亮点。
133.物流品牌的原点回归——品牌定位。
134.整合物流管理，提升企业竞争力(现状、机会、威胁)。
135.在校大学生的消费心理特点及企业营销策略。
136.顺应时代潮流，树立绿色物流观。
137.***企业的经营战略分析。
138.知识经济对企业物流的影响。
139.企业如何建立有效的分销渠道。
140.如何进行企业的品牌建设。
141.对**企业的物流分析。
142.如何塑造企业形象。
143.论企业文化与企业核心竞争力。
144.企业物流的战术策略。
145.企业要重视文化塑造。
147.买方市场条件下企业的市场物流。
148.试论我国企业物流配送能力的培养与增强。
149.现代企业物流发展趋势及其对策。
150.第三方物流的发展现状与趋势。
151.传统企业如何发展电子商务。
152.试论电子商务与中国物流的发展。
153.我国电子商务发展中的问题及其对策。
154.电子商务发展中的税收问题及其对策。
155.电子商务与现代物流的关系分析。
156.网络商品直销与网络商品中介交易的对比分析。
157.浅谈知识型员工的管理。
158.谈企业文化的建设。
159.浅谈我国民营企业的发展。
160.全球经济一体化条件下市场物流的新思考。
161.我国加入wto如何规避企业的不正当竞争。
162.企业网络营销物流中存在的主要障碍及其对策。
163.企业战略结构的调整及分析。
164.市场调查分析及经济活动分析。
165.企业物流中的法律问题探讨研究。
166.国有企业的经营发展战略。
167.食品企业的生产加工及经营发展探讨。
168.广告设计与策划。
169.创业设计及商务活动策划。
170.连锁经营与特许经营。
171.商品结构分析及商品创新。
172.消费者权益保护研究。
173.浅谈我国“绿色物流“存在的问题与对策。
174.企业库存控制方案设计。
175.企业运输方案设计。
176.企业配送体系的构建。
177.制造企业生产物流合理化的研究。
179.物流企业资源整合与规模化研究。
180.第三方物流企业资源整合研究。
181.现代粮食企业物流经济模式分析。
182.绿色物流的政策环境分析与对策研究。
183.中小物流企业竞争力研究。
184.浅谈国家对物流产业的政策支持。
185.现代采购管理对提升企业竞争力的探讨。
186.基于vmi的供应连管理模式。
187.绿色物流管理的研究。
188.企业物流外包的战略决策和关系管理。
189.条码技术分析及其在物流中的应用。
190.供应商的选择与评价。
191.配送中心的选址及规划。
193.危险品仓库质量管理体系构建研究。
194.中国汽车物流发展现状及对策研究。
195.连锁经营企业开展物流服务问题研究。
196.物流企业信息化管理研究。
197.我国第四方物流的发展模式及其策略研究。
198.连锁企业配送中心信息系统规划。
199.基于crm(客户关系管理)的供应链管理研究。
200.供应链协同化管理面临的困难与应对策略。
201.企业物流模式决策分析。
202.逆向物流的经济价值及管理策略研究。
203.六西格玛与物流服务质量管理。
204.制约我国第三方物流发展因素的研究。
205.我国第三方物流发展趋势研究。
206.商业连锁企业配送中心运作研究。
207.第三方物流企业的网络化经营问题研究。
208.绿色物流管理的研究。
209.企业采购外包管理研究。
210.浅析供应商开发与控制。
211.基于wto形式下，中国企业如何应对国际采购。
212.浅议准时化采购管理。
213.对采购管理中供应商数量选择的研究。
214.郑州市物流业发展现状调查;。
215.某企业物流管理设计;。
216.某企业在2006～2010年间的物流发展规划;。
217.电子商务环境下发展物流的策略;。
218.高职高专物流人才培养模式的探讨。
219.第三方物流企业发展定位模型的研究。
220.公路运输业对发展物流服务的研究。
221.传统储运如何向现代物流转化。
222.供应链企业间战略合作模式研究。
223.企业物流成本管理的对策研究。
【物流毕业论文—物流管理在电子商务环境中的创新发展】。
摘要：随着信息技术的发展，电子商务有了迅猛地发展，电子商务的逐渐推广，给企业的发展带来了契机，不仅扩大了企业的销售范围，还促使企业改变了以往的销售模式，电子商务在促进企业经营模式改变的同时，还对现代企业物流的管理带来了很深刻的影响，电子商务催化了物流管理的变革，转变了物流管理的理念，明确了企业物流管理的目标。
论文关键词：物流管理,电子商务,创新发展。
1电子商务催化了物流管理的变革。
1.1物流管理的理念。
电子商务环境下，企业之间的竞争从线下竞争向网络基础上竞争转变，特别是以核心企业为首的供应链是对信息是非常重视的，信息对于整个供应链有着重要的控制和主导作用。企业经营模式在不断改变，给物流管理也提出了新的要求，物流管理只有不断发展向专业化的系统网络转变，才能满足电子商务环境下企业发展的需要，为其发展提供更好的服务。电子商务的发展给企业的发展带来了机遇，使企业组织资源的规模、效率有了很大的提高，这无论如何都是传统的物流配送难以实现的。
1.2网络与物流管理。
电子商务是在互联网的基础上发展起来的商业活动形式。网络的运用给企业的发展带来了很大的便利，通过网络企业可以实时地监督以及管理电子商务的整个过程，如今随着电子商务的发展，新型的物流管理系统都是通过网络系统来进行连接的，电子商务中的每一个部分收到需要信息，这个系统就会及时地做出相应的反应，并在此基础上制定出具体的物流管理计划，然后促进各个环节的工作。随着信息技术的发展，计算机逐渐普及到生活的各个方面，电子商务也有了长足的发展，与此同时促进了物流管理的转变，实现真正的货物通常的目标。
1.3物流管理的持续时间。
传统的物流配送企业在配送货物的过程中，会极大地受到信息交流的限制，没有及时的信息，传统的物流配送要想完成配送所需要花费的时间很长。然而随着电子商务的发展以及信息技术的进步，则很大限度地提高了物流的速度，从而减短了持续时间，任何有关物流的信息都能及时地到达每个环节，网络使物流管理变得更加方便。
网络信息技术的发展，以及电子商务的不断进步，给企业的发展提供了良好的条件，传统环境中的企业的竞争优势主要来自于材料的节约以及劳动力效率的提高，电子商务环境下的企业的竞争优势逐渐向建立高效的物流体系转变。
在物流管理的供应链中，生产企业是起点，然后会逐步经过物流企业、商家、最后到达消费者，这是整个的供应链，并且是高度一体化的供应链，电子商务环境下物流管理必须随之发展，向新型物流管理体系发展，转变的主要目标则是加强供应链上每个环节的联系，通过其相互协作与配合，从而提高产品的配送效率，从而为消费者享受更好的客户体验。
随着电子商务的发展，b2b以及c2c、b2c、c2b等也逐渐成熟，它们的成熟也直接促进了电子商务的快速发展，电子商务环境下的产品的流通不断加快，这给物流行业的发展带来了巨大的挑战，传统的物流管理模式已经很难适应新环境发展的需要，因此必须加快创新改革的步伐，逐步实现信息化、专业化、网络化，以更好地配合电子商务发展的需要。
2.1培养专业的物流创新管理人才。
人才是物流管理发展创新的源泉与基础，boltzmann方程只有拥有一支专业的、高质量的人才队伍，才能切实地促进企业创新与发展。电子商务环境下的物流企业更是需要专业的技术人才的支持，从传统的物流管理模式逐渐向专业化的新型物流管理模式转变。高素质的专业人才对于物流管理模式的创新是很重要的，他们是创新的主力军，是创新理念的载体，他们的出现有利于促进企业的发展、推陈出新。
对于物流管理人才的培养的重要性可见一斑，因此要加强外聘以及内部培养，培养出一批运输学、通讯技术、包装学等物流管理人才。不仅如此还要从生源入手，着实地提高生源的质量。面对技术以及电子商务的发展，政府也要给予足够的重视，要相应的引导各个高校增加相关的专业，培养更多的物流管理人才;给物流协会一定的权利，从而促使其在物流专业的建制中贡献一份力量。
高校是培养人才的地方，因此要时刻地关注市场的发展以及社会的需求，从而在实际情况的指导下设置相关的物流管理专业，从而为物流管理的发展提供专业的人才队伍，为物流管理的创新发展提供人才保障，此外物流企业自身也要重视起来，加强对员工的培训，促使其主动学习先进经验，从而提高其专业素养，为物流管理的发展提供坚实的人才基础。
2.2加强政策支持和引导。
电子商务环境下，物流管理的发展与创新需要政府的支持，需要相关法律法规的规范，因此要加强立法，使政府各个部门的权限明确起来，促进他们之间的相互协调，相互合作，规范其行为，使其创新发展有制度标准的制约，避免由于法规的不健全，导致物流企业触碰到雷区，以至于降低企业的创新的积极性。立法要以促进物流企业的发展规范化、专业化为目的。
物流管理企业的发展离不开政府的支持，我国的物流行业的现状还不是很乐观，没有完善的系统的管理以及指导，物流的整体布局也不是十分合理，物流行业的发展需要政府的支持，在政府的能力范围之内，给予一定的优惠政策，为物流企业的发展提供重要的保障。
对于物流管理行业的发展来说，基础设施是十分重要的，是物流发展的基础，电子商务的快速发展，原有的物流基础设施已经很难满足物流发展的需要，因此要在原有的物流基础设施的基础上进行改造，使其逐渐规模化、规范化，给电子商务环境下的物流管理企业的创新提供坚实的基础。
2.3健全物流管理的创新体系。
物流管理创新体系是物流管理企业自身的发展，同样是不能缺少的，随着电子商务的发展，创新体系要建立在物流配送方式、信息管理上，向自动化、机械化信息化等方面转变，促进物流管理的信息化以及现代化，促进物流管理的创新与发展，实现物流配送不受时空、地域限制，从而有效地提高工作效率，为电子商务的发展提供专业的物流管理。
2.4引入现代化技术，实现物流管理智能化。
电子商务的快速发展给物流企业带来了很大的挑战，对其智能化创新提出了很高的要求。发达国家在物流管理方面有很成熟的技术以及先进的经验，要想快速发展，就必须在我国发展的实际基础上借鉴吸收国外的先进经验以及技术，构建智能化的系统，促进我国的研发，缩短发展的时间，减少发展所需要的研发资金，以最快的速度实现电子商务环境下物流管理的智能化创新与发展，从而使其更加地适应电子商务的发展。
3结语。
随着信息技术的发展，电子商务也有了长足的进步，电子商务环境下企业的经营模式发生了很大的变化，以往的物流管理模式已经无法满足现代企业发展的需要，因此要大力发展新型的物流管理模式，培养专业的物流创新管理人才、加强对物流行业发展的政策支持和引导、健全物流管理的创新体系、引入现代化技术，实现物流管理智能化，从而使物流管理更加地适应电子商务的发展。
参考文献。
[3]梁晓音.电子商务环境下的物流管理创新策略分析[j].电子商务，2015(1)：40，52.
