报告不仅要准确，还要具备逻辑性和条理性，以提高可读性。在报告中，应合理安排内容，注重逻辑性和条理性。以下是小编为大家收集的报告范文，仅供参考，希望能给大家提供一些写作思路和样式。
道路破损的报告篇一
从现实生活中和书本中我们看到随着经济和社会的发展，城市交通问题已经成为我国社会的难点和热点问题。在武汉这个超大城市中，这个问题尤为突出，在武大门前的拥堵现象是我们亲身经历的，对此感受颇深。在本次交通调研实习中，我在八一路珞狮北路交叉口这里负责珞狮北路直行和右转的车辆，通过本次观察发现了不少交通问题，同时也对这些问题提出了自己的解决办法。
这次调研时间采取了早高峰和晚高峰两个时段，通过记录机动车辆和非机动车辆的数量绘制出流量表。如右图所示，从该表中，我们可以直观的看到两条道路的通行量十分巨大，然而道路宽度是一定的，所以会造成大量拥阻。在调研过程中.
1、道路交通管理设施落后，交通组织和管控水平不高，措施不完善，形成了行人、非机动车、机动车三种类型混合的现象，例如非机动车在人行道上走，非机动车在机动车道上走等。
2、城市交通信号控制系统——红绿灯没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用，具体体现在各方向红灯、绿灯时间设置的不合理，有时候会过长、有时候会过短，这也会在一定程度上加重拥堵现象。
3、公民交通意识薄弱、普遍素质偏低。主要体现在高峰时段行人、非机动车等不顾红绿灯，组成一团就直接穿过马路而导致机动车辆尽管是绿灯也没有办法前行。
4、另外在此次调查中，通过的车辆大多是私家车。由于生活水平提高，小车就成为了人们的代步工具，我认为这是交通拥堵的直接原因。
5、道路容量不足也是很重要的原因。珞狮北路和八一路在武汉市都是比较重要的的路线，但是容量明显与其地位不符。
从宏观上讲，应从城市道路规划和管理两方面讲。
在城市道路规划上，不能只看目前的社会经济发展状况，而应将眼光放得长远一些，预估到以后的社会发展和交通状况，走可持续发展之路，这样做出的决策才会更加合理。
在道路管理上，应该通过仿真交通系统的模拟，结合本地的实际状况制定相应的管理措施和相关条例。不能一味的照搬先进城市的模式，而应学习他们的经验化为己用。
认真贯彻落实以上两方面内容，则会是整个城市的交通问题得到缓解。 从微观上讲，我们回到该交叉路口问题上。
首先要做的是将红绿灯时间设置合理。对信号控制系统进行系统评价，合理安排好时间，这样才能使行人、非机动车辆、机动车辆井然有序的行进。
然后是拓宽道路宽度，增加道路容量。通过对流量表的分析，很容易发现其实际流量与道路容量严重不符，因此拓宽道路宽度也是一种解决交通拥堵的方法。
再次是优先发展公共交通，减少私家车数量。正是从政府部门出发，应该制定相关的策略鼓励市民少使用私家车，多用公共汽车。 接着就该提高公民的交通意识了。政府部门应该积极鼓励广大市民 学习交通知识，提高法律意识，不要做违法违纪的事情，不要乱穿马路。
最后错开职工上下班时间也是一种很不错的办法。
道路破损的报告篇二
近年来，随着经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，汽车进入家庭的步伐也逐渐加快。据靖远县车管所提供的数据显示，20xx年至20xx年，靖远县包括私车、公车（含公交车、出租车）在内的民用汽车保有量较以往有较大涨幅。
（一）大幅增加的购车量与缓慢发展的交通事业形成矛盾。由于居民收入的不断增加，群众购车数量在不断扩大，交通需求也随之加大，高速增加的车辆与缓慢发展的城乡交通严重不匹配，使交通压力在不断的增大。市民狂热跟风购车对县区的道路交通和城乡规划提出了严峻挑战，平均每年新增汽车近千辆，远远超过了道路拓宽的速度。
