议论文是通过对某个主题或问题的观点进行论述和辩驳的一种文章类型。写总结时，我们可以通过列举事实、提出问题、反思经验等方式来丰富内容。总结范文中可以寻找到与自身情况相类似的案例，对照着写作，会更加有针对性。
航空概论心得篇一
航空基础概论是航空类专业大一学生必修的一门课程，通过学习这门课程，我对于航空科学与技术有了更加深入的了解。在这门课程中，我收获了很多知识，也加深了对航空领域的兴趣。下面我将从航空历史、飞行原理、飞机结构、航空运输和航空安全等方面进行简要概述，并分享一些个人心得体会。
首先，学习航空基础概论的过程让我对航空历史有了更加深刻的认识。通过学习飞行器的发展历程，我了解到人类自古以来对于航空的向往和探索，并认识到飞行技术的不断进步对于人类社会的巨大意义。从古代的热气球到现代的喷气式飞机和火箭，航空历史无疑是人类智慧的结晶。我深深感受到，航空科学与技术的发展对于人类社会的进步起到了至关重要的推动作用。
其次，学习航空基础概论让我对于飞行原理有了更加全面的了解。通过学习空气动力学和流体力学的基本原理，我明白了飞机是如何在空中飞行、保持平衡的。同时，我也了解到了飞行的六个基本自由度以及飞行器的稳定性和操纵性等重要概念。这些知识使我对于飞机的飞行原理有了更加深刻的认识，并激发了我进一步学习相关专业课程的热情。
另外，学习航空基础概论还使我对于飞机的结构有了初步的了解。我了解到飞机是由机身、翼面和动力系统等部分组成的。不同部分在飞机的性能中起着不同的作用，比如机身提供了部分升力，翼面则是主要提供升力的部件。通过学习这些知识，我对于为什么飞机可以在空中飞行有了一个较为清晰的认识，也加深了我对飞机设计和制造的兴趣。
此外，航空基础概论还对航空运输和航空安全进行了介绍。在航空运输方面，我了解到航空运输具有高速、大能力、全天候运输等优势，对于现代社会的发展至关重要。在航空安全方面，我也了解到航空业在保障航空安全方面投入了很多资源和努力，为乘客的安全提供了可靠的保障。
最后，学习航空基础概论让我明白了学习航空科学与技术的重要性。航空科学与技术作为一门综合性的学科，涉及了物理学、数学、工程学等多个学科的知识。通过学习航空基础概论，我明白了航空专业知识的复杂性和广泛性，也认识到自己在这个领域还有很多需要学习和提高的地方。我对于未来在航空领域的学习和研究充满了兴趣和信心。
总之，学习航空基础概论的过程给我带来了很多收获。通过学习航空历史，我认识到了航空科学与技术对于人类社会的巨大意义；通过学习飞行原理，我对于飞机的飞行原理有了更加深刻的认识；通过学习飞机结构，我对于飞机的设计和制造有了初步的了解；通过学习航空运输和航空安全，我认识到了航空运输对于现代社会的重要性，并了解到航空业对于安全的重视。这些知识不仅让我对航空领域有了更加深入的了解，也激发了我进一步学习的热情。我相信，通过不断学习和积累，我将在航空领域发光发热，为航空科学与技术的发展做出贡献。
航空概论心得篇二
航空基础概论是一门对航空工程学及其相关领域进行综合介绍的课程。通过学习这门课程，我深刻理解到航空产业在现代社会中的重要性和影响力。在这篇文章中，我将分享我对航空基础概论的心得体会。
首先，我认识到航空基础概论不仅仅是一门学科知识。它更是一门关于人类进步和科技发展的历史，以及科学工程和技术的结晶。通过对航空基础概论的学习，我了解到人类对于飞翔的渴望，以及为了实现这一渴望所做的努力和创新。从最早的风筝到如今的宇宙飞船，航空科学的发展历程见证了人类智慧的结晶和技术的突破。这种历史的感受使我更加珍惜现代航空技术所带来的方便和便利。
其次，航空基础概论还教会了我有关航空工程学的基本概念和原理。学习这门课程，我了解到航空工程其实是一门涉及多学科的知识宝库。航空工程学不仅涉及到物理学、化学和数学等基础科学，还需要掌握机械工程、材料学、电子工程等专业技能。这使我意识到航空工程学的复杂性和广泛性，也让我更加坚定了对该领域的兴趣和热情。通过学习航空基础概论，我了解到航空工程学的核心原理和重要概念，并且明确了将来在航空工程学领域深造的目标方向。
第三，航空基础概论让我认识到了航空产业对经济发展的重要性。航空产业不仅仅是一个国家的形象标志，更是一个国家经济的重要支柱。现代航空产业包括飞机制造、航空公司、机场和航空物流等各个环节，涉及到很多人和企业的利益。航空产业的繁荣不仅能够带动其他相关产业的发展，还能够促进经济的繁荣和国际合作。了解航空产业对经济的重要性，使我对于航空工程学的学习更加坚定，也为将来从事航空行业带来了更高的期望。
第四，航空基础概论还教会了我航空安全的重要性。随着航空产业的快速发展，航空安全问题也成为人们关注的焦点之一。学习航空基础概论，我了解到航空安全的核心原则和相关规章制度。航空安全不仅需要各个环节的配合和协作，还需要科学合理的设计和有效的管理。通过学习航空基础概论，我更加明确了航空安全的重要性，并且认识到在航空工程学领域中，航空安全将一直是一个不可忽视的问题。
最后，在学习航空基础概论的过程中，我也收获了更多的学习方法和科研意识。航空基础概论是一门涉及多学科交叉的学科，需要泛读大量的资料并且理解掌握相关知识。通过这门课程，我学会了信息检索和整理的方法，也提高了自己的文献阅读能力和书写表达能力。同时，学习航空基础概论也激发了我对科学研究的兴趣和热情。我希望能够在航空工程学的领域中深入研究，为航空产业的发展做出自己的贡献。
综上所述，航空基础概论是一门对航空工程学及其相关领域进行综合介绍的课程。通过学习这门课程，我不仅了解到了航空科学的历史和发展，也掌握了航空工程学的基本概念和原理。同时，我也认识到了航空产业对经济发展和航空安全的重要性。此外，通过学习航空基础概论，我还获得了更多的学习方法和科研意识。综上所述，航空基础概论的学习让我收获良多，也为我未来在航空工程学领域的学习和发展提供了更加明确的方向。
航空概论心得篇三
航空概论是一门涵盖广泛、知识内容丰富的课程，通过学习这门课程，我对航空领域有了更加全面的了解，并且在过程中积累了许多宝贵的经验和体会。在课堂上，我们学习到了航空的历史背景、航空工程与技术、飞机结构与性能等方面的知识。通过这门课程，我明白了航空对现代社会的重要性，并且对于未来航空行业的发展充满了信心。
在课堂学习的过程中，我对航空相关的知识有了更加深入的认识。航空概论这门课程所涵盖的知识领域十分广泛，包括航空的起源和发展、飞行原理和机构、航空器和发动机、空间技术以及航空工程与技术等等。通过老师的讲解和实例分析，我对这些知识有了更加清晰的理解和掌握。例如，在学习飞行原理和机构的部分时，我们了解到飞行的物理原理和造成飞机产生升力和推力的机构。这些知识不仅让我对飞行的原理有了更加深入的认识，同时也加深了我对飞机设计和制造的理解。
在课程中，我们还了解到航空工程与技术的重要性。航空工程与技术是现代航空事业不可或缺的一部分，它涉及到航空器的设计、制造、维护和管理等多个方面。通过学习航空工程与技术的知识，我了解到了如何进行飞机的设计和制造，以及维护和管理飞机的重要性。同时，我还了解到了航空工程与技术在国际民航界的发展和应用情况。通过对这些案例的学习和分析，我深深感觉到航空工程与技术对现代航空行业的重要性，这也让我对未来在航空工程与技术领域的发展有了更加明确的方向。
除了课堂学习之外，实践也是我们学习航空概论的重要环节之一。通过参观航空博物馆和航空企业，我们有机会近距离接触飞机和了解现代航空工业的发展状况。这些实践活动不仅增加了我们对航空知识的实际应用能力，还加深了我们对航空行业的兴趣和热爱。我记得当我站在一架巨大的飞机旁边时，感受到了飞机的庄严和力量，也更加明白了飞机的设计和制造背后所蕴含的工程与技术的精髓。这些实践活动让我对航空行业的未来充满了希望和憧憬。
最后，学习航空概论让我明白了航空对现代社会的重要性。航空事业涉及到国家的社会经济发展、军事安全和科技创新等多个方面。现代航空行业已经成为国家综合国力的象征和核心竞争力之一，而航空技术的发展也为社会带来了巨大的变革和发展机遇。通过学习航空概论，我明白了航空对于现代社会的重要性，也对未来航空行业的发展充满了信心。
综上所述，通过学习航空概论，我对航空领域有了更加全面的了解，并且在过程中积累了许多宝贵的经验和体会。学习航空概论不仅让我对航空知识有了更加深入的认识，还增强了我对航空工程与技术的了解和兴趣。通过实践活动，让我近距离接触到飞机和了解了航空工业的发展。最重要的是，学习航空概论让我明白了航空对现代社会的重要性，并为未来航空行业的发展充满了希望和憧憬。
航空概论心得篇四
航空航天概论课是大学中一门充满挑战的重要课程。通过这门课程，我们可以对航空航天领域有一个基本的了解，了解航空航天的历史发展、技术创新以及未来的发展方向。在学习这门课程的过程中，我获益良多。本文将围绕航空航天概论课的学习内容、学习方法和学习收获等方面，分享一些我个人的心得体会。
首先，航空航天概论课的学习内容非常丰富多样。课程内容涵盖了航空航天领域的基本知识，包括飞行原理、航天器构造、航天飞行轨道等。这些知识对于我们理解航空航天领域的发展至关重要。同时，课程还介绍了一些航空航天领域的前沿技术和关键问题，如宇航员健康、航天器控制等。这些内容非常引人入胜，让我们对航空航天领域有了更深入的了解。
其次，航空航天概论课的学习方法至关重要。首先，我们需要做好课前预习。在每一堂课之前，我都会提前阅读相关教材和论文，了解课堂要讲的内容以及相关背景知识。其次，在课堂上要积极参与讨论。航空航天领域非常广泛，课堂上老师会给予我们一些案例和问题进行讨论。通过积极参与讨论，我们可以更深入地了解航空航天领域的实际问题，并借助其他同学的见解共同解决问题。最后，课后要加强巩固。航空航天概论课的知识点繁多，需要我们反复巩固和复习。通过做练习题、参考相关书籍和论文，可以巩固所学的知识，提高学习效果。