农业物流论文篇九
人才资源是企业生存和发展的重要资源，而作为企业管理核心问题的人力资源管理又以绩效管理为核心。以下将从我的实践经验出发，针对港口物流企业绩效管理工作的相关问题提出个人见解。
港口物流企业；绩效管理；绩效评估指标。
加强港口物流企业绩效管理水平：可以提高员工积极性，使员工在工作过程中始终保持高度的工作热情；可以加快员工作业效率，从而提高企业业绩；可以从整体上把握各部门的工作进度，促进企业战略目标的实现。
提高港口物流企业管理的水平，需要可靠的绩效评估指标体系，而这是一难点。下文围绕如何解决这一难点从三方面做出分析。
(一)绩效评估指标。
绩效评估指标的三要素为：指标名称、指标定义、评估尺度。港口物流企业首先要对每个绩效评估指标做出简洁明了、通俗易懂的定义，符合不同文化层次工作人员的理解要求，避免歧义和评价误差。工作业绩指标、工作能力指标、工作态度指标是港口物流企业绩效评估指标的主要内容，在评价各项指标时要保证工作业绩指标的权重最大。
(二)绩效评估指标的选择依据。
参考绩效评估目的、充分体现员工工作内容、获取信息要高效快速、简单可行、稳定可靠都是港口物流企业进行绩效评估指标的选择依据。
(三)绩效评估指标的选择方法。
在工作分析法、个案研究法、问卷调查法、专题访谈法、经验总结法五种绩效评估指标方法中，港口物流企业应选择最利于企业发展的工作分析法和专题访谈法。
绩效管理过程中应注重绩效评估结果的反馈。为了使绩效管理工作完整有效，港口物流企业在绩效评估结果反馈过程中需着眼于以下两方面问题。
(一)绩效反馈。
绩效反馈按照反馈的态度和内容可分成三种：正面反馈、负面反馈和自我反馈。正面反馈是针对员工正确行为做出反馈，其作用在于提高员工工作热情，形成良好工作氛围，因此企业要积极做好正面反馈，特别是当员工减少错误行为时。负面反馈即“批评”，是对员工错误行为做出反馈。其目的在于让员工觉察自己的不足并做出相应的改进。负面反馈要求管理者尊重员工，选择合适的环境和恰当的尺度对员工错误行为进行纠正。自我反馈就是员工按照原来制定好的一套规范明确的绩效标准与自我工作做比较，发现自身优点和缺点，使员工高效完成任务的机制。它适于重复性和例行性的工作。绩效标准的制定要做到员工认可、可信易行。确定绩效标准之后还要建立一套能够形成良好氛围，员工可以根据所形成的惯性思维对自身工作情况随时进行检查并改进的办法。
(二)绩效改进计划。
绩效评估结果是员工工作绩效最直接的反应，因此要想提高员工的工作绩效，港口物流企业必须依据评估结果制定改进计划。绩效改进计划应含有以下三方面内容：一、找出员工工作过程中存在的问题，并从工作方法、工作能力和工作态度三个方向着手；二、对已经发现的问题要积极改进，制定针对性的改进计划，其中需要包括详细的改进措施和对员工的培训内容。遇到特殊问题时还要做到分阶段、分步骤解决；三、确定绩效改进的目标。目标要落实到员工在某个绩效评估指标上的评估得分结果。绩效改进计划的原则：首先，改进计划要从实际出发——简单的先列入计划中改进，难的要做长期改进计划，不太紧急的则可稍后再列入计划。第二，员工的认可是计划改进的前提。最后，企业要对员工绩效改进工作加强指导，采用分阶段考察的方法第一时间发现员工的问题，及时纠正，提高工作质量，使工作向原来制定的目标靠近。
(一)需要把握的几个原则。
发展性原则。保证员工岗位目标、组织阶段性目标与企业总体发展目标的一致性，使个人与企业一同向前发展。沟通性原则。绩效管理过程中，上下级相互沟通、管理人员与被管理人员间的相互交流能够促进员工和企业绩效共同进步。公正性原则。绩效评估要本着公平、公正和客观的原则，一切都要从事实出发。激励性原则。激励员工是考评的目的，考评结果不仅是对优秀员工的奖励和对出错员工的处罚，同时也是员工职业发展的推动力。可操作性原则。绩效指标设计及绩效实施方案要做到现实可行，科学合理，同时实行分级考核。
(二)创造实施绩效管理的理想环境。
第一，保证每位员工都能参与绩效管理。首先，各级管理者积极参与，严格遵守管理规范是绩效管理成功的前提。其次，依靠宣传到位，员工理解，员工有问题可以及时解决的办法提高员工参与的热情。第二，为保证企业绩效管理工作顺利进行，还要有针对性对管理者、人力资源管理者和绩效考核人员辅导培训。第三，拥有独立的监督体系，评价员工要公平客观，增加员工企业归属感，形成优秀企业绩效文化。
(三)其它建议。
为节约人力、物力、高效完成企业目标，企业要积极和专业咨询机构合作，找到符合企业实际的绩效管理方案和实施细则。实施绩效管理的同时，也要及时调整完善内部人事制度、用工制度、分配制度和预算调整制度，保证绩效管理与以上制度有机结合。企业hr系统及绩效考评系统的开发和完善，员工岗位说明书和员工职业生涯的制定规范是绩效管理全面实施的基础。最后，做到先在条件相对成熟的地区试点，成功后再做全方位的推广工作。五、结语绩效管理是港口物流企业在未来发展过程中成败与否的决定性因素，所以港口物流企业必须从现在起就要建立一套符合自身发展要求的绩效管理体系。
[1]章思平.浅议我国第三方物流企业核心竞争力培育[j].现代商业，20xx(2).
[2]刘秉镰，王鹏姬.基于平衡计分卡的物流企业绩效层次分析[j].中国流通经济，20xx(7).