（二）城乡道路规划不合理。呈“y“字形的靖远城区在黄河与南川祖历河交汇的盆地中形成了靖远老城区，集中了靖远大部分居民，属于靖远经济社会最先发展区域。该区域地形狭长，道路仅为双向两车道，但却集中了绝大多数的人流与车流，城乡建设严重饱和，城乡服务设施迫于交通和人流压力，处于超负荷运载状态。靖远城区总面积为10平方公里，中心城区面积不足5平方公里。城区总人口接近8万人，人口较密。每天上下班时间和节假日为交通压力较大的时刻，特别是在钟鼓楼和意大利风情街路口附近，车流量甚至可达到每分钟数百余辆。靖远街道普遍较窄，除新建北城人民大道外，城区大部分街道为两车道，通行能力严重不足，特殊的城乡地理条件与汽车拥有量爆发性增长的矛盾，形成了城乡交通的巨大压力。特别是每年正月期间，游人云集，中心街道又缺少大型停车场，出行十分困难，致使中心路段交通拥挤，难于疏通，成为交通的瓶颈。
（三）城乡交通配套设施不健全。停车场建设和管理滞后，每天有近千辆车只能停留在街道上、大街小巷和人行道上，对交通顺畅和安全影响极大。由于历史和规划的原由，城乡中心地段道路狭窄，运输能力有限，在中心的商业区没有建成面积较大的停车场，而仅有的位于鹿鸣园西侧的停车场也不能去有效缓解停车难题。靖远城区没有地铁、地下人行通道、道路通行现状提示系统等设施，不能满足真正的需要，城区没有建成交通环线来疏导城区交通压力。
（一）以“疏”为主。
靖远城区受地理位置和规划所限，拓展公路空间很小，面对与日俱增的汽车保有量，对县区车辆应以“疏”为主，进行有效分流。加宽西关华尖子至上大路加油站之间道路，建成包含人行道的双向四车道路。
（二）合理规划布局，完善配套设施。
靖远县近年来开始了较大规模的城乡建设新规划，并提出了一系列城乡发展战略，旨在拉大城乡空间，扩展城乡骨架，强化城乡服务职能。从运行情况来看，写在纸上的多，实际实施的少。当前要着手规划实施行政中心北迁和住宅小区建设，同步配套设施建设，建成多头商业中心，必将自动迁移一大部分人口，分散人流车流，缓解老城区压力。规划建设多头综合性停车场，在商业中心建立大型停车场。在新建的人民广场、住宅区、商业区、行政中心等区域，从规划上入手，不建停车场不得审批项目。
（三）优先发展公共交通事业。
纵观世界各国的公交发展策略，很多国家都十分推崇“公交优先”政策。国外先进的公交系统建设和应用得益于其政府的大力支持。我县也应推行“公交优先”战略，提高城乡公共交通在客运结构中的比例，对公交系统的基础设施如公交车站（场）、公交车辆、公交信息系统等进行人性化、科学化设置，提高公交系统的服务水平。把公交站设置在住宅区等人口密集地方，在城乡主要区域开辟更多的公交专用线路，提高公交车辆的通行能力；更新公交车辆，对市民乘公交车刷卡实行优惠制度。
道路破损的报告篇三
省厅交管局：
东港市公安交警大队按照部、省交管局《关于调查上报县乡道路交通管理有关情况的通知》要求，安排专门人员对我市县乡道路交通管理情况进行了认真调查，现将调查情况报告如下。
东港市于1993年6月18日撤县建市。位于辽东半岛东部，地处黄海与鸭绿江入海口的交汇处，隔江隔海与朝鲜共和国相望，是一个沿海、沿江、沿边的新兴港口城市。东港市下辖3个街道办事处，16个乡镇，3个农场；17个社区居委会，245个村委会。人口总数65万，面积2495.78平方公里。境内有201国道一条，东起丹东市四道沟，西止与庄河市交界处，全长约88公里；省道大盘线一条，南起孤山镇与201国道交接处，北至岫岩县交界，全长约24公里；县级道路10条，全长约314公里；乡级公路53条，约540公里。
全市有机动车45000余辆。201国道是连接丹东市、大连市主要干道，平均日流量可达8000余辆。20xx年至今由于沈大高速公路封路，车流量巨增，平均日流量可达10000余辆。县级公路日流量为3000余辆；乡级道路日流量达1500余辆。