最后，学习航空航天概论课给我带来了很多的收获。首先，我对航空航天领域有了一个基本的了解。在课程中，我学到了飞行的原理、航天器的构造和轨道的计算方法等基本知识，这为我进一步深入学习航空航天领域的其他课程打下了坚实的基础。其次，我学会了一些学习方法和思维方式。在航空航天领域，解决问题需要综合运用多学科知识和创新思维，这为我培养了综合分析和创新能力。最后，航空航天概论课增强了我对科学的兴趣。无论是航空还是航天，都是人类科学技术的杰作。通过了解航空航天的历史和技术发展，我对科学的重要性有了更深刻的认识，也激发了我对科学研究的热情和追求。
综上所述，航空航天概论课是大学中一门重要的课程，通过学习这门课程，我对航空航天领域有了一个基本的了解，学会了一些学习方法和思维方式，并增强了对科学的兴趣。通过认真学习和实践，我相信这门课程对我未来的学习和科研道路会产生重要的影响。我将继续深入学习航空航天领域，为人类的探索航道贡献自己的一份力量。
航空概论心得篇五
航空概论课程是大学中一个颇为有趣且知识丰富的学科，它涵盖了航空工程、飞行原理、航空发展历史等方面的内容。在这门课程中，我学到了很多关于航空的基本知识和相关技术，让我对航空产业有了更深入的理解。以下是我在学习航空概论课程后的心得体会。
段落一：航空概论的基本知识
在航空概论课程中，我们首先学习了一些航空概念和术语。我们了解到，航空在现代社会中扮演了至关重要的角色，不仅在经济发展中起到推动作用，还促进了全球化和人们的跨国交流。我们学习了航空器的基本分类，如飞机、直升机、无人机等，以及它们的基本构造和原理。同时，我们还了解了航空运输系统的组成部分，例如航空公司、机场、航空交通管制等。这些基本知识为我们深入学习航空方面的内容奠定了基础。
段落二：航空工程的技术研究
航空工程是航空概论课程中的一个重要组成部分。在这门课程中，我了解到航空工程是一门综合性的学科，涉及到航空器的设计、制造、维修与改进等方面。这些技术研究的成果不仅使得航空器的性能和安全性不断提高，也推动了航空工业的发展。在学习过程中，我了解到了一些航空工程方面的知识，例如飞行器的气动力学原理、航空用材料的选择等。这些知识让我对航空工程的复杂性和创新性有了更深入的认识。
段落三：航空发展历史的回顾
航空发展历史是航空概论课程中的一个重要部分，通过回顾航空的发展历史，我们可以了解到航空产业从无到有的转变过程，以及其中的重大突破和发展。在航空发展历史的学习中，我了解到了一些重要的里程碑事件，例如莱特兄弟的飞行实验、庞巴迪和波音公司的创办等。这些经典事件不仅展示了科技和人类智慧的胜利，也让我对航空发展的过程有了更清晰的认识。
段落四：航空产业发展的影响
航空产业的发展不仅对经济发展有深远影响，也对社会进步和科技创新起到了重要作用。在航空概论课程中，我了解到了航空产业对经济的拉动作用，它不仅创造了大量就业机会，也带动了其他相关产业的发展，如石油、旅游和物流等。同时，航空产业还促进了科技创新，例如航空器的改进和新型航空器的研发。这些对航空产业的了解让我对其巨大的影响有了更清晰的认识。
段落五：航空概论给我带来的启示
通过学习航空概论课程，我不仅了解到了航空工程和航空产业的发展现状，也认识到了航空对人类社会的重要性。我体会到航空概论课程带给我的不仅仅是知识，更是对于理性思考和创造力的培养。学习航空概论让我明白了未来的机遇与挑战，也让我明白了自己在这个快速发展的行业中所能做出的贡献。因此，在我看来，航空概论课程是大学教育中不可或缺的一门学科。
结语：
航空概论课程给予我们机遇去探索航空领域的奇迹和无限潜力。通过对航空产业的了解和航空工程的学习，我对航空有了更深入的认识和体会。学习航空概论课程，不仅让我获得了知识和技能，也给我带来了思考未来职业方向的启示。未来的航空产业充满机遇，我希望能够努力学习，为这个行业的发展贡献自己的力量。
航空概论心得篇六
航空概论课程是一门介绍航空领域基础知识和技术的课程，对于一个对航空事业充满兴趣的学生来说，参加这门课程是一次宝贵的机会。通过这门课程，我更深入地了解了航空工业的发展历程、相关技术和行业未来的发展趋势。在这篇文章中，我将分享我在航空概论课程中所得到的心得体会。
首先，在航空概论课程中，我更加清楚地了解到航空工业的发展历程。通过学习航空史和相关事件，我了解到人类实现空中飞行的先驱者以及他们的贡献。我特别被莱特兄弟的事迹吸引，他们不懈地努力，最终成功实现了人类的飞行梦想。这让我深受鼓舞，也对航空事业的伟大前景产生了更加深刻的认识。
其次，航空概论课程还让我了解了航空领域的一些基础知识和技术。课程从航空器的结构、动力系统、气动原理等方面进行了详细的介绍，让我对航空器的原理和工作原理有了初步了解。我非常佩服飞机设计师们的智慧和勇气，他们克服了许多困难，将飞机打造得如此完美。同时，通过学习航空领域的关键技术，我也更加深入地了解到了航空事业的复杂性和专业性，对自己未来的职业发展目标有了更加明确的认识。
另外，航空概论课程还介绍了航空领域的发展趋势与前景。在课程中，我了解到航空领域的创新与发展一直处于高速进行之中。航空器的性能不断提升，航空运输的效率不断提高，航空领域的技术和工程领域也得到了广泛的应用。尤其是无人机技术的迅速发展，将在未来的航空领域起到重要的作用。这些发展趋势使我对航空领域充满了希望和憧憬，也激起了我更深入研究航空工程的热情。
最后，在航空概论课程中，我还学到了如何提高自己的学习能力和研究能力。航空工业是一个涉及多个学科领域的综合性行业，需要学生具备广泛的知识和较强的学习能力。通过参加航空概论课程，我学会了如何积极主动地参与课堂活动、提问问题和与同学们讨论。同时，我也学会了如何独立思考和解决问题，在课程中，我逐渐培养了自己探究和研究的能力。这些学习方法和技巧对我今后的学习和工作都会有很大的帮助。
总而言之，参加航空概论课程是一次宝贵的学习经验，通过这门课程，我更深入地了解了航空工业的发展历程、相关技术和行业未来的发展趋势。同时，我也提高了自己的学习能力和研究能力，为未来在航空领域的学习和工作打下了坚实的基础。我相信，通过不断学习和努力，我一定能够在航空工程领域做出自己的贡献，实现自己的航空梦想。
航空概论心得篇七
航空航天概论是一门探索航空航天原理和发展的基础课程。通过学习这门课程，我们可以了解航空航天科技的辉煌历史和前沿技术。在这学期的学习中，我深刻体会到了航空航天领域的伟大和复杂性。下面，我将从历史、技术、应用、未来以及对自己的影响等五个方面，分享一下我在这门课程中的心得体会。
首先，学习航空航天概论使我对航空航天历史有了全新的认识。从人类最早的飞行器到如今的火箭和卫星，航空航天的发展历程跨越了几个世纪。我了解到莱特兄弟的第一次飞行、阿姆斯特朗登上月球以及航空航天技术在二战期间起到的重要作用等等。这些历史事件让我深刻意识到航空航天科技对于人类发展的重要性和不可替代性。同时，我也意识到航空航天科技的进步是一步步打破人类固有的认知和突破科技的极限。
其次，航空航天概论课程让我认识到了现代航空航天技术的复杂性。航空航天领域涉及到众多的学科和知识领域，如力学、物理、流体力学、材料学等等。学习中，我们除了了解飞行器设计、制造和维护的基本原理外，还深入学习了航空航天工程的实践应用。我了解到火箭、航天飞机、无人机、导弹等各种各样的飞行器背后所涉及的高精尖技术和工程。
第三，航空航天概论课程让我认识到了航空航天科技的广泛应用。除了人类直接的空中旅行，航空航天科技在军事、通讯、气象、地质勘探、环境保护等各个领域都发挥着重要作用。通过学习航空航天，我对于航空航天技术的多样性和广泛性有了更深入的了解。我意识到，航空航天科技的发展不仅关乎个人的出行安全和舒适，也对整个社会发展有着巨大的推动作用。
第四，航空航天概论课程为我展示了航空航天科技的未来前景。在课程学习中，我们学习了一些最新的航空航天科技，如太空探索、人造卫星、可重复使用火箭等。我对于这些前沿的科技充满了好奇和憧憬。我相信，在不久的将来，航空航天科技将继续取得更大的突破和进步。同时，我也意识到航空航天技术的进步离不开全球化的合作和科技人才的培养。
最后，航空航天概论课程对我的个人影响是深远的。通过学习这门课程，我不仅学到了关于航空航天的知识，更重要的是培养了我的科学精神和思维方式。我学会了通过分析和解决问题，同时也学会了思考和创新。航空航天科技是一个充满挑战和竞争的领域，而这门课程为我提供了一个学习和锻炼的平台。
总之，航空航天概论课程让我对航空航天领域有了更全面的了解。从历史到技术再到应用和未来，我深刻地认识到航空航天科技的重要性和前沿性。这门课程不仅丰富了我的知识储备，同时也培养了我的科学思维和创新能力。我相信，在未来的学习和工作中，我会继续秉持着这种科学精神，为航空航天领域的发展和进步做出我的贡献。
航空概论心得篇八
航空概论作为航空工程专业中的一门基础课程，对于我们了解航空领域的基本知识、了解航空行业发展的背景以及培养我们的航空思维具有重要的意义。通过学习航空概论，我们的学习目标主要是理解航空发展的历史、了解航空工程的基本概念及原理、熟悉航空器的构造和运行原理、掌握航空行业的基本知识和术语。
第二段：对航空历史的认识
通过学习航空概论，我对航空历史有了更深入的了解。从莱特兄弟的飞行到现代航空技术的迅速发展，我了解到航空技术是人类社会进步的重要标志之一，也是科技进步和创新的典范。同时，航空历史也让我明白了航空事故带来的可怕后果，从而更加重视航空安全，注重细节和精确性。
第三段：航空工程的基本概念与原理
学习航空概论，我们深入学习了航空工程的基本概念和原理。我们了解了航空器的气动力学原理，包括机翼的升力和阻力、机身的阻力等。这些基本概念和原理在我们学习航空设计和维修等专业课程中起到了重要的作用。同时，我们也学习了航空器的工程材料及其性能，以及航空器的结构设计和航空器的稳定性与控制等内容，这为我们今后的学习和研究打下了良好的基础。
第四段：对航空器构造和运行的深入了解
航空概论让我更加深入地了解了航空器的构造和运行原理。我们学习了机翼、机身、机尾等各个部件的功能和作用，了解了不同类型的航空器的特点和适用范围。同时，我们也学习了航空器的运行过程，包括起飞、飞行和降落等环节。这些知识的掌握不仅让我对航空器有了更加深入的了解，也为我们今后深入学习和从事航空工作提供了基础。