农业物流论文篇十
世界港口物流发展模式由港口管理模式和港口物流运作模式构成，其中，港口管理模式是基础，是港口物流运作模式的根本制约因素。本文拟对世界典型港口物流发展模式进行归纳分析，以期对我国港口物流的发展有所启示。
伴随着港口的发展历程，世界港口的管理模式也在逐步发生变化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分为三种：即以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
政府机构和国有企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国有企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国有企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。
在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国有企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国有企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。新加坡港在1997年进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
在港口管理模式的大背景下，经过长期摸索与实践，世界上目前形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式、独立型物流中心模式和供应链型与联合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约/新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营；(2)配套设施完全，运作效率高；(3)物流中心专业化、规模化；(4)与港口腹地工业形成物流链；(5)灵活的港口运行管理模式等特点。
共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
共同出资型物流中心模式主要有：(1)港务局与私营企业共同投资；(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；(3)超前建设大规模的物流中心；(4)大力发展临港工业，扩展腹地等特点。
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。
具体来说独立型物流中心模式主要有：(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；(2)围绕主业提供多种增值服务；(3)物流自动化水平高；(4)物流信息化水平高等特点。
供应链型物流中心模式是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心模式则是由港口和保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心来进行经营。该模式由新加坡港创造与发展，所以亦称为新加坡港物流运作模式。
供应链型物流中心和联合型物流中心模式主要有：(1)执行自由港政策，政府直接投资建设港口设施；(2)物流分工明确，实行集约化经营；(3)物流运作与管理高度现代化；(4)积极培育港口物流链；(5)物流服务形式多样等特点。
世界典型港口物流发展模式对我国港口物流的发展具有以下启示。
港口物流是现代港口发展的重要内容，其本身的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口物流的发展是以港口的发展为基础的，是以港口具备的各项基础设施以及运作和管理机制为背景进行的，因此港口的发展会直接影响港口物流的发展。而港口管理模式对港口物流的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展，进而也会极大的影响港口物流的发展。这从新加坡港和日本各港口的发展中可以得到很好的证明。与此同时，通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等，为港口物流的发展创造了便利的条件环境，逐渐成为国际物流的一个枢纽。由于多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制，近年来相当多国家的港口管理模式正积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势。
在港口物流的发展中，政府扮演着重要角色。现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作。这是与世界港口管理模式逐步向政府、国有企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的，也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致的。纵观国外典型港口现代物流的发展，无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的，即使像香港这样的世界上极少数完全由私人企业经营管理的国际性大港口，政府也设立了港口发展局，负责港口的规划和发展。因此，政府在港口物流的发展过程中，必须充分发挥其总体规划者与调控者的作用。
在港口现代物流的发展过程中，政府的巨大作用主要体现在以下几个方面：一是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划，具体行业的发展规划，具体区域的发展规划等都需要政府综合考虑和统一实施。二是基础设施建设的投资者。由于港口各项基础设施及各项生活配套设施等都需要巨额投资，且这些投资周期长、见效慢、利润低，是单个私人企业无力投资也不愿投资的，因此需要政府的财政的大力支持。三是政府法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规，规范企业、市场、行业运行，整顿和维护经营秩序，制定各项优惠政策扶持物流企业发展等。四是物流人才的培养者和引进者。港口物流专业技术人才的匮乏是制约港口物流发展的最主要因素，物流意识不足是制约港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是港口物流发展策略的重中之重，而这主要依靠政府的政策和财政支持，需要政府来主导和实施。五是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作，行业管理机构的健全管理，良好的招商引资、咨询服务，畅通快捷的海关通关服务等等，都会有力地促进现代物流的发展。
虽然港口、港口物流的发展都离不开政府的规划、协调和管理，但是值得注意的是，政府的规划管理也必须尊重市场规律，运用经济和法律手段而不是直接通过行政命令去过多地干预市场，否则反而会事与愿违，阻碍港口和港口物流的发展。
从香港、新加坡港等国际化大港口来看，现代港口物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。其中，全方位主要体现在各港口物流中心均围绕业主提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，提供公正验货以及餐饮休闲娱乐、各项零售服务等。
一体化主要体现在两个方面：一方面是物流企业内部的一体化，即物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。在这一方面，香港亚洲货柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企业与港口、其他产业乃至腹地发展的一体化。港口物流发展是以港口及其腹地的发展为基础和依托的，同时，港口物流的发展又反过来促进港口及腹地的发展，从而实现其一体化发展。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改革和深化外，还要求在港区内或毗邻港区建立相应的配送园区、货物深加工区等各项服务区，从而有效地对来自全球的运输链的各个环节加以整合，使之成为无缝对接的一体；同时还要求走港区联动之路，把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基础特征的自由贸易区或保税区的功能加以配套，使之在发展中互相依存、紧密配合、互相促进，成为息息相关的利益共同体，实现共同发展。这一点在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的体现。
在现代航运中，班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对集装箱船大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱运输的普及与集装箱船舶的大型化不仅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的装卸设备，而且对港口物流产生了如下深远的影响：
一是促进了港口仓储功能的分化。一方面，集装箱的采用为货物的装卸、仓储、保存、保管创造了更好的条件，也为海关的检验和监管提供了便利，从而促进了保税仓库、出口监管仓库的发展；另一方面，由于货物运输集装箱化率的不断提高，货物运输中散货的比重不断下降，对一般的普通散货仓库的需求相对减少，因而要求港口物流企业改变其现有仓库的结构，促使一般仓库向现代自动化仓库发展。
二是对物流企业的生产能力和运作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的规模效应，一般每航次的装卸量都会在3000标准箱以上。船舶运输公司为了自身利益的最大化，往往要求船舶的装卸效率达到每小时300吊次，而这是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。与此同时，配套的堆场设备及运输设备也必须十分充裕，因而要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，更先进的自动化、信息化的操作系统，以提高作业的准确性和效率。
三是促进了码头和船舶运输公司的合作。为了适应集装箱船舶大型化的发展趋势，港口新建或改建集装箱码头的投资风险大大增加，为降低投资风险，许多码头公司都会考虑与班轮公司合作。就全球航运业务发展趋势而言，班轮公司与码头合作、投资港口物流等也正成为一种发展趋势。
建立国际物流中心是现代港口物流发展的要求。建立国际物流中心有利于提高港口的国际竞争力，推动集装箱干线枢纽港的建设和发展，吸引大型班轮公司投资港口产业；有利于完善港口及港口城市的信息服务功能；有利于加强港口与腹地的联系，推动综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展，为国际物流经营者的投资创造良好条件；还有利于带动港口及腹地相关产业的发展，从而促进区域经济乃至整个国民经济的发展。
国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。当然，港口拓展建立现代物流中心并不意味着港口自身发展成为涵盖现代物流一切领域的物流企业，而是要充分利用可能推动现代物流发展的优势，发挥筑巢引凤的作用，如建设物流基地、物流园区或物流中心，吸引各类物流企业落户，由物流企业提供货物的增值服务，而港口只是为物流企业提供完善的基础设施和良好的发展软环境。当前港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，生产的特点是为货物流动、物流全程提供全方位高增值的服务。实现网络化的物流运输组织方式，通过edi系统进行信息传递等，港口的范围将进一步扩大，不仅包括港区、临港工业区，而且包括物流中心区在内。
农业物流论文篇十一