1999年6月，东港市交警大队按照公安部和省厅交管局的统一要求，在国道201线东港段开展创建平安大道活动，在88公里的路段上组建了3个公路巡警中队，每个中队各配备10名民警和3台警用巡逻车辆。按201国道的里程划分了各中队职责范围，每个中队约30公里。但按区域划分，3个中队的管辖范围分别是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管辖范围计算，每位民警管辖区域范围约75平方公里。按国省道路、县乡道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中队30人毛算，平均每个人管辖32.2公里，按实际上路面每个中队8人计算（有两名民警专门处理事故），平均每人管辖40.25公里。鉴于上述分析，存在的主要问题是：
1、警力不足。根据实际警力和道路里程情况看，每人平均管理30－40公里路段，很难做到管理到位。
2、无牌照车辆多。尤其是两轮摩托车无牌照占有较大比例，据不完全统计，无牌照摩托车将近1万台，约占摩托总数的1／3。
3、无证驾驶机动车人随处可见。由于警力不足，管理不到位，农村不少人购买摩托车后，不能及时考取驾驶证，无证到处乱骑。
4、农用车、两轮摩托车违章载人。尤其是农村集市，农用车、两轮摩托车载人现象比较严重。
5、交通安全意识差。由于交通安全宣传没有形成社会氛围，只限于交警自身，因此，覆盖面受到局限，交通安全宣传工作不到位。
6、自我保护意识不强。农村人不能自觉遵守交通法规，任意横穿道路、骑自行车突然猛拐等。
7、交通安全设施不足。县乡道路，尤其是乡级道路无交通标志、标线。
8、公交车辆少。有不少村无公共汽车，既使有的村通公共汽车，也只限于每天一个往返。
9、乡镇无交通安全委员会，交通安全无人问津。
10、科技管理手段差，缺乏先进设备，主要靠人管。
（一）交通违章：
在县乡道路交通管理中，违章现象较为突出的行为有：
1、无证驾驶；
2、酒后驾驶；
3、农用车载人；
4、货车超载；
5、拼装车、改型车上路；
6、报废车上路；
7、逆向行驶；
8、超速行驶；
9、不按规定超车；
10、不按规定会车；
1、夜间行车不按规定使用灯光；
2、乘骑摩托车不戴安全头盔。
（二）交通事故特点分析：
20xx年，我市县乡道路上共发生一般以上交通事故51起，死亡14人，受伤30人，直接经济损失在7.4万元。交通事故主要特点是：
1、从时间分布看，12时至24时为高发时段，共发生交通事故38起，占75％，零时至12时发生交通事故13起，占25％。
2、从路段分布看，乡路事故突出，共发生30起，占59％，县道发生21起，占41％。
3、从肇事车辆分布看，两轮摩托车21起，占41％，农用车15起，占29％，大小货车10起，占19.6％，出租轿车5起，占9.8％。
4、从事故发生形态看，正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是全年交通事故形态的主要表现，以上三种形态共发生一般以上交通事故45起，死亡12人，分别占全部事故起数和死亡人数的88.2％和85.7％。
5、以事故的性质分析，肇事后，不报案逃逸的占多数。
事故主要原因是：
1、无证驾驶无牌两轮摩托车和两轮摩托车违章载人，是发生交通事故的原因之一。随着市场经济的不断发展，两轮摩托车在农村发展较快。据统计，我市有两轮摩托车3万余台。不少农民因交通意识差，购买摩托车不上牌照，不考驾驶证就到处骑，加之不少农村不通公共汽车，两轮摩托车便承担起接送任务。在县乡道路的临时车站处，常常聚集了一些两轮摩托车搞出租。在21起两轮摩托车事故中，无证、无牌10起，占47.6％。
2、农用车违章是造成交通事故的另一个原因。由于农用车价格低廉，发展较快，一些农用车驾驶员缺乏交通安全常识，不能自觉遵守交通法规，加之车况差，导致发生交通事故比例高。
3、货车超载也是造成交通事故的一个原因。在10起货车事故中，因超载引发的交通事故6起，占60％。