第五段：对航空行业的认识与展望
通过学习航空概论，我对航空行业有了更深入的认识和了解。航空行业不仅仅是飞行器的制造和运营，它还涉及到航空运输、航空安全、航空管理等多个方面。在航空行业中，科技创新和人才的培养是关键因素，而我们的学习和努力也将为航空行业的发展做出贡献。面对未来，我对航空行业的展望是，随着科技的不断进步和人们对航空出行的需求增加，航空行业将会继续快速发展，同时也需要更多专业人才的加入和推动。
总结：通过对航空概论的学习，我不仅对航空领域的基本知识和原理有了更深入的了解，也对航空行业的意义和发展前景有了更清晰的认识。同时，航空概论也培养了我对航空思维和细节的重视，为今后深入学习和从事航空工作打下了坚实的基础。我相信，通过我们的努力和学习，我们能够在航空领域做出更多的贡献，推动航空行业的发展。
航空概论心得篇九
在短短几天的理论知识培训和实践培训中，我们学到了很多。同时，我们也有很多感情。我们在努力学习中进步，在磨练意志中成长，在努力工作中进步。以下是为大家整理的关于,欢迎品鉴！
作为一名大学教师我和同学们一起观看了两个小时的报告，杨利伟英雄详细介绍了我国载人航天事业的发展，回首了载人航天走过的不平凡历程，展望了未来。同时也从个人飞天经历和体会出发，用生动的事例讲述了“精神的力量、民族的力量、担当的力量”在促进载人航天事业快速发展、成就航天梦中所起到的重要作用。
载人航天工程是当今世界高新技术发展水平的集中体现，是衡量一个国家综合国力的重要标志。通过观看学习，我深刻理解了在实施载人航天工程的进程中，中国航天人员牢记党和人民的重托，满怀为国争光的雄心壮志，自强不息，顽强拼搏，团结协作，开拓创新，取得了一个又一个辉煌成果，也铸就了特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的载人航天精神。
50多年来，中国航天事业从无到有、从小到大、从弱到强，走出了一条具有鲜明中国特色的发展道路。伴随着航天事业的发展，在出成果、出人才的同时，航天科技工业培育形成了航天传统精神、“两弹一星”精神和载人航天精神。航天“三大”精神是航天文化在不同历史时期的具体体现和继承发展，是伟大的民族精神与航天实践相结合的产物，是中国航天事业之魂，也是中国航天企业文化之魂。
1神舟五号飞船零配件产地几乎涵盖了大半个中国，并以百分之百的发射率和零失败率，创造了航天发射史上的辉煌。各参研参试部门和单位为完成神舟五号载人航天飞行任务做了大量精益求精的准备工作。
从每一颗螺丝钉，每一个焊接缝，到我们在荧屏中看到的宇航员细致的检查安全系带的动作，认真地阅读飞行手册等，这一切都是高质量、高标准、一丝不苟的，是来不得一丝疏忽大意的。
可以说，航天员在训练和任务过程中的一些困难，很多情况下没有一种精神和信仰的支撑是根本无法克服的。
为了适应和耐受航天飞行带来的超重现象，航天员要在地面进行大量的离心机训练，最大要承受约8个g的过载，也就是相当于你体重8倍的负荷压在你身上，整个面部会被拉变形，眼泪会不由自主的往外流，自己根本控制不住，全身上下非常难受。训练中，航天员手里都有一个报警器，只要你感到承受不了时，就可以按响它，让工作人员把机器停下来，可是直到今天，在18余年的航天员训练中，没有任何一个航天员把这个报警器按响过。是什么支撑着他们，我想是一种精神和信仰。
2苟、善始善终，永远保持主动率先的精神，满怀热情地完成每一项工作任务，从而实现自己的人生价值。也正是心中那份精神与信仰，支撑着航天人一路前行、坚持不懈。支撑着航天员忍受一切不适，在任何困难面前都不退缩。作为一个辅导员，我也应勉励同学们强化责任意识，建立担当精神，提升能力素质，来实现自己的人生目标，共建中国梦。
“我为我们的祖国感到骄傲!这是杨利伟英雄出舱后说的第一句话。如果现在回过头来让我想一想还有什么语言能够代替它，我觉得真的没有语言能够代替，当你身临其境的时候，你真的是为祖国的伟大感到骄傲。所以当我们执行完任务回来之后，祖国和人民给了我们很多的荣誉，我们真的感觉这些荣誉不是属于哪一个个人的，它更多的是属于航天人的，更多的是属于全国人民的。”
航天精神——以大局为重、艰苦奋斗、自主创新、廉洁报国。
中国的太空部门，是目前中国屈指可数的几个在世界上处于领先地位，对中国的现代化进程有最重大战略意义的行业之一;中国太空事业的建设者们，以他们的奉献、创新和辉煌的成就，告诉我们什么才是真正的成功和中国知识分子的风采。中国的航天事业是中国国内各行业中投入和产出比率最高的行业之一，而且对中国的国家利益具有头等的战略重要性，难能可贵的是中国的航天部门多年来始终保持着中国革命的精神：以大局为重、艰苦奋斗、发愤图强、最终成为世界上独树一帜的一支重要航天力量。
中国航天工业志存高远，奋发图强和廉洁报国的行业风貌，应该成为全体中国人共同的精神财富，中国航天人的精神应该像过去的大庆精神一样，成为中国现代的进程中所有行业的楷模。中国航天事业所创造的这些有形和无形的财富，是我们这个民族不竭的物质和精神宝藏。
1、学习航天人的艰苦奋斗、勇于探索、开拓创新的精神。
由于美国和欧洲颁布的禁令，我国很难从国外获得关键的航天技术，中国也没有参与国际空间站的活动。航天事业是具有高度危险性的职业，而中国载人航天事业还处在起步阶段，其风险之大可想而知。但在风险面前，中国航天员表现出的是一往无前的勇气，是顽强拼搏的斗志。航天员这次出舱面临着失压、缺氧、辐射和巨大温差等诸多困难。他们用艰苦奋斗、敢于牺牲的精神，向世界展示了中华民族奋发向上的优秀品质;用勇于探索、开拓创新的精神为全国各族人民树立了榜样。
2、学习航天人极其严谨的科学精神。
神舟七号飞船零配件产地几乎涵盖了大半个中国，并以百分之百的发射率和零失败率，创造了航天发射史上的辉煌。各参研参试部门和单位为完成神舟七号载人航天飞行任务做了大量精益求精的准备工作。从每一颗螺丝钉，每一个焊接缝，到我们在电视中看到的宇航员细致的检查安全系带的动作，认真地阅读飞行手册等，这一切都是高质量、高标准、一丝不苟的，是来不得一丝疏忽大意的。这种不允许失败、不准有丝毫瑕疵的严谨工作作风，保证了“神七”的完美成功，也是我们应该认真学习的。
3、学习航天人志存高远、无私奉献的精神和高度的责任感。
漫步太空，这个在当今世界只有美、俄才掌握的世界最尖端的科学技术，“神七”升天意味着将打破这种局面。当我们沉浸在“神七”带来的欢乐和喜悦时，当我们为航天事业的辉煌感到骄傲和自豪时，一定要认真学习航天人勇于攻坚、无私奉献的精神品质，特别是要学习他们在航天事业中表现出来的高度的责任感，学习他们以国家利益为重、志存高远、为国奉献、立足本职工作的精神。
神七的成功发射不仅为中国的科技进步提供了新的动力，代表航天事业的航天人更为我们树立了学习的榜样。它促使当代青年学生更加明确自身肩负的重大历史使命。作为一名生党员，我们更应该自觉地在日常生活、学习和工作中践行航天精神，在科学发展观的指导下，为中华民族的伟大复兴贡献自己的力量!
2016年10月17日7时49分，执行与天宫二号交会对接任务的神舟十一号载人飞船，在酒泉卫星发射中心发射升空后准确进入预定轨道，顺利将2名航天员送上太空。
神舟十一号航天飞船成功发射升空以后，中国航天人“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”的“航天精神”再一次激励起国人的民族自豪感。航天精神如同茫茫大海中的灯塔，指引着党员干部在全面建成小康社会的征途中砥砺前行。航天精神是中华民族宝贵的精神财富，在全党深入开展“两学一做”活动之际，更值得各位党员去学习，去践行。
党员要在“学”上下功夫。航天精神是一种崇高的爱国精神，航天人员把国家利益看得高于一切，为了实现国家利益，个人可以随时牺牲一切;航天精神是一种高尚的敬业精神，航天人员“特别能吃苦、特别能战斗、特别能公关”，他们精于业务，善于钻研，乐于吃苦，勇于创新;航天精神是一种质朴的为民情怀，航天人员“特别能奉献”，他们淡泊名利，默默奉献，付出青春与热血，献出生命也在所不惜，将“一切为了祖国，一切为了成功”镌刻在星辰大海。身为一名党员，要以“两学一做”活动为契机，认真学习航天人员的爱国精神，“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之”;学习航天人员的敬业精神，敬业乐群，忠于职守，事思敬、执事敬、修己以敬;学习航天人员的为民情怀，“先天下之忧而忧,后天下之乐而乐。”
党员要在“做”上见真章。“学而不思则罔，思而不学则殆。”学习和思考、学习和实践相辅相成、一脉相传。领会了“航天精神”，就要在平常的工作和生活中付诸实践。党员要秉持“位卑未敢忘忧国”的党性理念，爱党爱国。正如习所言，只有坚持爱国和爱党相统一，爱国主义才是鲜活的、真实的。工作上要能吃苦耐劳，踏实肯干，夙夜在公，一心为民，怀有“鞠躬尽瘁,死而后已”坚定信念，努力实践，勇于创新。生活中要懂得明辨是非，谨言慎行，以身作则，当好表率。坚信一个党员就是一面旗帜，“勿以恶小而为之，勿以善小而不为。惟贤惟德，能服于人”。
航空概论心得篇十
随着时代的发展和科技的进步，航空事业在现代社会中扮演着不可忽视的重要角色。作为一门学科，航空概论为大学生提供了对航空科学的基本认识和了解。在学习这门课程的过程中，我有幸接触到了许多有关航空的知识，也体会到了航空所带来的深远影响。在这篇文章中，我将会分享我的航空概论学习经历，并总结出对航空发展的一些体会和心得。
首先，通过学习航空概论这门课程，我深深体会到了航空在现代社会中的重要性。航空不仅是一种运输方式，更是一种连接世界的纽带。在经济全球化和信息时代的大背景下，航空的高速发展使得地球变得更加紧密。无论是商务差旅还是旅游观光，现代人差不多随时随地都可以通过飞机航行到达目的地。航空的发展为世界带来了更为便捷和高效的交流方式，促进了跨国文化的交流与融合，推动了全球化进程的发展。同时，随着航空技术不断创新和飞行器性能的提升，航空在救援、运输、交流以及科学研究等方面的作用日益凸显，成为现代社会不可或缺的一部分。