本次调查采用的是问卷调查法，调查的对象为管理系物流管理两个专业方向和其他经贸类专业选修的164名学生。调查问卷由任课老师随堂发放，现场回收的方法，总共发出调查问卷164份，实际收回163份，其中男生87份，女生76份，回收率达99.3％。调查内容分为三部分：第一部分为实践型教学方法实施的总体效果调查，由前4个单项选择题组成；第二部分为对五种实践型教学方法作用效果分别进行个别调查，分别从提高学习兴趣、巩固专业知识、独立思考和分析、组织协调、团队合作五个能力方面进行调查和对比；第三部分是自由问答题，主要是了解学生对该课程实践型教学不满意的原因。
2.1实践型教学在该课程教学中的重要性。
从实践型教学在该课程教学中的重要性方面来看，在被调查的学生中，58%的学生认为是重要的；34%的学生认为是比较重要的；7%的学生认为是一般重要的；1%的学生认为是比较不重要的；没有学生认为是不重要的。由此可见，认为重要或者比较重要的学生远远超过认为一般重要或比较不重要的学生，说明学生很重视该课程的实践型教学，认为实践型教学对他们学习该课程的影响是比较大而且比较有帮助作用的。
2.2提高该课程实践型教学效果的教学模式。
从提高该课程实践型教学效果的教学模式来看，在被调查的学生中，64%的学生认为小课的教学模式效果更好；29%的学生认为大小课的教学模式效果更好；只有7%的学生认为大课的教学模式效果更好。大部分学生认为小课的教学模式更有利于展开和组织各种实践教学方法，而且这样效果也更好；一部分学生认为大课上理论小课完全组织实践型教学的教学模式也对他们的学习起到比较大的帮助。
2.3实践型教学课时占该课程总课时的合理比例。
从实践型教学课时占该课程总课时的合理比例来看，在被调查的学生中，22.8%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的50%以上；33.7%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的40%-50%；27.6%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的30%-40%；15.3%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的20%-30%；只有0.6%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的20%以下。由此可见，学生对实践型教学所占比重期望很高，而目前我们的实践型教学所占比重大概是该课程总学分的30%，说明和学生期望的实践型教学比重有着一定的差距。
2.4对该课程实践型教学的满意程度。
从学生对该课程实践型教学的满意程度来看，在被调查的163份调查报告中，9%的学生满意该课程已采用的实践型教学方法；39%的学生认为比较满意；43%的学生认为一般满意；仅有7%和2%的学生认为不太满意和不满意。由此可见，本学期将近一般学生对已经采用的实践型教学方法表示满意和比较满意，但还有超过一半的学生表示一般满意和不满意。
2.5五种实践型教学方法培养的主要能力。
为了更好地采用这五种实践型应用能力，我们对这五种实践型教学方法培养的主要能力从提高学习兴趣的能力、巩固专业知识的能力、独立思考和分析的能力、组织协调能力、团队合作的能力五个方面来进行调查和分析，学生对这五项均可多选。由表1可以看出，学生对这五种实践型教学方法的培养能力有着较好的肯定，其中企业实习培养实践能力的综合效果最好，平均百分比达到了63.2%；现场参观访问法，平均百分比达到了43.9%；综合效果平均百分比最低的是实验室软件操作，平均百分比为37.4%。这五种实践型教学方法培养能力的综合作用平均百分比为45.0%，说明有45.0%的学生认为五种实践型教学方法有多种作用，可以同时起到培养提高学习兴趣、巩固专业知识、独立思考和分析、组织协调、团队合作五个方面的能力。从表1的单项培养能力分析可知，这五种实践型教学方法培养的能力又各有侧重点，其中现场参观访问法在提高学生学习兴趣能力方面百分比最高，为80.4%；实验室软件操作在巩固学生专业知识能力方面百分比最高，为66.9%；案例分析法在培养学生独立思考和分析能力方面百分比最高，为68.7%；企业实习在培养学生组织能力和团队合作能力方面百分比最高，分别为66.3%和73.0%。
2.6对该课程实践型教学不满意的原因。
这是一项自由问答题，共有35位学生做了回答。原因归纳起来主要有以下几个原因：理论知识课时太多，实践课时太少；实践型教学针对性不强；当前的大课教学模式由于人数太多，师生互动较少，很难达到良好的上课效果；课程设计教师占主导地位，学生主体性发挥不足；现有的教学条件无法满足实践型教学方法的有效开展，现场参观和实际动手机会太少；多种实践型教学方法没有综合交叉运用等，由此可见，学生对实践型教学的认可度和要求都比较高，和现在的实践教学方法存在一定的差距。
从本文的数据分析可以看出，学生对于该课程的实践型教学是非常重视的，期望也比较高；绝大多数学生认为该课程应该采用小课的授课模式，且实践型教学课时应该占该课程总课时的30%-50%；大多数学生对该课程的实践型教学方法是一般满意以上，同时认为这五种实践型教学方法可以培养不同的能力，应该综合使用；最后指出了对该课程实践型教学方法不满意的主要原因。为了提高本课程实践型教学的质量和有效性，结合本地区和本校的实际情况，本人提出以下建议：
3.1从课程设置上强化和落实实践型教学。
理论课是实践课的基础，实践课要通过理论课的.知识来解决实践中的问题，无论是学生还是教师均要明白两者之间的关系，改变过去重理论、轻实践的教学思想，提高对实践型教学重要性的认识，建立相对独立的实践教学大纲来指导和执行该课程的实践型教学。本课程的实践教学大纲应从物流管理专业人才培养目标和培养模式的特点出发，结合本课程的教学大纲、教学计划和考核大纲，制订出该课程明确的实践教学内容和计划，从而实现从课程设置上强化和落实港口物流管理实践型教学。
3.2实践型教学设计要有一定的针对性。
课程性质不同时采用的主要实践型教学方法也会有所不同，但是实践教学设计一定要结合本课程的教学目的、要求，选择最适宜的实践型教学方法和方式保证一步步落实，这样才有针对性，才能实现教学的目标，达到理论与实践相结合、学以致用的目的，真正起到锻炼学生该课程的实践能力。根据教学大纲的目的和要求每一章节都有相应的教学实践环节和教学实践内容，采用不同的实践教学方法和方式，达到不同的实践教学目标，保证该课程实践教学目标和理论教学目标的一致性。
3.3实施大小课结合的教学模式。
该课程现在采用大课的教学模式，由于人数太多，进行实践型教学时难以调动和顾及全部学生的主动性和积极性，在调动一部分学生的积极性的同时有可能忽略其他的学生，甚至会挫伤一部分学生的积极性，同时也很难展开各种灵活性的教学方法，因此也很难达到良好的教学效果。调查显示学生比较喜欢小课的教学模式，但是由于当今的大众化教育以及学校自身办学条件的限制，建议实施大小课结合的教学模式。大小课相结合的教学方式是国外高等教育普遍采用的一种课堂教学模式。大小课相结合的教学模式是指一门课程采用两种教学方式：大课和小课。大课采用传统的授课方式，以讲授新知识为主，上课人数较多，通常是150人以上。小课为指导课或实验课，人数少，一般30人左右，不讲授新的知识，以巩固大课的内容、提高学生的应用能力为目的，与大课完全由教师讲授形成强烈对比的是，在整个教学过程中，教师根据教学内容、任务和目标的不同灵活采用案例教学、小组学习、课堂练习、实验等以学生为主体的教学方法，学生是课堂的主角，教师只是课堂的引导者和组织者。这样既可以巩固学生的专业知识，又可以在小课上满足学生对实践型教学效果的要求，调动学生的积极性，提高学生的学习兴趣，达到比较好的教学效果。
3.4发挥学生在实践型教学方法中的主动性作用。
在各种的实践型教学方法中，充分发挥学生的主动作用，建构一种既能发挥教师的主导作用又能充分体现学生学习主体作用的大小课新型教学模式。如大课主要讲授理论，小课可以采取调查分析报告法，让学生进行调研港口的情况经验之后做成课件上台讲解，同班同学和老师都可以提问，该生解答不出来时，老师做引导。这样以巩固学生的专业知识，扩大学生的知识面，还可以锻炼学生的逻辑思维和口头表达能力；再比如大课主要讲授理论知识，小课可以选取针对性的教学案例，让学生分组分析讨论后总结结论写在案例分析本上，然后由各个小组派代表（每次轮流的）发言；也可以让学生参观访问物流港口之后，写一篇小小的论文作业作为平时成绩。对上述课件讲述、小组代表发言者和小论文写作给予平时成绩加分，表达和讲述越清晰越正确，分值越高，期末考核平时成绩大约占总成绩的30%，实践型教学的良好参与和课程期末考核挂钩，这样就调动了学生的积极性和主动性。
3.5加强实践型教学条件的建设。
如果学校没有足够的资金，那就循序渐进地增加必要的经费，建立港口物流实验室，增加实验室所需的硬件和软件设备，满足学生独立实际操作动手的需要，增强动手操作技能。同时也可以请部分有实践经验的现场人员来学校以授课的形式或者开实践讲座的形式来扩展学生实践的视野，提高学生的学习兴趣，提高实践型教学效率与教学质量。
3.6建立校外实训实习基地。
校企共建实训实习基地，对学校而言，可以弥补学校资金、场地的不足，使教学更贴近生产实际；对学生而言，既可完成实训教学环节，又可实现由“在校学生”到“企业员工”的身份转换；对企业而言，则可以解决新进人员往往需要较长适应期的问题，节约岗前培训成本和时间。为了实现实践教学目标，要建立一批专业对口、信誉良好且实力雄厚的企业作为学生校外实训实习基地。按照实践教学大纲让学生定期分批次到港口进行实训实习，学生将理论知识转化为现场实践技能，并锻炼了学生适应社会的能力，为其真正走出校园、走入社会打下坚实的基础。
3.7不断提高教师的实践管理技能。
实践型教学不仅要求教师要有扎实的理论基础，又要有较强的实践经验、管理组织能力和敏捷的反应能力。教师要能够综合灵活运用各种实践型教学方法，就要不断地提高自己的实践管理技能。教师可以利用寒暑假或者周末到企业进行挂职锻炼，也可以深入企业里面进行学习和调研，这些都可以加强教师的实践能力，提高教师的实践教学能力。
农业物流论文篇十二
众所周知，物流渗透在我们生活中的方方面面，因此物流专业所涉及的学科和内容非常多，一般有包装学、运输学、仓储管理、采购管理、供应链管理、管理学原理、物流客服服务、物流系统设计以及国际物流等，但物流专业毕业生能否顺禾蛀该行业找到工作成了我们关注的焦点。
通过对毕业生的回访我们发现，有时候物流企业所需要的人才不一定是物流专业人员，或者物流专业人员在物流企业里从事物流市场营销的居多，在学校里学到的物流专业知识并未派上用场，最后一种情况是学生所具备的物流实践技能较缺乏。特别是如今的社会需要实用型的人才，虽然我国近年来校企合作实训基地的设施建设与校企合作模式探索得到了长足的发展与推进，但与发达国家相比，尚处于起步阶段，实训基地的建设还相对滞后。因此针对企业对物流专业人才的不同需求，有必要为物流专业设置具有岗位方向以及配套实训项目的实施教学。
随着我国对外贸易与经济合作交往的曰趋频繁，港口物流得到了前所未有的发展，在地域上形成了以核心海港为主体，以江河商港为辅助，并集聚公路、观、航空、管道等运输方式，构成综合立体式国际航运中心。物流涉及综合运输，夕卜贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁7ic联运的货运中心，是交通运输的枢纽。港口是物流链上一个十分重要的部分，现今物流的开展离不开港口的务，而这对物流专业的学生又提出了新的机遇和要求。
北海职业学院（以下简称“我校”)位于滨海城市，其南临北部湾，是中国第一批对外的14个沿海开放的城市之一。其办学特色是以^务北部湾区域社会和经济发展需求为宗旨，以沿海优势突显自身特色。随着“广西北部湾经济区”和“东盟自由贸易区”相继成立，广西北部湾港口城市群正在成为我国连接东南亚乃至世界的物流中心。众多的物流公司如雨后春笋般出现，环北部湾各城1#的港口物流建设也进入高潮，高素质技能型的物流管理(港口物流方向）专门人才的需求量迅速增加，就业前景非常广阔。同时针对目前实训基地与教学现状，港口物流专业应创建特色实训基地，注重校企合作、工学结合，推行任务学习法与项目教学法，改革专业技能考核方式，提升办学质量。
港口物流无集物流、航运、加工、贸易、报关、商检等专业在内的综合月艮务行业。所涉及的知识内容非常多，这就*学生学会整合相关的知识点来解决问题。但是在设置专业的时候，往往很多专业是分开的，这样在教学的过程中给学生了解和掌握港口物流的完整流程与操作加了一定的难度。如何把港口物撕涉及的知识嫩连面来让学生可以全面地接触港口物流十分重要。因此建立物流港口特色实训室能够满足物流港口专业学生对熟悉港口物流流程的需要。
2.实训基地是港口物流专业的实操技能保证.