另外，车辆超速、违章超车、违章会车、酒后驾车、不按规定让行、行人横穿车行道也是引发交通事故的重要原因。
为加强县乡道路的交通安全管理，我们认为：
1、增加警力。根据县乡道路情况看，我市县乡道路近900公里，应设置3个中队，每个中队设10人左右为宜，以强化县乡道路的管理能力。
2、户籍化管理。在乡镇、村设立交通管理警务室，交通民警实行驻村责任制，负责交通安全教育、车辆管理等，并进行跟踪考核。
3、建立群防制度。实行专门力量与群众力量相结合，乡镇、村都要建立由交警参加的专门组织，抓好群众的交通安全教育。
4、在乡镇成立交通安全管理机构，使乡镇政府把交通安全工作纳入日程，把交通安全工作纳入文明村、文明户评比中，作为一票否决内容。
5、县乡道路要增加交通安全设施。
6、发展公共交通事业，增加农村公交车线路和班次，解决农民乘车难问题，杜绝农用车、两轮摩托车违章载人问题。
7、增加科技管理投入，设置电子监控设备、电子提示设备和自动监测设备和无线电通讯设备。
1、强化公路巡警中队建设。1999年6月，组建了3个公路巡警中队，每个中队10人，3台巡逻车，组建了中队党支部，每个中队配备3名领导，修建均为二层楼的办公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，实行了警营化管理。
2、强化了交通安全村、交通安全学校的建设。全市在201国道沿途建立交通安全村21个，交通安全学校14所，民警实行包村（校）责任制，做到了组织落实，活动时间落实，活动内容落实。20xx年黄土坎中心小学被省公安厅、教育厅评为“交通安全文明学校”。
3、强化公路巡警中队值班备勤和事故处理工作。晚上和节假日、双休日，中队都有2人值班，其余警力备勤，对201国道进行24小时监管，做到了白天见警车，夜间见警灯。另外，我们在中队配备两名事故处理员，对发生在辖区内的交通事故，先期进行现场勘查。中队对一般以下事故直接进行处理，保证了快速、高效。
4、强化各种预案的演练和培训。大队制定了《群体性突发事件处置预案》、《恶劣气候条件下的处置预案》、《交通事故现场处置预案》、《交通事故快速救援预案》、《治安、刑事案件先期处置预案》、《各警种联系制度》等，并每年组织1－2次对相关预案进行演练和培训，提高公路巡警中队的实战能力。
5、强化交通安全的宣传教育。充分发挥新闻媒体的先导作用，在市电视台、电台设立专栏，以交通安全村、交通安全学校、交通安全社区为平台，利用典型事故案例图板、挂图、宣传单、宣传车、交通安全知识讲座、交警杯少儿书画展、交通安全知识竞赛、万人签名等形式，宣传交通安全法律、法规，提高市民的交通安全意识、交通文明意识和自我保护意识，达到自觉遵守交通法规的目的。
6、强化事故黑点的排查治理。在每年事故分析的基础上，对事故易发点段进行排查，积极向政府提出整改建议，主动协调其他部门进行治理，20xx年以前排查出的黑点治理率达100％。
7、强化农用车违章载人的管理。针对农村集市农用违章载人的问题，每逢乡镇集市辖区中队集中警力，严格查处农用违章载人，一经发现，坚决予以取缔。保证了辖区内连续6年未发生一次死亡3人以上的特大道路交通事故。
道路破损的报告篇四
近年来，随着我市农村经济建设的快速发展，农村硬化路面建设迅速，改善了农机的交通环境，给农村道路运输的车辆安上了翅膀，上路行驶的拖拉机逐年增多，农村道路交通安全问题越来越突出，与拖拉机相关的交通事故时有发生，给人民群众的生命财产安全带来严重的威胁与损害。按照上级的调研内容，我们深入村屯和农户详细了解，找出农村道路交通安全的节点，找出问题和原因，形成如下报告：