其次，航空概论的学习让我对航空知识的掌握有了更为全面的认识。航空是一门专业性很强的学科，其中涉及到众多的知识点和专业术语。通过课堂学习和自主学习，我学会了对飞机结构、气动力学、飞机系统和航空航天历史等内容进行系统学习和整理。在学习的过程中，我深感航空知识的广度和深度，不仅需要掌握各类知识点的具体内容，还需要理解它们之间的相互联系和作用。通过学习航空概论，我逐渐形成了对航空知识体系的整体把握和逻辑思考的能力，为今后深入专业学习奠定了坚实的基础。
此外，航空概论的学习过程中也让我体会到了航空科学的魅力和挑战。航空科学作为一门前沿科学，不断涌现出许多令人惊叹的新技术和新理论。通过课堂上的案例分析和专业讲座，我了解到了航空科学现阶段的热点问题和研究方向，例如航空蓝天项目、超音速飞行器和智能驾驶等。这些新技术和新理论的出现充分展现了人类智慧的辉煌，并给我带来了无限的思考和想象空间。虽然航空科学的发展给人们带来了很多福祉，但它同时也伴随着诸多挑战和风险。例如，航行安全问题、环境保护问题和能源消耗问题等都是航空领域需要持续研究和解决的难题。这让我意识到，航空科学的发展需要不断地进行技术创新、安全控制和可持续发展等多方面的努力。
最后，通过学习航空概论，我还体会到了自身对航空事业的责任和使命。作为大学生，我们应该关注国家航空事业的发展，并为此作出我们应有的贡献。无论是从事航空科研、航空航天工程，还是从事航空运输与管理，每个人都能在航空事业中找到适合自己的位置。同时，航空的快速发展也为我们提供了广阔的就业机会和发展前景。通过学习航空概论，我对航空行业的前景和自己的未来有了更为清晰的认识和规划，我将以自己的努力和实际行动，为航空事业的发展贡献自己的力量。
总而言之，学习航空概论让我深刻认识到了航空在现代社会中的重要性，对航空知识有了更为全面的了解，感受到了航空科学的魅力和挑战，并对自身在航空事业中的责任和使命有了更加明确的认识。通过航空概论的学习，我积累了宝贵的知识和经验，为今后的专业学习和发展奠定了坚实的基础，也培养了对航空事业的热爱和追求。相信在未来的道路上，我将能够不断发掘自己的潜力和创造力，为航空事业的繁荣和发展贡献自己的力量。
航空概论心得篇十一
导言：
大学生航空概论是我作为航空专业的一名学生所必修的课程，通过这门课程的学习，我深刻体会到了航空领域的广阔和深度。航空概论不仅仅是一门课程，更是一扇通向航空世界的大门。在这门课程中，我对航空知识和航空行业有了更加全面的了解，也收获了一些重要的心得和体会。
第一段：航空概论的意义和目标
航空概论作为一门基础课程，为学习航空专业的学生提供了全面的航空知识体系。通过该课程的学习，我们能够了解航空概论的意义和目标。航空概论是为了帮助我们从整体上理解航空知识，了解航空技术的发展和应用。它的目标是培养我们的航空思维和逻辑思维能力，提高我们的综合分析和解决问题的能力。通过这门课程，我们能够对航空产业链、航空器构造和航空运行等方面有一个全面的了解。
第二段：航空概论的内容和学习方法
在大学生航空概论的学习过程中，我们学习了许多与航空相关的内容。我们从航空的基本概念和原理开始，逐渐深入了解航空器的构造和工作原理，同时还学习了航空运行和航空安全等方面的知识。学习航空概论，我们不仅要理解基础概念，还需要记忆大量的专业术语和相关知识。在课堂上，老师采用多媒体讲解和案例分析的方式，辅以实例和实践操作，激发了我们的学习兴趣，提高了学习效果。
第三段：航空概论的价值和应用
航空概论是一门具有广泛价值和应用的课程。首先，它为我们提供了通向航空行业的基础。通过学习航空概论，我们对整个航空行业的发展和现状有了更清晰的认识，为我们未来的就业和职业规划提供了指导。其次，航空概论培养了我们的综合分析和解决问题的能力。在航空行业，我们需要综合考虑各种因素和要素，做出科学的决策。通过航空概论的学习，我们能够培养这种能力。此外，航空概论还激发了我们对航空科技的兴趣和热情，为我们继续深入学习和探索航空领域打下了坚实基础。
第四段：航空概论带来的启示和反思
在学习航空概论的过程中，我也有一些启示和反思。首先，我意识到航空行业的重要性和复杂性。航空行业是现代社会中不可或缺的一部分，它关系到国家的发展和安全。其次，我认识到航空概论只是航空学习的一个起点。学习航空知识是一个艰巨而长久的过程，需要我们不断学习和实践。最后，我感受到了学习航空概论的乐趣。航空概论涉及的知识丰富多样，学习过程中我们可以从中探索新领域，拓宽思维和眼界。
第五段：对未来的展望和总结
通过学习航空概论，我对航空行业有了更深入的了解和认识，也为自己未来的学习和发展打下了坚实基础。我将继续深入学习航空知识，提高自己的专业素养，争取在航空行业中有所作为。同时，我也希望将自己所学的航空知识应用到实际生活中，为社会的发展和进步做出贡献。
结论：
大学生航空概论的学习使我充分认识到了航空行业的重要性和复杂性，拓宽了我的眼界和思维，同时也为我未来的学习和发展提供了指导。通过深入学习航空知识，我将不断提升自己的专业素养和能力，努力在航空领域中有所贡献。航空概论是我大学学习生涯中难忘而宝贵的一段经历。
航空概论心得篇十二
本论文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要。
一、我国航空发动机发展道路的选择。
虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。
（1）集中力量，突破重点型号。
国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。
（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。
总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似“航空推进技术验证计划（aptd）”的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。
（3）以我为主走国际合作的道路。
从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作生产。b.合作研制和经营。
c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。
二、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因。
关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司birkler的toa模型并发展了中国航空发动机的toa模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。、在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识；有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”；中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考。我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:。
（一）航空航天发展对我们的启示。
机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。
（二）管理理论给我们提供了依据。
（三）过去实践中的问题值得总结。
回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。如当年研制喷发一1a，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(o.k.e)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制；其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体；我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合；因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并；德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制；而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。
综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。
三、对我国航空发动机发展的浅见。
（一）制订航空发动机发展战略。
航空发动机发展关系到整个航空发展的全局。其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。
（二）建立专门决策机构，严格遵循决策程序。
专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。
（三）确立实事求是的设计原则和指导思想。
新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和snecma公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则；原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。
（四）改革现行的组织结构和管理体制。
不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯。他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体；而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。