在港口物流专业建设里，师资队伍的建立、教学条件和教学设施设备的情况以及实训基地的建设，而实训基地应属非常关键的一项。在港口物流操作中，集装箱运输、集装箱装卸、集装箱调度、货运组织等港口作业都需要工作人员具备一定的操作技能。在走上工作岗位前，学生在实训基地得到实况操作训练是非常重要的。
实训基地是一种集教学、技能鉴定和技术服务为一体的多功能职业教育中心，通过校企合作承接企业生产加工业务、参与企业生产和产品研发，把学校的日常实训融人企业产业链，使教学与生产、学生与企业“近距离”接触，是实训的基本内涵和实质所在。
1.实训室建设的不足。
(1)现有的实训室的实训项目比较简单或单一，往往只是针对某一专业的实训项目，缺乏物流的综合特性。例如模拟仓库设施设备’往往设置的只是普通货物仓储。但是在现实情况下，货品有可能是鲜活货物、危险货物、放射性货物等，面对这种特殊货物的仓储管理知识未能展现出来。
(2)学校有限的经费需要分配于各个专业建设实训室，因此在经费不够充足的情况下，需要给实训室配备的设施设备，例如电脑、软件、货架、叉车等，可能会让专业团队无法选择真正适合的实训室设施设备。
(3)模拟港口物流设施设备是大多数实训室的考虑，购进大量的港口运输与装卸的设施设备模型，学生可以进行参观了解，但缺少亲自动手操作的环节，学生未能了解操作流程，缺乏实训室的实用性。
面对目前实训室所遇到的问题，我们可以尭针对以前港口物流专业的实训室教学实施情况进行总结和分析，根据高职院校培养实用型港口物流人才的方案，将理论教学和实操有机联系，训练学生的综合素质培养和专业技能两个方面，建立一个特色港口物流专业的实训基地。
(1)目前在我校已通过“校企联合、订单培养”等校企合作方式，建立了校内和校外的实训基地。校内的实训设备始终跟不上技术设备的更新换代，和企业合作建立校外的实训基地是最好的选择方式。一方面可以减轻学校的资金压力，另一方面，可以确保学生的实训内容是最新最及时的。企业也可以通过与学校合作，提前“培养”适合企业的理想人才。
(2)加强实训教师的队伍建设是保证良好教学质量的基础和前提。一种方法是让教师到港口物流企业进行挂职锻炼，这有助提升教师的实践教学技能，且教师能对港口物流的发展状况有个良好的掌握。另一种方法是邀请企业经验丰富的工作人员到校园进行实践指导’可以更加系统、全面地将行业发展的状况以及企业对人才的招聘及要求信息带给学生。
(3)实训教材增加仿真软件，让学生可以亲身：参与到企业项目去练习。建立港口物流仿真体系可以改变原有的实训室的运作模式。企业提供真实案例，学生利用仿真软件参与案例的分析和设计，然后再与企业的解决方寒进行对比，这样可以达到身临其境的感觉,让教学在真实的氛围中进行。这样也增加学校和企业的交流，让学校可以与企业保持一种紧密的关系。
港口物流业的高职物流物流专业需要培养适合企业与社会发展的实用型人才，就应该将港口物流的实训基地设置出自己的特色。企业的加入无疑加大了实训基地的建设力度，与企业合作建立实训基地、教师到企业顶岗学习、仿真软件处理企业真实案例等教学方式都为学生的学习提供了一个真实的企业工作环境，也为企业准备一批专业人才。—体化的教学模式将本来繁杂的教学资源通过系统的整合，建设高质量的教学模式，最终满足高职物流管理专业的特色需求。
农业物流论文篇十三
港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。
1.在港口物流发展过程中要注重规划建设。
长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。
2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力。
在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。
3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平。
随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。
4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障。
在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。
区域经济的发展离不开港口贸易，港口贸易的发展也离不开区域经济，港口物流可以为区域经济的发展助力，而区域经济的发展则在一定程度上可以推动港口物流的发展，为港口物流提供充足的货源、提供完善的基础设施建设。长江港口作为中东部的重要港口，在发展的过程中，应该注重规划建设，根据港口辐射范围、水深环境等，大力发展集装箱运输，提升港口的信息化服务水平，从而提升长江港口的综合实力。
农业物流论文篇十四
《现代港口物流管理实务》是港口物流管理专业核心课程，但教学效果一直不理想，很有必要实施项目化教学改革。从分析现代港口物流管理实务的项目教学目标出发，探索以任务驱动、项目导向的项目课程教学设计，实现“教、学、做”一体化。
《现代港口物流管理实务》是物流管理(港口物流方向)专业必修的专业核心课程，该课程立足于港口物流工作岗位流程的理论知识，在实践环节方面，把港口物流行业进出港流程实践操作有机结合起来。主要培养适应船舶引航、港口调度、库场业务管理、港口费收、港口报关报检、保税物流、港口行政事务管理等岗位工作的现代港口物流人才。
通过本项目课程教学，学生能进行港口环境分析、港口装卸工艺流程设计、港口生产计划与调度、港口集装箱业务管理、船舶理货、港口库场业务管理、船舶进出港等技能，使学生掌握港口“一线经营管理人”应具备的港口物流管理知识、技能。
1.确定项目化教学目标。
根据对北海港股有限公司港口物流企业及相关部门、物流行业企业专业技术人员调研、访谈，对岗位职责要求进行分析，明确了《现代港口物流管理实务》课程的知识目标、能力目标和职业素养目标。
知识目标：
(1)了解港口与物流、港口物流与经济的关系;(2)了解世界、中国主要港口的基本情况;(3)了解港口装卸机械、装卸工艺的发展;(4)了解港口生产计划与调度作用、类型;(5)了解集装箱检查桥与货运站的功能;(6)了解船舶理货的产生、发展、原则、范围、岗位职责;(7)了解港口库存的功能、构成;(8)了解船舶类型;(9)了解港口竞争主要因素、港口市场营销的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系统构成;(11)掌握对影响港口物流发展的经济因素的分析;(12)掌握港口装卸工艺的基础知识及装卸设备选择的基础知识;(13)掌握集装箱在港口进出口所需单证及集装箱进出口流转程序;(14)掌握港口生产计划与调度调业务过程;(15)掌握港口库场出入业务流程;(16)掌握理货单证的使用;(17)掌握船舶进出港业务流程。
能力目标：
职业素养目标。(1)增强交流沟通，团队合作意识;(2)创新能力.
2.项目化教学的实施。
第一，教学内容。明确项目化教学目标后，对现代港口物流管理实务的典型工作任务进行分析、归纳，确定现代港口物流管理实务教学项目和课程内容。项目任务确定必须做到(1)任务必须与实际工作过程、工作任务为依据;(2)项目化任务不能过大，且具有可执行性;(3)项目完成时间不宜过长，一般4-8节课为宜。现代港口物流管理实务项目的选取与任务见表2。
第二，教学方法。本课程的教学采用以课堂讲授为主，实践参观为辅，模拟操作流程为依托，完成任务为目的。由任课教师根据教学计划和选用教材，以多媒体授课方式进行理论知识讲授，体现教学内容的直观性，港口物流的部分内容，如港口装卸机械及工艺的组织，可以利用多媒体课件让学生对港口装卸机械进行感性认识，再利用校外实训基地，学生到实地参观，学习整个装卸工艺的流程，最后指导学生完成课程实训任务。
第三，考核方式与标准。
表2《现代港口物流管理实务》项目教学内容。
项目化教学实施使课堂效果有了极大改善，充分调动了学生的学习积极性，同时培养学生的团队协作精神、创新能力，更重要的是使学生提前适应职业岗位，有利于学生对社会及企业的认知。但同时也存在以一些问题，下面主要就这些问题及解决措施进行分析。
1.教材不能体现项目驱动，任务导向。
目前，以项目为主的现代港口物流管理实务教材极少，且水平不高，教材设计的项目、工作任务与现代港口物流管理实际工作有诸多不符，很难体现其在准职业岗位中的地位，给教师组织教学带来了极大困难。
因此，学校应给与一定的政策支持、鼓励港口企业、行业专家、技术人员参与项目教材编写，强化校企合作同时，从分利用港口企业、行业专家、技术人员对现代港口物流管理工作任务所需的专业知识、职业能力的准确理解，设计项目、工作任务，构建项目化教学内容，并进行项目教学教材的编写。
2.教师水平严重影响项目实施。
由于实施项目化教学的教师缺乏现代港口物流管理实际工作经验，对该岗位、工作任务所需的知识能力、职业能力、职业素养的把握不够全面、准确，不但影响项目设计，还影响教师对项目实施的控制。
建议学校创造条件，让教师定期到港口企业挂职锻炼，同时聘请港口企业专家、技术人员共同担任项目化教学，共同学习、进步。
3.学生的知识、素质水平制约项目化教学的实施。
由于本书专业部分学生知识基础、学习态度、素质水平有限，无法达到实施项目化教学的要去，导致出现部分学生不参与项目工作任务，不主动创新，缺乏团队精神。
建议教师在项目教学实施最初阶段，对项目进行分解，使其尽量简单化，有意识帮助和指导学生完成项目工作任务，培养学生学习兴趣。随着教学实施，逐步加大项目，培养学生创新能力和团队精神。
农业物流论文篇十五
摘要：我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。本文主要分析我国港口物流业的发展环境及其面临的挑战。