对农村道路交通安全的宣传教育活动要常抓不懈，尤其是对拖拉机的使用者和农民群众的宣传更要深入细致，主要是对政策法规的宣传更要深入人心，不能只做表面文章。当前有些地方因人力、物力、财力不足，宣传教育方法单一，不能只在墙上刷几条标语、在空中悬挂几条横幅、向群众散发几份传单而已。缺乏直观形象的效果，只流于形式。有结合实际的生动的典型案例进行广泛深入的宣传教育，达到明显的效果，起到震撼和警示作用。
农村道路目前为混行路面，供各种车辆和人畜通行，农村拖拉机和两轮摩托车迅猛增加，道路较窄，安全标识不配套，给道路交通安全造成很大压力。
由于农民安全意识的原因，大部分农户能遵章守法，积极办理拖拉机登记入户手续，但还有相当一部分农民法制意识淡薄，不办理拖拉机落户和安全技术检验，更有一些人为了降低成本把安全当儿戏，达到报废标准的拖拉机和安全设施不可靠的拖拉机仍旧上路行驶，给道路交通安全造成极大的隐患。
我市加大对农机驾驶人的规范化培训工作，持证率在迅速上升，驾驶员驾驶操作技能和法律常识在不断提高，但还有一部分人比较被动，还需要严格管理和监督。
农机监理对上路拖拉机监督存在路权问题，对乡村道路上路拖拉机的管理力度不够。
道路破损的报告篇五
xx。
运输有限责任公司”。现将公司的可行性报告汇报如下：
与内蒙两地间已经形成了稳定的货物流通。双方的资源需求趋于明显和急迫。我公司的货物运输多数是上述专线的运输工作，市场前景好，空间大。公司注册后，能够得到上级部门的有效监督和管理，更好地为社会服务，为我市建设做出积极贡献。
该公司拟注册资金50万，企业名称在工商部门已预登，注册地址为：
xx。
xx。
x，办公停车场地设在。
xx。
镇
xx。
x村东，龙山西路北侧，
xx。
市万丰采暖设备厂后临，该处与荆河街道毗邻，距。
xx。
x米，据我市知名的物流基地仅1500米，该处交通便利，区位条件优越。本公司设有大型停车场面积3000平方米，设有网络、调度办公室4间，服务用微机2台，打印机2台，电话1部。公司经营范围：普通货物运输。
拟申请的。
xx。
运输有限责任公司拟购大型普通货车5部，主要在。
xx。
与内蒙古两地运输。公司成立后对场地进行全面休整，办公区域积极改善办公环境，公司运行拟采取公车公营管理的模式运营。
目前，我们名下拥有配货站一处，已经经营八年，根据多年的经营和信息掌控，该公司拟购的5部车辆，每车每月至少可以经营3——4次，按照每车每月运行3次计算，每车每月每次利润月5000元左右，每月3次约15000元。5部车辆每月利润约为7万元左右。公司运营后，对加快我市的日常物资流通起到积极作用，有力的促进我市的发展。
该公司今后承运的货物主要。
xx。
与内蒙专线，该专线是最近两年才逐渐形成的流通线路，而且正处在发展的起步期，空间潜力大，没有涉及到其他运输范围。全年均有固定的货源，市场前景比较乐观。
因此，该公司的车辆投入后，对加快两地之间的物资流通起到积极作用，对社会上其他的运输经营者影响较小，甚至无影响。
道路破损的报告篇六
近年来，城区总让人“堵”得慌——交通堵，在上下班时的交叉路口、节假日内的中心地段，交通经常被堵塞；就学堵，学校上下学人流如潮，城区交通每天都要“溃坝”；看病堵，上市人民医院住院部要侯半天电梯，等等。因此，我们小组对交通道路黑点堵塞的原因做了一次详细的调查。
1．家长、路人及邻居调查附近交通堵塞黑点。
2．上网查找交通堵塞原因及方案。
3．结合堵塞情况确认堵塞原因。
4．了解交通堵塞对人们生活的影响。
（1）采访邻居或路人。
交通堵塞黑点：
(2)交通堵塞的原因及时间段：
1号地区：
位置：东风中学（东城幼儿园）门前，德胜路。
时间段：7：00a.m—8：00a.m。
堵车状况描述：家长送孩子上学（高峰期）。
2号地区：
位置：东怡园门前，兴泰路。
时间段:11：30a.m—12：00a.m，5：00p.m—6：30p.m。
堵车状况描述：没有红绿灯且在小学放学和花园地点，车辆要等人过了才能继续行驶。
3号地区：
堵车状况描述：人们上班及家长送孩子上学。四、交通堵塞对人们生活的影响。