（五）树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争。
竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。
（六）运用系统工程的原理与方法，进行组织管理。
系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。
（七）抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设。
在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。
（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设。
航空发动机发展，归根到底是靠一支高水平的、有进取精神和创新能力的技术队伍。管理的核心是管理人，对人不仅要“管”，更重要的是“理”，即理顺关系、理解人的心理，尊重人的创造。只要人的积极性、主动性和创造性被调动和发挥出来，航空发动机的研制发展就会出现奇迹。当然，由于航空基层所在地理位置等客观环境条件，不仅要不断提高这支队伍，还要采取有效措施稳定住这支技术队伍。
航空概论心得篇十三
航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。
航空航天材料的进展取决于下列3个因素：
一、材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。
二、材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载谱，且无损检测技术也有了飞速的进步。
材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。
中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。不过，航空航天材料在发展的同时也给环境带来了一定的污染问题。
简况：18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47％），钢（占35％）和布（占18％），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。
分类：飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。
材料应具备的条件用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比强度和比刚度对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。
飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。
优良的耐高低温性能飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右，极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧（沸点为-183[2oc]）和液氢（沸点为-253[2oc]）作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。
耐老化和耐腐蚀各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。
适应空间环境空间环境对材料的作用主要表现为高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。
寿命和安全：为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。
在航空航天材料的发展过程中也对环境造成了一些污染，在以后我们要发明一些新型环保材料，在科技发展的同时保护好我们的环境。
通过一学期的学习，我明白了飞行器的飞行原理、各部件的组成及应用价值、航空航天技术的发展历程及航空航天技术对人类的巨大作用。我深信，人类生活将因航天航空技术的发展而有重大转变。未来，甚至通过科学技术的进步，科幻电影中那些外星球居住、新物种发现都不再只是人类的幻想。通过技术的学习，一切都可能改变，而航天航空技术概论这门课程就是学习这些技术的入口，成为了大学中重要的一门课程。
参考文献。
[1]陈光。现代航空发动机发展与分析。北航动力系。1995年。
航空概论心得篇十四
摘要：复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
1、航空复合材料概述。
1.1复合材料。
复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
早期飞机为复合材料，由木质框架，金属丝支架和织物组成。焊接钢质框架从20世纪20年代早期开始代替木质框架。轻质铝壳结构则从20世纪30年代开始采用。到20世纪50年代完全转变成“全金属”飞机的过程完成。随着玻璃纤维、凯夫拉尔、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。波音747使用了超过10000平方英尺表面的复合材料结构。在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上。显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对于航空公司人员来说是多么重要。
先进复合材料优异的力学性能和明显的减重效果在航空器领域得到广泛认可。随着飞机性能的不断提高，作为现代飞机结构材料的复合材料的应用已由小型、简单的次承力构件发展到大型、复杂的主承力构件。在飞机机翼、机身、操纵面、起落架舱门、蒙皮、安定面、雷达罩等部件多处使用[1]。
复合材料的优点：（1）相对不易腐蚀；（2）不会产生金属疲劳；（3）可设计载荷；
（4）可减少连接部件（同步成型）；（5）减重，节油。复合材料的缺点：
（5）可导致铝等电位低的金属腐蚀。
1.2复合材料在飞行器上的应用。
先进复合材料技术的实际应用在飞行器设计与制造中具有重要的地位。这是因为复合材料的许多优异性能，如比强度和比模量高，优良的抗疲劳性能，以及独特的材料可设计性等，都是飞行器结构盼望的理想性能。高性能飞行器要求结构重量轻，从而可以减少燃料消耗，延长留空时间，飞得更高更快或具有更好的机动性；也可以安装更多的设备，提高飞行器的综合性能。
减轻结构的重量可大大节约飞机的使用成本，取得明显的经济效益。据国外有关资料报告，先进战斗机每减重1kg，就可节约1760美元。西方国家在很短的时间内就实现了从非受力件和次受力件到主受力件应用的过渡，无论是用量还是技术覆盖面都有了很大的发展。目前正在研制的战斗机中所使用的复合材料可占飞机结构总重量的50%以上。飞机隐身技术的发展与应用，进一步扩大了对复合材料技术的需求。在继民用飞机中出现全复合材料飞机（如learfan2100，starship和vayager）之后又出现了全复合材料机身的隐身轰炸机b2。此外，也只有采用了复合材料，才使前掠翼得以在x-29上实现[2]。
目前，国内飞机型号应用复合材料的比例越来越高，应用复合材料的部件越来越大，复合材料构件的结构也越来越复杂，复合材料构件已经逐步从次承力构件到主承力构件转变，复合材料的垂直安定面、水平尾翼、前机身、舱门、整流罩等构件已在多种型号飞机上使用并形成了批量生产能力。机翼、旋翼等主承力构件也已经在小批量生产[3]。
国内复合材料在飞机上应用最多的是新研制的中、高空长航时无人机，其机体复合材料的使用量达到70%，机翼翼展18米，为全复合材料结构；其中，机翼整体盒段运用设计工艺一体化技术，将机翼的前、后梁，上蒙皮和所有中间肋整体共固化成型，在复合材料应用技术上有所突破。在自行设计制造的直升机上，应用复合材料最多的是z10专用武装直升机，其主桨叶、尾桨叶和尾段为全复合材料结构。
1.3c/c复合材料在高超飞行器中应用。
碳/碳（c/c）复合材料是一种新型高性能结构、功能复合材料，具有高强度、高模量、高断裂韧性、高导热、隔热优异和低密度等优异特性，在机械、电子、化工、冶金和核能等领域中得到广泛应用，并且在航天、航空和国防领域中的关键部件上大量应用。我国对c/c复合材料的研究和开发主要集中在航天、航空等高技术领域，较少涉足民用高性能、低成本c/c复合材料的研究。
导弹、载人飞船、航天飞机等，在再入环境时飞行器头部受到强激波，对头部产生很大的压力，其最苛刻部位温度可达2760℃，所以必须选择能够承受再入环境苛刻条件的材料。设计合理的鼻锥外形和选材，能使实际流入飞行器的能量仅为整个热量1%～10%左右。对导弹的端头帽，也要求防热材料在再入环境中烧蚀量低，且烧蚀均匀对称，同时希望它具有吸波能力、抗核爆辐射性能和全天候使用的性能。三维编织的c/c复合材料，其石墨化后的热导性足以满足弹头再入时由160℃至气动加热至1700℃时的热冲击要求，可以预防弹头鼻锥的热应力过大引起的整体破坏；其低密度可提高导弹弹头射程，已在很多战略导弹弹头上得到应用。除了导弹的再入鼻锥，c/c复合材料还可作热防护材料用于航天飞机。
c/c复合材料在涡轮机及燃气系统（已成功地用于燃烧室、导管、阀门）中的静止件和转动件方面有着潜在的应用前景，例如用于叶片和活塞，可明显减轻重量，提高燃烧室的温度，大幅度提高热效率。
美国f22、f100、f119军机和俄罗斯航空发动机上已经采用碳/碳制作航空发动机燃烧室、导向器、内锥体、尾喷管鱼鳞片和密封片及声挡板等。
2.c/c复合材料。
2.1概述。