目前，我国港口发展建设的最大弱点是：缺乏统一规划，地方自治特点极为突出。尽管交通部已正式发布港口下放的文件，但上述现象在一定时期内还难以根除。目前，我国的港口配置在不少区域出现失衡状态，与国外先进港口相比，在通讯导航、灯浮标设置和综合管制等方面也存在着明显的滞后现象;深水港口、后方堆场、公路及铁路集疏运系统建设由于资金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力发展现代港口物流业，是加快提升港口服务功能、增强在区域港口群中的竞争力、建设港航强省的基本要求和重要内容。
1.1降低物流成本要求发展现代港口物流。
伴随着包括港口物流在内的现代物流业发展，先进国家物流费用正逐渐降低。例如，美国物流成本相当于gdp的比重，已由20世纪90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我国物流成本相当于gdp的比重，虽已由20世纪90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比欧美等发达国家，物流成本仍显着偏高。特别是在金融危机背景下，积极发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用，对增强现代经济竞争力，具有重要意义。
1.2现代物流业的发展促进港口物流业的形成。
随着世界经济全球化。贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能，推动地区乃至世界经济和贸易发展。由此可以看出，目前世界各国政府的高度重视现代物流，因为这是目前的先进技术、先进的组织方式。在一些港口，一种大型泊位不足，但在另一些港口在这些大型泊位能力富裕，但处理船，大材小用。也可能有相同的端口，与缺乏大型和小型货物码头泊位利用率高，煤炭，矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入世贸组织后，适箱货物的比例将迅速上升，港口头倾向明显，散堆货物码头因为其功能是空闲的，而在同一时间，港口公用码头将出现严重短缺的情况，集装箱专用泊位不足，超负荷运行的情况进一步加剧。为此，我国港口必须制定严密长远的发展规划，多方筹措资金，进一步加强基础设施建设，为现代物流的发展扫清硬件障碍。一是要把重点放在构建深水码头或深水泊位上，以满足船舶大型化、深水化需要;二是要加强临港物流基础设施的建设，尤其要注意完善与港口相配套的铁路及公路集疏运系统、仓储配送中心和大型信息平台，并使之逐步成为一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。
港口物流的发展目标是：以服务于国内外企业提高经济效益为宗旨，充分发挥深水港和保税区的优势，以国际和国内货物运输为载体，以现代电子商务为支撑，国际物流与国内物流并举，大力发展物流经营主体，引进国际著名的物流经营企业及其资金技术、管理和经营网络，加快港口和以港口为中心的集疏运网络、仓储、信息网络等物流基础设施建设，积极探索港区一体化和自由贸易区，培育物流市场，健全物流法规，努力把港口一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。由于我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。当前港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争也非常激烈。根据现代运输业的发展趋势，港口将成为装卸、储存、运输、中转、装拆集装箱、信息处理、仓储的综合物流中心。同时，港口拥有丰富的运作经验、广泛而固定的货源和信息源，港口通过发挥经济的聚集效应和产业关联效应，最有可能发展成为整合各种生产要素功能的全方位增值服务中心。目前港口建设有存在过热现象，甚至出现“三无”的状况，一些地方盲目上项目而造成“有港无流”的现象。主要表现在：一是港口规划不科学、布局不合理，码头布点过密，腹地交叉、重叠，功能雷同，已有港口功能得不到充分的发挥;二是港口岸线使用不合理，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费大;三是港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足，现有能力已趋饱和，而一般散杂码头则明显过剩;四是有的港口经营人经营行为不规范，盲目竞争。五是有的港口经营人安全生产意识薄弱，安全隐患较多。
3.1区域性港口竞争势态更趋激烈。
中国港口总吞吐量的增加，并不意味着每一个港口的货物吞吐量都会增长，区域性港口竞争态势依然存在，甚至会更加激烈。
虽然能促进港口竞争，加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。目前，我国现在正处于工业化过程当中，第二产业即加工制造业是经济增长的主要产业和经济发展的支柱产业，必将导致以制成品为主的集装箱运输需求的迅速稳定增长。国家产业结构调整可直接对运输市场的货源结构和数量及运输方式产生影响。因而加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。加入wto以后，这样的格局使港口在物流业务上中处于劣势。
港口结构性矛盾本质上是港口与供应(能力)和需求之间的矛盾。结构性矛盾的涵义是在港口市场上虽然供给和需求在总量上基本是平衡的或略有富裕，但在结构上却不完全适应。例如，一些物种供大于求，另一些物种却供不应求。在某些货种中一些港口供不应求，而另一些港口则供大于求。在某些港口中，某些货种的大型泊位不足，而在另一些港口中这些大型泊位的能力有富裕，只好装卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一货种缺少大型泊位而小型泊位利用率又过高的情况，这在煤炭、矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入wto以后，适箱货物比重将急剧提高，港口集箱化的趋势明显，许多散垛货码头因其功能原因将导致闲置，而同时港口公共码头又会出现严重不足的局面，集装专用泊位短缺，超负荷动作的情况进一步加剧。
在大力培育壮大本地物流企业的同时，积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业，近期要重点推动物流项目。同时加强与物流龙头企业的联系，争取这些企业投资新型港口物流业。要加大支持服务力度，优化港口物流业发展环境，尽快给予当地标准建立物流企业，建立物流企业整体协会，规范物流市场秩序物流企业经营行为，建立物流公共信息平台，促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展，加快融入发达地区物流网络。
4.2政府加强引导，企业自主运作。
发挥政府鼓励、支持和引导的作用，加强政府间的组织协调;。
打破部门和地区分割，统一技术标准，促进港口物流的市场化和资源利用的社会化。建立利益诱导机制，调动企业的积极性，从满足物质需求实际出发，注重投资的经济效益分析。
全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系，进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。因此，应尽快提高配套设施的机械化作业水平，以信息系统为纽带将公路、铁路等运输方式进行合理组织，形成以港口为依托的综合集疏运系统，解决港口后方路网衔接问题，为港口现代物流延伸业务的开展，创造良好的条件。
加强港口物流基础设施的规划与建设，形成现代物流业发展的物质支撑。目前，全球物流时代即将来到，新型现代运输技术的发展与壮大也是日新月异，其中特别是船舶大型化对港口自然条件和设备要求逐步提高，我们需要加强和壮大集装箱码头、装卸能力、码头堆场航道水深等基础设施建设。要加快海峡两岸港口、交通、能源等基础设施建设，尽快形成畅通的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，大力发展包括各种运输方式的多式联运，拓展港口的综合功能，并从港口实际出发，把完善服务和信息功能放在优先地位，加快发展以工业园区为依托的临江产业群。我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。现代物流对港口企业的主要需求是必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接，可以供物流信息畅通无阻和供物流企业操作的信息平台。我们要不断改进和更新集装箱码头操作管理系统、散货码头业务管理系统、集装箱场站业务管理系统、公路集装箱运输管理系统、海运货代业务管理系统等港口物流信息系统。
高素质的物流管理专业人才是推动港口物流向现代化物流发展的关键所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理论知识和掌握物流信息技术，精通国际贸易专业知识和良好的外语沟通能力。必须采取多种途径，加强人才资源的开发与培养力度。
参考文献。
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农业物流论文篇十六
我国实行改革开放政策以来，商品流通规模不断扩大，社会消费品零售总额每年平均递增15.3％。1999年社会商品零售总额达31135亿元，比1979年增长17.3倍。商品流通规模的扩大使流通业自身及相关的行业得到快速发展，已成为第三产业的主体。
商品价格基本放开，市场在资源配置、价格形成中的基础性作用明显增强；
市场交易的透明度、开放度、公正性不断提高，市场竞争日趋激烈。