增加了通勤的时间，使得可用于工作(生产)的时间减少，而造成驾驶人及该区域经济上的损失。
导致驾驶人感到愤怒及烦躁，
增加了他们的压力，而进一步损害其健康。
浪费燃料及污染：引擎在塞车时仍不断运转，持续消耗燃料，并且在堵塞的时候，车辆必须不断加速、煞车，增加燃料的耗费，因此交通堵塞不仅浪费能源，也造成空气污染。
造成都会区的生活品质降低，而导致居民大量迁至郊区（即所谓的郊区化）。
难以应变紧急状态：当有紧急需要时，可能因为交通堵塞而难以达到目的。
四
3.收费。
4．国外各大城市解决塞车之道：
纽约：
到纽约曼哈顿上班的人，是从家里开车到市郊地铁站或火车站再换乘地铁或火车进入市区，在市内的活动靠公共汽车、地铁和出租汽车。曼哈顿许多街道只有持特殊牌照的车辆才能停车上落货和上落客，其他车辆停车就予罚款。
东京：
家用汽车平日存在车库，人们上下班还是乘地铁。一则是只有乘地铁才能准时上班，二则是公司里总经理和董事长二人才有车位。
伦敦：
政府发出交通白皮书，公告市民：为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，在20xx年起提高停车费用，城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。
道路破损的报告篇七
目前，城市道路占用问题是一个棘手的问题，越来越受到城市管理部门，尤其是城管执法部门的重视。一方面是菜农卖菜难、“菜伤农”的尴尬局面，另一方面是市民抱怨买菜难、菜价贵；道路市场一方面影响城市环境，但越来越差，另一方面执法人员作用不大。为了有效控制道路占用这一顽疾，必须明确其危害，采取有效措施化解矛盾。在这次关于城市管理的研究活动中，我选择了调查和研究道路的占用。研究情况如下:
本次调研活动主要采取走访了解当事人的方式。配合《县域环境综合整治实施方案》，针对青云路和薛涛路；街道两侧有25个店面，20个长期占用的摊位，20个临时占用的摊位，25个附近居住的居民和学生。被调查者中，15户为城镇居民和下岗职工，占17%；20 .市区被征地居民占22%；15农民工及其家属占17%；15个农民占17%；20个工人阶级占22%；五个学生占5%。
对禁止占用道路的态度，从回答者的反应来看，非常赞成禁止占用道路的，回归民众的有46人，占51%；认为应该取缔但应该给予合理安排的有27人，占30%；有15人，占17%，认为方便周围人生活；2人，占2%，认为不应该禁止，否则会危及生存。
(1)它是唯一位于县城东郊的农产品批发市场，地处偏远，消费者很难买到蔬菜，菜农也很难卖出蔬菜。县城大部分住宅区周边都没有蔬菜网点，或者蔬菜网点的蔬菜价格过高，无法吸引附近的居民。农民种植的蔬菜一般集中在夏秋季，居民需求量大，不可能所有的季节性蔬菜都进入菜市场、菜市场、超市销售。所以这个季节占路的菜农大部分都是种植季节性蔬菜的农民。
(2)城镇下岗职工和失地居民，没有足够的资金开店，被没有专业技能的单位录用，找不到就业机会，为了养家糊口只能住在街巷里占路，摆摊成为谋生手段之一。
(3)占用符合就近购物的习惯，也为占用的流动摊点提供了一定的生活空间。由于职业经营者多为流动摊贩，多年不缴纳各种费用，人工成本低，出售的商品价格自然低。从服务居民的角度来看，占用道路具有“方便百姓”和“扰民”的双重特征，如卖菜、修自行车、修鞋等。，确实方便了周围的人。而且路边摊上的蔬菜水果，既新鲜又便宜，而且大部分经营摊点都在小区周边，真正符合小区居民的购物特点，从而吸引了一部分居民的消费热情。
职业管理是一个普遍的社会问题，是社会经济发展到一定阶段的必然产物。单纯依靠突击整治取缔很难从根本上解决问题，容易引发执法纠纷和社会矛盾，形成整治回潮整治回潮的恶性循环。因为目前不能让下岗工人和失地农民不劳动过小康生活，也不能为了方便群众、造福群众而改变占用道路的特点。我们能做的，就是尽力解决矛盾，根据占用道路的特点进行管理，让弱势群体有“出路”，而我们的工作有“出路”。因此，建议从现有的实际情况出发，采取以疏为主、堵为辅、先疏后堵、疏堵结合的方法，充分处理城市管理中的这一难题。