c/c复合材料是目前新材料领域重点研究和开发的一种新型超高温热结构材料，密度小、比强度大、线膨胀系数低（仅为金属的1/5~1/10）、热导率高、耐烧蚀、耐磨性能良好。特别是c/c复合材料在1000℃~2300℃时强度随温度升高而升高，是理想的航空航天及其它工业领域的高温材料。
2.2碳/碳复合材料的组成及微观结构。
碳/碳复合材料的组成有两大部分:碳纤维和基体碳。
碳纤维织物结构形式。
a：2d平纹；b：2d8h缎纹；c：3d径向编织。
d：3d；e：4d；f：5d碳纤维的增强形式有单向(1d)、双向(2d)及多向。单向增强可在一个方向上得到最高拉伸强度的碳/碳；双向织物提高了抗热应力性能和断裂韧性，容易制成大尺寸形状复杂的部件，有广泛的应用基础。三向及多向编织具有更好的结构完整性和各向同性。
2.3碳/碳复合材料的性能。
2.3.1物理性能。
碳/碳复合材料的力学性能主要取决于碳纤维的种类、取向、含量和制备工艺等。单向增强的碳/碳复合材料，沿碳纤维长度方向的力学性能比垂直方向高出几十倍。随着温度的升高，碳/碳复合材料的强度不仅不会降低，而且比室温下的强度还要高。一般的碳/碳复合材料的拉伸强度大于270mpa,单向高强度碳/碳复合材料可达700mpa以上。在1000℃以上，强度最低的碳/碳复合材料的比强度也较耐热合金和陶瓷材料的高。碳/碳复合材料的断裂韧性较碳材料有极大的提高，其破坏方式是逐渐破坏，而不是突然破坏，因为基体碳的断裂应力和断裂应变低于碳纤维。
2.3.3热学及烧蚀性能。
碳/碳复合材料中碳纤维的微观组织为乱层石墨结构，其摩擦系数比石墨高，特别是它的高温性能特点，在高速高能量条件下摩擦升温高达1000℃以上时，其摩擦性能仍然保持平稳，这是其它材料所不具备的。因此，碳/碳复合材料为军用和民用飞机的刹车盘材料越来越广泛。
2.4碳/碳复合材料制备及加工。
据文献报导，车削该复合材的料所得到的切削用量各要素对切削力的影响规律与切削一般脆性材料的基本一致。虽然基体硬度较低，切削力数值不大，但材料中硬质点对刀具的磨损比较严重，故选用cbn为宜。因材料为脆性，故切屑常呈粉末状，必须用吸屑法来排屑。
2.5碳/碳复合材料的应用。
碳/碳复合材料作为优异的热结构功能一体化工程材料，自1958年诞生以来，在军工方面得到了长足的发展，其中最重要的用途是用于制造导弹的弹头部件由于其耐高温，摩擦性好，目前已广泛用于固体火箭发动机喷管、航天飞机结构部件飞机及赛车的刹车装置、热元件和机械紧固件、热交换器、航空发动的热端部件等。
2.5.1固体火箭发动机喷管上的应用。
基体是界面氧化之后的主要氧化区域，因此基体改性是碳/碳改性的主要手段。基体改性主要有固相复合和液相浸渍等方法。
固相复合是将抗氧化剂（如si、ti、b、bc、sic等）以固相颗粒的形式引入碳/碳基体。抗氧化剂的作用是对碳基体进行部分封填和吸收扩散入碳基体中的氧。
2.6.2碳/碳涂层防氧化。
参考文献。
[1]崔岩。碳化硅颗粒增强铝基复合材料的航空航天应用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王国荣，武卫莉，谷万里。复合材料概论，哈尔滨工业大学出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳复合材料及其在航空上的应用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前刚，李贺军，李克智等．c／c复合材料防氧化涂层sic麟c—mosi2的制备与抗氧化性能硼。金属学报。2009,45(4):503—506.
航空概论心得篇十五
说实话，选修《航空航天概论》的初衷，并不是对航空航天有多么的热爱，而是听同学说这门课很好过，并且听说几乎可以不去上课，只要最后交个论文，肯定高分通过。于是，很遗憾，课程开始的前几周我都没有去上课，直到有一次为了完成大物实验报告，我和一个曾经选修此课程的同学一起去上课，他说这个老师和之前的不一样，我想这不都一样吗，这么水的一门课。可是，后来我发现我错得有多离谱了。
开始我并不知道选修这门课的人有多少，只是当看到教室后面四排全部被坐满心中微微有点诧异（大学教室一般是后面先坐满，后来才知道我们教室本来是满员的），因为我曾经看到的有些选修课就那么四五个人在，老师在讲台上泰然自若的讲，台下同学是否云游天外就不得而知了。我还清楚的记得我第一次听讲的内容是飞机如何通过调节机翼来调整飞机的方向以及升落，当时看到ppt上飞机起飞以及转向的画面，脑中似乎某根弦被触动了，原来只要通过如此微小的改变就可以灵活的控制飞机（其实飞机在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飞行，不理解螺旋桨或者涡轮会有如此大的动力），这种神秘感将会支持我去探索去了解。ppt做得很不错，图文并茂，讲解也很生动独到，我被深深的吸引了。不过，一旦ppt放出那种很多文字的片段，就会有种无聊感，毕竟这门课程是个新兴课程，所以我建议吸引同学的关注，引起同学兴趣是第一要事，教学过程中多一点图片多一点视频，这样才会让同学印象深刻。正如老师您所说，您十分认真的教此课程，并且很自豪地说自己教得比北京专业航天学校教得还要好，我表示赞同，像您这么认真教的老师真心不多。现实是学生假装在下面听课，而老师则假装在上面讲课，真的很“和谐”。
尽管开始对这个课来了兴趣，但是课程已经过了，我得坦白，十多节课，我就来了那么四五次，后面放关于钱老的视频，这个我是非常认真的看了的，当时百感交集，触动很大，当看到有人反对质疑钱老的工作时，我也十分愤怒，没有核弹的威慑，怎么会有安全的生活环境，我又一次正视了科学家。同时明白现阶段我们所做的验证性实验对我们理解科学有多么的重要，这些实验也为以后科学探索打下良好的基础。
这个课程总结报告十分不规范，只能说是我的一些感受，但都是发自内心的。虽然我只上了几节课，但却是让我对航空航天有了一定的兴趣，对神秘的科学界有了更进一步的了解，总体来说是受益匪浅。
航空概论心得篇十六
航空旅行是当今世界最为便捷的交通方式之一，凭借高速和无限的天空视野，许多人都会选择乘坐飞机来到世界各地旅行、探亲、或是商务出差。尽管航空旅行已变得非常普遍，但对于很多人来说，这依旧是第一次经历。本文所要分享的是关于“走进航空体验航空心得体会”的主题以及我在航空旅行中的感悟与思考。
第二段：准备阶段的感受
在准备航空旅行时，我们常常会遇到各种各样的问题。例如如何预定机票、如何安排行程、如何打包行李等。这些问题可能会让我们感到头疼和紧张，特别是对于第一次旅行的人来说更是如此。但是，这也是我们可以通过提前做好准备，减少旅途中遇到麻烦的机会。我在准备我的第一次国外旅行的时候，印象最深的是在机场排队检票和安检，那时候感到十分紧张和不安，但是当检票过关后看到机场内热闹的场景和广阔的天空视野，那种感受真的是难以用言语来形容。
第三段：机上体验的感受
随着飞机飞往高空，我们能够看到无限延伸的云海和天空，这是地面上无法体验到的感觉。但同时，我们也会感觉到一些不适，如耳朵堵塞和身体不适，特别是对于像我这样初次登机的人来说，这些感觉更加强烈。不过，幸运的是在飞机上经历那短暂的不适时刻之后我逐渐适应了机舱环境，通过看些书、看电影或是与身边的人聊聊天等消磨时间，使得这段航程变得更加轻松和愉快。
第四段：目的地体验的感受
当我们抵达目的地时，我们可以呼吸到新的空气、尝试当地的食物和文化，并且能与不同背景的人互动和交流。这些类似于探险的体验是我们在平时生活中无法享受到的。我还记得去年夏天我和朋友一起去日本，我们品尝了当地的美食和日式温泉，震撼的富士山也让我感觉到了人与自然的巨大力量，然后我更加理解了自己所处的世界。
第五段：平静归来的感受
抵达家的时刻往往让我们感到欣慰和满足，这可能是对于旅途中的体验和收获的最好回报。我们回到熟悉的家中能够与家人朋友分享我们的故事和经历，这令我感到非常开心和自豪。
总之，航空旅行是一次全新的体验，它让我们感受到了更广阔的景观和不同的文化，也能够让我们收获人生中最难得的经验。每一次旅行中都充满了各种各样的挑战，而我们也正是在这些挑战中不断成长和突破，才能够领略到更美好的世界。
航空概论心得篇十七
今天，我有幸参加了一场关于航空知识的讲座。这次讲座由本市航空协会组织，邀请了业内专家进行主题演讲。讲座的地点选在本市最大的图书馆，而我则坐在第一排，全神贯注地聆听。
讲座的主题是航空发展史及其未来趋势。专家用深入浅出的方式，将繁杂的航空知识变得易懂。他首先回顾了航空的起源，从19世纪的热气球，到莱特兄弟的飞机，再到现代的喷气式飞机，一路走来，见证了人类对天空的向往和探索。我仿佛看到了航空史上一个个激动人心的瞬间。
接着，专家讲述了航空发展的未来趋势。在清洁能源、人工智能、物联网等技术的推动下，航空业正朝着更加环保、高效的方向发展。我对此深感期待，希望未来能见证更多航空技术的突破。
讲座过程中，我深受启发。航空的发展历程让我认识到，人类对未知的探索永无止境。此外，我也了解到航空业在环保方面的挑战和努力。我深刻体会到，只有不断学习，才能跟上时代的步伐，更好地理解和应对未来的挑战。
回顾这次讲座，我收获颇丰。我不仅学习了航空的历史和趋势，还锻炼了聆听、思考和笔记的能力。此外，通过与其他听众的交流，我对航空知识有了更深的了解和兴趣。我期待在未来能继续关注航空的发展，为推动航空事业的发展贡献一份力量。
航空概论心得篇十八
我有幸参加了一次关于航空知识的讲座，讲座的主讲人是某知名航空专家。讲座的主题是航空业的发展趋势和未来挑战，同时还涵盖了航空安全、环保等方面的内容。
整个讲座过程中，主讲人通过生动的语言和丰富的案例，让我深刻地认识到了航空业的发展趋势和未来挑战。他指出，随着科技的进步和全球化的趋势，航空业正在迎来更多的机遇和挑战。未来的航空业将更加注重环保、安全和效率，同时还将更多地融入智能科技和新兴技术。这让我对未来的航空业充满了期待。
此外，讲座还让我更加深入地了解了航空安全的重要性和环保的意义。主讲人通过生动的案例和数据，让我深刻地认识到了航空安全对人类社会的重要性，同时也让我对环保有了更加深刻的认识。