第二，社会化组织化程度有所提高。一是连锁经营浪潮方兴未艾，我国从90年代初开始导入这种经营组织形式，其后便迅速演变为现代商业发展的主要形式。据不完全统计，到1999年底我国共有连锁经营组织1000多个，2万多家分店，年销售额1000多亿元，已约占社会商品零售总额的5％。与此同时，我国商品批发市场体系已初步形成，成为重要的商品流通渠道。根据国家经贸委和国家统计局在1999年联合开展的快速调查，截止1999年6月末，我国现货商品交易市场（含批发、零售交易市场）近6万个，1998年全国商品交易市场成交总额为21086.8亿元，相当于当年社会消费品零售总额的72.3％和国内生产总值的26.5％。全国商品批发市场约9000家，占同期商品交易市场成交额的80％左右。全国已形成一批规模较大、辐射功能和带动作用较强的重点骨干市场。此外，流通主体正在向集团化、规模化方向发展，竞争实力逐年提高。目前我国各类商贸集团大量涌现，除传统的批发贸易商外，以海尔、联想为代表的一批生产制造商也直接进入流通领域，构建自身的营销网络和销售体系，实行工贸一体化经营，成为重要的流通主体。各类市场中介组织逐步发育，经纪公司、快递公司、报关服务公司、会计事务所、审计事务所等机构不断涌现，提高了商品流通的专业化与组织化程度。
第三，流通业的对外开放步伐加快。1992年中国政府在商业领域实行对外开放试点，到目前已有300多家外商企业以合资合作等多种形式进入中国市场。沃尔马、麦德龙、家乐福等一些大型跨国商业集团先后登陆，超市、便利店、专卖店、仓储式和会员制的大卖场等各种新的商业形式、业态和经营方式都已采用。外资商业的广泛进入标志着中国商品流通业已开始融入国际市场，外资企业不仅带来了先进的经营理念和管理技术，促进了国内流通业的组织化程度和经营管理水平，同时也带来了激烈的市场竞争，各种业态的生命周期明显缩短，这使得中国的流通业现阶段发展带有明显的跳跃性和急速扩张性。
第四，流通的现代化开始起步。主要是商业设施投资的规模与建设不断发展，各种商品交易市场、配送中心、物流中心、加工储运中心相继建立，在流通中的作用开始显现，物流体系建设正在带动传统仓储业向现代物流发展。新的管理技术与管理手段的采用，使流通作业的自动化与管理的信息化水平有所提高。电子计算机、条码、pos系统等现代信息处理手段逐步采用。流通业由传统的手工操作、柜台销售、经验性管理逐步转向专业化分工与规模经营，行业的资金与技术含量都有所提高。深圳、上海、天津等地已着手物流基地的建立，通过规划和多渠道投资形成新的产业优势。
二、加快商品流通的产业化对我国经济增长目标的实现意义重大。
在过去的20年里，中国经济以年均9.7％的速度增长，人均国民收入由250美元提高到近800美元，有1.4亿劳动力从第一产业转移到第二和第三产业，工业化迈上了一个新的台阶。但作为世界上人口最多的发展中国家，我们仍处于工业化的中期，工业化进程远远没有完成。要促进我国工业化和下一步经济增长目标的实现，必须加快流通产业化进程。
首先，流通产业化是实现工业化的重要内容和前提条件。从世界上发达国家走过的历程看，在工业化发展到一定程度，都经历了一个流通现代化的阶段。如日本曾在60年代连续推出三个流通现代化的五年计划，意在配套和促进工业化的进一步发展，韩国在70～80年代也效仿了这一做法，并大大提升了流通产业化水平，为增强本国经济的竞争力、实现出口导向型的发展战略做出了积极的贡献。再从我国的情况看，尽管工业化发展水平与世界上发达国家仍有较大差距，但相比较而言，流通产业化水平滞后于制造业的升级和结构调整，成为制约我国工业竞争力提高的主要因素之一。在流通设施、管理手段、经营组织方式上基本还是沿用了原来的一套，经营分散、管理落后、流通成本高、效率低、服务水平差的问题并没有从根本上得到解决。以物流成本为例，据有关资料统计，美国全年的物流成本为8000亿美元，占国民生产总值的11％，德国的物流成本约占gdp的10％，中国为30％。这在很大程度上影响了我国制造业的竞争实力。
第二，从我国现阶段经济发展看，商品流通业是第三产业的主体和发展的重要带动力量。在后工业化时期，第三产业的加速发展成为产业结构发展演变的必然趋势，而流通产业的率先发展能带动第三产业。
三、流通产业化是应对经济全球化挑战的重大举措。
在今后一段时期内，经济全球化将呈现出以下几个新的特征：一是跨国公司已突破反垄断法约束，全球购并规模不断扩大，将涉及更多的领域。二是网络经济将带动电信、银行、保险和运输等全球服务业市场继续扩张，并已经形成在时间上相互接续、价格上相互连动的国际金融交易网络。三是wto等多边组织、国际政策协调集团和区域性的经济组织，通过全球范围和区域内贸易和投资自由化安排，将在推动经济全球化的进程中发挥越来越重要的作用。面对新的经济全球化发展趋势，加快中国流通产业化发展具有十分的紧迫性。
第一，传统产业的主导地位为流通产业的发展提供了广阔的发展空间。从我国现实出发，传统产业仍然有广阔的市场需求，仍是我国综合经济实力的重要支柱。在相当一段时期内，丰富而且素质较高的劳动力资源是我国最大的比较优势。在整个国际分工中，中国正逐步成为众多工业品的世界性生产基地，成为跨国公司的加工基地。中国正在跻身于世界生产大国的行列。如何采用高新技术对传统工业进行改造，如何实现一个工业大国向经济强国的转变是我们面临的任务。在我国经济增长过程中最大的市场仍将是传统产业，这在客观上为商品流通业的发展创造了广阔的发展空间，同时也对它提出了产业化的要求。构筑商流、物流的全球性网络，不仅需要基础设施的配套，还需要管理技术、管理手段的更新，使流通的产业化势在必行。
第二，流通产业化是提高传统产业竞争力的关键。流通产业化有两个方面的含义，即较低的流通成本与较高的增值服务，核心是增强产品的市场竞争力。从制造业的状况看，长期以来，我国在传统体制下，实行产销分离、内外贸分离的管理体制，不仅与现代流通产业的发展趋势相悖，而且成为我国加工制造业发展的重大缺陷和先天不足。在买方市场条件下，流通对生产的制约作用越来越明显。我国在分销服务领域与国际上的差距比在生产技术上的差距要大得多，只是由于这一领域的国内市场保护，使矛盾还没有充分暴露而已。
分销服务实际上是现代商品流通的另一种说法。
分销服务不仅仅提供商品，更重要的是提供服务，服务的内容覆盖流通的全过程。在现代经济生活中分销服务已成为产品增值的主要来源之一，其比重呈现不断上升的趋势，而且分销服务还越来越成为产业竞争的重要手段。目前国际跨国公司采用的重要竞争策略之一，就是通过提供销售过程中的各种服务扩大市场份额，提高产品竞争力，使顾客难以离开供应者，同时又使新的竞争对手难以进入该领域，由此看来，在未来的产业竞争中，商品流通领域的分销服务是一个至关重要的环节，谁通过领先技术、网络商路掌握了分销渠道的控制权，谁就能在竞争中操有胜券。中国加入wto以后会使这方面的矛盾和问题暴露得更加突出，服务竞争已成为产业竞争的重要内容，服务增值也是产业的重要利润来源。面对新的国际分工和制造业的全球竞争，要增强我国经济的整体实力，除继续引进技术、改进管理外，还要在流通产业化上下功夫。
第三，再从商贸服务领域看，我国传统商业在现代化的起步阶段面临商业全球化的严峻挑战。目前我国传统的商贸企业基本上仍是在相对封闭、狭小的市场范围内开展业务活动，经营规模小，经营方式单一，组织化程度低，市场的应变能力差，流通设施和技术手段比较落后，尤其是生产的组织服务能力薄弱，按现代商品流通标准衡量，总体上仍处在传统商业阶段。中国在加入wto以后，无论是传统的零售业和批发服务，还是制造业的分销服务活动都要面对国际流通业的竞争。即使是国内市场，也已成为国际竞争的舞台。在与跨国公司、国外企业同台竞技中，赢家与输家只有一把共同的尺度流通效率最大化，流通成本最小化。面对这样的市场环境，中国流通业必须加速其产业现代化进程，这是中国面临全球经济一体化发展趋势的惟一选择。
四、确立赶超型的发展战略目标。
电子商务为实现流通业的跨越式发展创造了机会与可能。首先，电子商务改变了企业的成长模式。在传统的商业模式中，流通效率和竞争优势的取得主要是靠经营规模和管理技术，而规模与技术的背后又主要取决于资本实力的较量，电子商务所依托的信息经济、网络经济打破了以往经济增长的法则，其核心是在很大程度上实现了比特对原子的替代，即数字的传输替代了相当一部分传统的物质运动和信息交换方式，替代了人们面对面必须付出大量时间和交易成本的交流。电子商务在时间上的节约和有效利用，使传统经济增长法则和企业运作方式发生变化，虚拟企业运用较少的资金就可以构筑自己的网络帝国，规模经济的神话被打破，中小企业照样可以与大企业平等竞争。
第二，流通服务业占有先机。从商品流通业自身的特点看，服务性产业、中小企业居多，多是劳动密集型的行业，在整个经营活动中人力成本、服务性成本所占比例明显大于其它行业。电子商务使销售活动的方式发生根本性改变，企业无须通过构造一座座有形商厦去实现自己的销售，厂商也不一定通过一系列中间环节才能卖出产品，从而可以大大节约流通的人力、物力。同时还可以大大提高服务的效率与质量，采用新的管理手段和经营方式较之传统的流通方式无疑更具竞争力。
的顺利起步，为商品流通业选择高起点、跨越式的发展模式提供了借鉴，也藉此说明实现赶超是完全有可能的。
最后，需要强调的是，实现跨越式发展是有条件的，在实施赶超的同时，要加紧补课，为实现赶超创造条件。商业全球化和电子商务的发展，对我国商品流通产业现代化既是一种挑战，也是一种机遇，要力争用5～10年时间，加快市场体系建设和国家信息基础结构的发展，缩小我国提供制度和技术环境流通业运用电子商务的外部环境和基础条件与国际水平的差距，为传统商业提高分销服务水平和市场竞争力提供制度和技术环境。
农业物流论文篇十七
为了更好地发挥港口在推动海洋经济建设中的龙头作用，基于现代港口竞争实质，对港口物流服务创新的内涵作了界定。针对浙江省海洋经济发展现状，分析港口物流服务创新的内外驱动力及在发展海洋经济中的重要性，提出了港口物流服务创新五大策略：港口物流柔性化服务策略、港口物流定制化服务策略、港口物流可视化服务策略、港口物流联运化服务策略以及港口物流网络化服务策略。港口物流五大策略的实施，将提升港口整体服务水平，促进海洋经济可持续发展。