通过这次讲座，我不仅了解到了航空业的发展趋势和未来挑战，还对航空安全和环保有了更加深刻的认识。我深刻地感受到了航空业的发展与人类社会的进步息息相关，同时也认识到了航空安全和环保的重要性。
在这次讲座中，我学到了很多关于航空业的知识和技能，同时也对自己的未来职业规划有了更清晰的认识。我相信，这些知识和技能将对我未来的职业发展产生积极的影响。
总之，这次航空讲座让我受益匪浅，让我对未来的职业规划有了更清晰的认识。我深刻地感受到了航空业的发展趋势和未来挑战，同时也对自己的职业规划有了更清晰的认识。我相信，这些知识和技能将对我未来的职业发展产生积极的影响。
航空概论心得篇十九
2023年6月10日，我有幸参加了一场关于航空的讲座。这次讲座是由本地航空专家主讲，讲座的内容丰富，引人入胜，使我对航空领域有了更深入的了解。
讲座开始时，航空专家首先介绍了航空的基本概念，包括飞行器的种类、作用以及航空领域的发展历程。他详细讲解了航空领域的技术进步，如隐形技术、超音速巡航等。我对此深感震撼，原来航空领域的技术创新如此日新月异。
随着讲座的深入，我们开始探讨航空领域的安全问题。专家详细解释了航空器的安全性能以及应急措施，让我对航空安全有了更全面的了解。
在接下来的环节，专家邀请我们提问。我积极举手，提出一个关于航空领域未来发展趋势的问题。他耐心地解答了我的问题，使我们之间的关系更加亲密，他让我对未来的航空领域充满期待。
在这次讲座中，我深刻体会到航空领域的重要性，不仅改善了我们的生活方式，还对科学、技术产生了深远影响。我惊叹于航空领域的技术创新，同时也对未来充满期待。通过这次讲座，我不仅增长了知识，还锻炼了思考能力。
总的来说，这次航空讲座是一次宝贵的学习经历。我不仅深入了解了航空领域的发展历程、技术进步和未来发展趋势，还对航空领域的重要性有了新的认识。这次讲座让我更加热爱航空，同时也激发了我对未来的无限想象。
航空概论心得篇二十
航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。
1、航空航天材料。
2、航空航天结构系统。
3、航空航天电子技术。
检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能（科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等）日益扩大。
二、总结我国航空和航天事业取得的重大成就，谈谈你对未来我国航天和航空发展的看法。
中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平。
1970年4月24日21时31分，中国“东方红”一号飞向太空，这是中国发射的第一颗人造卫星；1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家；1987年8月，中国返回式卫星为法国搭载试验装置。这是中国打入世界航天市场的首次尝试；2003年10月15日，神舟五号载人飞船升空；2005年10月12日，航天员费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船再次飞上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空实验后安全返回地面；2007年10月24日18时05分，搭载着我国首颗探月卫星嫦娥一号的长征三号甲运载火箭在西昌卫星发射中心三号塔架点火成功发射；2008年9月25日神舟七号发射升空，并实现中国首次太空出仓活动；2010年10月1日18时59分57秒，“嫦娥二号”在西昌卫星发射中心发射升空，并获得了圆满成功。
我国航空航天经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航空航天科技队伍，二十一世纪将是世界航天活动蓬勃发展的新世纪，我们航空航天人应该百尺竿头，更进一步。
我国航空航天的发展大多走的是仿制的道路，一个航空航天大国需要的是创新，自主创新能力是国家竞争力的核心。一个国家只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的国际竞争中把握先机、赢得主动。所以国家要多培养创新型人才，加强预先研究和技术基础建设，集中力量攻克重大关键技术，掌握核心技术，形成自主知识产权。同时加强技术基础建设，扩大国际合作，继续保持中国航空航天事业的发展势头。我国的科研单位大多是行政化管理，缺失有效的管理机制，所以要加强科学管理，提高质量和效益，针对航天活动投资大、风险大、技术密集、系统复杂等特点，运用系统工程等现代管理手段，加强科学管理，提高系统质量，降低系统风险，提高综合效益。一个国家的航空航天的发展离不开广大的人民群众，国家有关部门应该普及航空航天知识，宣传航空航天事业，动员社会各界力量支持航空航天事业的发展。
随着我国社会主义市场经济体制的初步建立和不断完善，通过宏观调控引导中国航空航天活动的发展方向，推动航空航天领域中重大技术的研究开发和系统集成，促进航空航天科技在经济、科技、文化和国防建设等方面的应用，深化航空航天科技工业的改革，实现航空航天事业的持续发展。我相信我国的航空天航天会有一个光明的未来！
航空概论心得篇二十一
本论文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要。
一、我国航空发动机发展道路的选择
虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。
（1）集中力量，突破重点型号。
国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。
（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。
总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似“航空推进技术验证计划（aptd）”的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。 另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。
（3）以我为主走国际合作的道路。
从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作生产。b.合作研制和经营。
c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。
二、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因
关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司birkler的toa模型并发展了中国航空发动机的toa模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。 、在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识；有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”；中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考。我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:
（一）航空航天发展对我们的启示
机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。
（二）管理理论给我们提供了依据
（三）过去实践中的问题值得总结
回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。如当年研制喷发一1a，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(o.k.e)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制；其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体；我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合；因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并；德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制；而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。
综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。
三、对我国航空发动机发展的浅见
（一）制订航空发动机发展战略
航空发动机发展关系到整个航空发展的全局。其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。
（二）建立专门决策机构，严格遵循决策程序
专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。
（三）确立实事求是的设计原则和指导思想
新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和snecma公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则；原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。
（四）改革现行的组织结构和管理体制
不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯。他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体；而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。
（五）树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争
竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。
（六）运用系统工程的原理与方法，进行组织管理
系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。
（七）抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设
在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。
（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设
航空发动机发展，归根到底是靠一支高水平的、有进取精神和创新能力的技术队伍。管理的核心是管理人，对人不仅要“管”，更重要的是“理”，即理顺关系、理解人的心理，尊重人的创造。只要人的积极性、主动性和创造性被调动和发挥出来，航空发动机的研制发展就会出现奇迹。当然，由于航空基层所在地理位置等客观环境条件，不仅要不断提高这支队伍，还要采取有效措施稳定住这支技术队伍。
航空概论心得篇二十二
在这次航空急救课程中，我经历了生命中最具挑战性的一天之一。课程的内容丰富而紧凑，从理论学习到实践操作，让我深刻体验到了急救的重要性。
首先，我对急救有了更深入的理解。在理论学习阶段，我了解到了心脏骤停、创伤出血等急救知识，让我意识到急救不仅仅是操作，更是一种对生命的尊重和挽救。此外，我还学习了如何在紧急情况下保持冷静和行动迅速。
接着，我们进行了实践操作。模拟急救场景，我学会了如何有效地处理创伤和心脏骤停。我明白了在生死关头，每一秒都至关重要，我的每一次正确操作都可能拯救一条生命。
然而，这次经历也让我深感压力。面对模拟的严重伤病，我感到了一种无力和恐惧。我意识到，急救不仅仅是一种技能，更是一种心理承受。我必须克服恐惧，才能在紧急情况下做出正确的决策。
最后，我分享了我在课程中的收获。我学会了如何更好地应对紧急情况，也学会了如何与他人合作，共同挽救生命。这次经历让我更加珍视生命，更加热爱急救。
总的来说，这次航空急救课程让我深刻体验到了急救的重要性，也让我更加珍视生命，更加热爱急救。我期待在未来的日子里，继续学习和实践，为更多的人带来生命的希望。
航空概论心得篇二十三
我原来所知道的也就是古希腊神话中伊卡洛斯和戴达罗斯的典故，却不知道试图利用火箭作为交通工具的第一人是我国古代的万户。这让我感到汗颜，原来前人在很早的时候就有了飞向天空的梦想，并且为此做出了各种尝试，甚至于不惜丢了自己的身家性命。这种将自己的生死置之度外而全心全意投入到飞天的梦想中去的精神和信念应当获得今人至高的敬意，而不应该被我们遗忘，我们不该仅仅知道莱特兄弟，更应该知道万户、蒙特高菲尔兄弟、凯利爵士、奥托李连泰等为航空航天事业做出贡献的人们。
还有一个关于王牌飞行员的内容，让我受益颇丰。世界上第一位王牌飞行员是第一次世界大战时期法国的加洛斯，后来也用他击落5架敌方战机的战绩作为衡量王牌飞行员资格的标准。而更有意思的是机枪同步协调器的发展过程，竟然是因为战机坠落到敌方的地盘而使机枪同步协调器得到了快速地发展，德国的福克的发明真让人赞叹不已，让飞行员可以毫无顾忌地在螺旋翼后发射子弹。这些有趣的内容都是我平常不会去探究而且也无从得知的。
我对我国航空航天技术的发展历程也有了一定的认识：
很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。
历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。
20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划（“863”计划）纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。“863”高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国“863”高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。
2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联。俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。
飞行需要空间。航空器主要在大气中的平流层飞行。大气对航空器的物理性质影响有连续性、压强、可压缩性、粘性、声速等。流体流动基本规律有3点，相对运动原理、流体流动连续性原理和伯努里定理。人们基于这三点规律，来为设计飞行器建立数学模型。
伯努里定理表明：流动速度增加，流体的静压将减小；反之，流动速度减小，流体的静压将增加。但是，流体的静压和动压之和，称为总压始终保持不变。飞行器的外形设计也会对飞行构成影响。如果在翼型上产生空气动力，必须让它与空气有相对运动。这受到四方面影响因素：机翼面积、相对速度、空气密度和机翼迎角形状。而飞机同时会受到主要四方面阻力：摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力。减小这些消极影响是极其必要的。直升机的飞行原理与一般飞行器不同，它需要在没有与流体相对运动的情况下克服重力直接起飞。
航天器飞行原理基于kepler轨道设计。航天器在地球中心引力场中的运动轨迹称为航天器的kepler轨道。根据万有引力及航天器在运动过程中能量和动量矩保持不变的特性可以满足此方程：（p称为半通径，e称为偏心率）。e为不同值时，有不同的轨迹。由kepler轨道类型不同，从而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因为地球并不是正球形，使得引力并不是准确地指向地球中心，而且还存在其他微小的作用力，如大气阻力、太阳辐射压力和其他天体的吸引力等，这些统称为摄动力。在上述这些摄动力的作用下，实际轨道不同于kepler轨道，这样的偏差成为轨道摄动。卫星稳定姿态有四种控制方法：自旋稳定法、重力梯度稳定、磁力稳定和三轴稳定法。
3、飞行器的动力系统。
航空航天技术中，飞行器的动力系统与机械自动化方向联系最为紧密，它利用电机推动技术为飞行器提供动力，可以说它是飞行器的“心脏”。目前常用的发动机有两大类：活塞式发动机和喷气式发动机。
空气喷气发动机诞生于1943年3月5日，装有w2b型发动机的格罗斯特“流星”战斗机首次试飞成功。涡轮喷气发动机工作原理：进气道系统是发动机的进气通道，它的主要作用是整理进入发动机的气流，消除漩涡，保证在各种工作状态下都能供给发动机所需要的空气量。流体通过进气道系统进入压气机。压气机的作用是提高进入发动机燃烧室的空气压力，有两种类型离心式和轴流式。变为高压的气体，通过燃烧室进行动力工作。而涡轮的作用是将燃烧室出口的高温、高压气体的能量转变为机械能，最后气体通过排气道系统喷管排出。排气系统一般由中介管和喷口组成，中介管就是气体排出时通过的管道。喷管的特殊作用（反推力装置装在喷管上）可以改变推力的方向，使飞机迅速减速，以缩短滑跑距离。
飞行器的发动机是一个高度技术集成的动力装置。它不仅要克服在空中流体气体的来源状态，以提供燃料环境，还要经过加工来完善燃料的高利用度，并且要确保排出。其中压气机是进入发动机气体加工的地方，现在利用率较高的是轴流式压气机。它由多扇叶组成，高速气体经过几层叶轮，并且每层叶轮的叶片上的导流设置方向均不相同，这样的设计可以使气体流速加大从而增大气体压力，有助于燃烧室的利用。喷气式发动机的能量转换原理是高温高压气体流过并转动导向器，从而由热能转化为机械能。由于大大减少了热能的消耗，提高了能量转化的利用率，所以喷气式发动机成为一个新的发展方向。
当然还有其他类型的喷气发动机，但组成基本上大同小异，只是设计的各部件形状不同，从而产生的特殊作用不同，这是为一些有特殊任务的飞行器而设计。比如，涡轮轴（涡轴）发动机，它是现代直升机的主要动力，它结构不同在于它的进气系统和排气系统在发动机的一边，这主要取决于直升机的飞行特点，气体经过压气机的超高压处理，流入燃烧室，因为其可用能量几乎全部转变成涡轮的轴功率，因而燃气不提供推力，直升机可以在无相对速度的前提下靠旋翼旋转自产生相对运动腾空而起。高速度、高迎角的起飞动力全靠发动机来决定，瞬时的达到飞行高度是军事用机需要解决的问题。所以发动机的结构设计、材料设计及机械动力转化装置的高利用率仍然是现在发动机的研究发展方向。
火箭发动机的主要特点是不仅自带燃烧剂，而且自带氧化剂（燃烧剂与氧化剂统称为推进剂），所以不但能在大气层内工作，也可在大气层外的真空中工作。按推进剂的不同，可以把火箭发动机分为三类：液体发动机、固体火箭发动机和混合式发动机。非常规推进系统，即在发动机的内部某些助力装置由非常规推进方式组成，大致可以分为三类：电推进系统、核推进系统和太阳能推进系统。
以上是我通过课上学习和课下看书资料等，总结整理而得的知识，可以说这门课不但开拓了我的眼界，了解了很多知识，还能促使我与现学的专业课程相结合做出跟多的联想和创新。
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