港口是海洋经济的重要组成部分，是发展海洋经济，助推经济转型升级的重要载体和有效途径。
港口服务业是海洋现代服务业的核心，是发展海洋经济的优势所在和潜力所在。港口物流服务创新可以改善港口的市场运作效益和内部成本效益，使港口获得新的竞争优势[1]。在海洋经济战略背景下深入研究港口服务创新策略，对于提升现代港口整体服务水平，成功融入海洋经济发展带，成为和保持国际物流枢纽港的战略地位意义重大。宁波—舟山港是浙江港口的龙头，开展宁波—舟山港的港口物流创新是提升浙江港口竞争力的重中之重[2]。
基于现代港口竞争实质，对港口物流服务创新的内涵作了界定，重点提出海洋经济战略下港口物流服务创新五大策略。
20xx年3月，国务院批复同意《浙江海洋经济发展示范区规划》，标志着浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。目前，浙江海洋经济发展较快，海洋经济产值在gdp中的比重也越来越高，以宁波、舟山为中心，以温台、杭嘉为两翼的海洋经济发展新格局已经初步形成[3]。
浙江海洋经济和产业发展的强项是海洋服务业，而海洋服务业最具优势的就是港口物流业。
随着供应链全球化进程的加速，港口的角色也发生了变化。现代港口被认为是集合了绝大部分供应链流程的综合物流中心，港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向演变[4]。现代港口竞争力的主要决定因素是港口物流服务水平，而非港口费率和装卸效率等传统因素[5]。
港口物流服务创新就是指港口运用新的物流服务理念，借助新的物流技术，开辟新的物流服务流程和管理模式，在新的竞争环境中满足客户对物流服务产品不断变化的需求，从而产生新的物流服务价值。
港口物流服务创新的驱动力是港口进行物流服务创新的基础。纵观国际、国内经济发展形势，结合浙江海洋经济战略构想的提出背景，浙江港口进行物流服务创新的基本驱动力可以归纳为两个方面：
1）海洋经济的转型升级是外部驱动力。
2）“三位一体”港口服务体系的构建是内部驱动力。
全球性的经济危机给国内产业转型提出了迫在眉睫的要求，国际贸易量的萎缩和需求结构的快速调整，给浙江经济的发展提出了巨大挑战。从促进海洋生态建设到六大海洋牧场的建设规划，从承接国际高端产业转移的宁波杭州湾新区到打造长三角资源配置中心的梅山保税港区，从培育临港工业循环发展到拓展港口服务业发展新空间，浙江正通过大力调整和改造传统海洋产业、培育一批具有特色的优势海洋产业，全面推进海洋经济的转型升级。
这为浙江港口物流服务创新活动的实施创造了良好的外部环境，成为其重要的外部驱动力。
“三位一体”港口服务体系的实质是突破传统港口中转和产品分拨运输功能的限制，向提供全方位附加值功能的方向来推进浙江港口的发展，其目标是把浙江港口建设成为物流中心、贸易中心和资源配置中心，从而更好地服务于浙江海洋经济发展带建设，服务长三角、全国乃至世界经济的发展。
港口是海洋经济的重要组成部分，是发展海洋经济，助推经济转型升级的重要载体。由于客户对于多样化的定制产品或服务需求不断上升，港口作为供应链的重要结点，必须通过创新来获得新的竞争优势。而港口物流服务的创新被认为是港口取得竞争优势的最有效方法之一[6]。
浙江港口要建设成为海洋经济良性发展的运作平台，就必须通过创新，在服务理念、服务技术、服务流程、服务管理、服务品种等方面进行全方位的物流服务创新，为客户提供不同于竞争者的服务产品，吸引更多的货源和船舶挂靠。
现代港口作为提供各种物流增值活动的服务场所，汇集了各种运输方式，也聚集了各个供应链渠道成员。以宁波—舟山港为核心的浙江港口群，面对强大的全球码头运营商和航运集团的竞争，必须通过柔性化、定制化、可视化、联运化以及网络化的物流服务创新策略来提升竞争力，集聚与海洋经济发展相关的生产要素，从而打造国际综合枢纽型、要素资源集聚型的现代贸易物流港。
柔性化的港口物流服务策略强调的是港口根据不同客户类型的需求特征，在提供各种物流服务过程中，面对短期内无法预测的需求、供应和环境的变化，能积极主动地做出迅速且有效的响应。港口物流服务柔性化是港口应对供应链全球化和复杂化的重要策略，也是港口物流服务发展的必然趋势和高级形态[7]。
面对迅速演变的全球竞争，在静态环境中建立的港口物流静态能力已经无法实现港口的可持续发展，取而代之的是港口物流动态能力的培养[8]。浙江港口有效实施柔性化的港口物流服务创新，首先应对港口提供物流服务的对象分成三大类：船公司、腹地货主企业和国际采购商；其次，针对船公司、腹地货主企业和国际采购商的不同物流服务需求，制定不同的港口物流服务细则；再次，根据运行状况和关系程度，分别对船公司、腹地货主企业和国际采购商进行关键客户、潜力客户和普通客户的划分。对于如中外运、马士基或国际大型采购商等关键客户的需求，港口应建立动态的、敏捷响应的完全柔性化的物流服务机制，即在物流需求管理、采购管理、配送方式和增值服务品种等各方面进行柔性化服务，以持续地满足不断变化的需求；而对于普通客户，港口可以按照其固有的服务内容和服务流程提供常规的一般柔性化服务，如固定的配送时间和配送路线等，以降低物流成本；对于潜在客户，因其具备转变成关键客户的潜能，港口可以采取有限柔性化的服务策略[9]，即介于完全柔性化和一般柔性化之间的部分柔性化服务（见图1）。因此，根据不同的客户性质，灵活地作出不同程度的响应，是浙江港口进行柔性化服务创新的关键，也是确保在较长时间内获得竞争优势的关键。
以客户为导向的物流服务不是一个新的服务理念，但却没有广泛应用于具体的物流服务中。究其原因，一方面是由于物流服务提供商缺乏对于客户所需求的服务进行准确定位的能力；另一方面是由于物流服务提供商无法持续、主动地对于服务产品进行更新，以满足当前客户和潜在客户的需求。以客户关联为导向的定制化物流服务策略强调的是港口通过与客户建立关联，对客户需求进行准确定位，并联合客户共同更新物流服务产品、共同创造新的服务价值[10]，从而保持持续的市场竞争力。
1）加强沟通与了解。通过为腹地货主企业建立档案、利用客户关系管理系统建立货主企业资源数据库、与货主企业进行对话等手段，让彼此之间对于需求和能力的了解更加深入。
2）共同参与服务革新。一方面使货主企业知晓浙江港口物流服务的内容和发展趋势；另一方面有效地调整港口物流服务策略以适应货主企业需求的变化。
3）共同创造服务价值。共同实现港口物流服务价值，而非简单意义上的港口向货主企业提供港口物流服务。
通过以客户关联为导向的定制化物流服务创新策略，提高了腹地货主企业对浙江港口的信任，加强了彼此间的沟通和联系，从而提升了浙江港口的竞争力。
随着全球物流业务快包的迅速蔓延，供应链成员要求供应链流程可视化的呼声越来越高。港口物流可视化服务创新强调港口作为整合的物流中心，要借助于射频识别、多维条码、卫星定位、货物跟踪、电子商务等，让上、下游客户不仅掌握货物进出港口的实时状态信息，而且要与供应链成员进行有效的信息共享和转换，实现供应链整体效能最大化。
1）建立现代港口物流虚拟可视化公共服务平台，对于海港及腹地无水港的物流业务过程进行可视化实时动态监控。
2）利用多维无线射频技术，实现港口物流企业之间的电子商务交互、港口物流企业与政府相关各部门间的电子政务交互，并向客户提供个性化信息服务。
3）将分散的运输和港口物流资源有效地整合到公共物流信息交换平台上，为腹地制造企业、国外大型采购商等客户提供可视化采购、可视化贸易、可视化金融、可视化电子通关等“一站式”服务。
货物的有效流动不仅与区域经济系统的发展状况有关，而且与港口在整个配送网络中的有效运作有关[11]。双向的港口物流系统要求港口具备较佳的与各种运输方式之间协调、交换和合作的能力[12]。联运化物流服务策略强调的是港口作为综合物流中心，充分发挥越库作业的优点，为腹地货主企业或海外大型采购商提供多种运输的规划和优化组合服务，真正实现各运输方式之间的无缝衔接（见图3）。
1）利用宁波—舟山港的港口资源优势与大型航运公司和多式联运营运商之间进行信息流、产品流和资金流的整合，主动担当起各种运输方式的汇编者或组合者角色。
2）为长三角地区的货主企业提供货物整合和国内多种运输的优化组合服务。
3）为海外大型采购商提供货物整合和国际多种运输的优化组合服务。联运化的港口物流服务加速了货物在港区内的有效流动，为腹地和海外客户减少了物流成本，降低了多式联运的复杂性和风险，缩短了订货前置期，发挥了全球供应链的整体效益。
3.5基于全球供应链管理的港口物流网络化服务策略随着全球供应链的纵深发展，供应链成员之间已经从简单的线性关系，演变成有多条供应链组成的星罗棋布式的网络关系[13]。港口作为多条供应链的成员，其面对的不仅仅是货主或货代、船公司或船代这些直接使用港口的客户，而是包括了那些所有经港口流通产品的直接或间接使用者。在这个网络中，一个业务流程的输出是另一个业务流程的输入，网络成员彼此之间是持续的相互依存的关系[14]（见图4）。
1）选择与造船企业及船公司合作，加强精品船型的研发，以提高浙江港口集疏运体系的竞争力。
2）可选择与旅游、娱乐休闲等公司合作，开发滨海游乐项目，提高浙江港口综合配套服务竞争力。
3）与腹地食品制造业和保健品制造业合作，发展与海洋经济有关的海洋食品产业、海洋保健品产业等特色产业，以拓宽浙江港口的物流服务领域。
港口服务创新是未来港口发展的关键，也是浙江实施海洋经济战略的重要内容。浙江海洋经济的转型升级给港口物流服务创新创造了一个良好的外部环境，而“三位一体”港口服务体系的构筑从本质上来说就是鼓励港口拓展功能、创新服务。当代港口的运行环境是动态的、复杂多变的，对于产品周期缩短以及全球竞争中的不确定性，浙江港口应基于客户分类进行柔性化服务创新、基于客户关联进行定制化服务创新、基于信息技术革新进行可视化服务创新、基于越库作业理念进行联运化服务创新以及基于全球供应链管理进行网络化服务创新。
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