(一)季节性蔬菜和水果销售。在我们县比较有代表性的是青云路和新兴街的交叉口，薛涛路北段会在这里自发形成一个市场。每年不同季节的时令蔬菜水果都会自发来这里做批发生意。蔬菜水果上市的时候，这里就是蔬菜水果批发市场。这个时候路上全是小摊，不仅影响市容，还经常造成堵车。执法人员早上6点上班，在周围的小巷里为小贩设立了交易区。但由于周边小巷分散，影响了蔬菜的销售，城管人员稍有疏忽，又出现了小贩占道的现象，效果并不理想。因此，可以采取加强监管引导、设定交易时间等措施。
(二)因长期占用临街摊点。比如老汽车站附近的路边小吃，新竹都超市门口，早晚早起都很严重，安全隐患很大(比如小摊用液化气罐)，烤肉串和麻辣烫油烟污染严重，食品安全问题，收集后产生的垃圾严重污染环境。在不影响交通和居民日常生活的前提下，建议根据需要，在适当的路段和街道上统一规划场地和标志，或者设计一些形状统一的简易集装箱或售货亭，方便标准化和管理，既能满足广大人民群众的迫切需求，又能促进弱势群体就业。
(三)面向农民自产产品和失业人员的零售摊点。根据我们县的实际情况，种植蔬菜的菜农大多是郊区农民，比如在县城西郊魏村种植白菜和花椰菜的，在城西北郊大窑堡村种植花生和白菜的，还有像北路东堡村的苹果基地这样有着几十年种植传统的农民。此外，城市中的失地农民和下岗工人大多年事已高，生活困难。他们经常从批发市场批发一些蔬菜水果，然后选择路边卖。建议路边可以悬挂条幅和公益广告位(如灯柱、电线杆等)，禁止长时间占用道路，并指出某个地方要出售的导向板。
(四)十二宫广场周边环境管理。广场不仅是一个城市的基本形象，也是人们健身娱乐的重要场所。职业，噪音扰民，八字算命等。严重影响了交通秩序和周围环境。建议执法人员和广场管理部门一起清理。作为广场管理部门，他们更有义务配合管理自己的辖区，规范对指定场所的占用。
最后，希望通过相关部门的综合规划管理和执法人员的共同努力，真正实现规范、系统、便捷占用道路的目的，实现管理者、经营者和消费者的双赢。
道路破损的报告篇八
调查地点：xx县城区各个交通安全检查点
调查人：xx
调查目的：调查和解决xx县道路交通安全存在的问题
随着机动车保有量的高速增长，道路交通安全问题也愈显严重，而每一次交通事故都是由“人、车、路、环境”这四个环节组成相互关系受到破坏所产生的后果，若要从根本上控制交通事故的发生，那么则需要统筹考虑这四个关键环节，并深入分析，补其不足，加强防范，科学管理。因此我们一行三人对xx县交通安全现状进行了为期十余天的调查研究。
xx县位于xx省“八百里秦川”的腹地，xx市中部，南靠泾河和渭河，属xx市辖县，辖16个乡镇，面积792平方千米，人口51万，是一座古老而又年轻、充满着勃勃生机和活力的魅力城市。中国领土的中心位置位于xx，被誉为“原点之城”。xx自然条件优越，历史悠久，风光秀丽，素有“关中白菜心”之美称。xx县十分重视交通基础建设，但随着时间的推移，一些以前的道路规划逐渐无法满足现在经济发展的需要，机动车保有量的快速增长与道路资源不足的矛盾加剧，一些道路交通设施也开始老化、出现故障，加之交通参与者安全意识淡薄，交通执法、道路监管力度有限等，直接或间接地导致了交通事故的发生，严重影响了道路交通安全，不仅容易对市民生命和财产构成威胁，而且会增加政府和相关部门维护交通安全的负担，甚至影响到整个城市的文明建设，为此，减少道路交通隐患、改善道路交通安全状况势在必行。
本次调研，针对当前xx县交通安全面临的新形势、新情况、新问题，深入城镇、乡村、农家，开展细致的调查研究，且广泛听取农民群众、特别是交通战线的专家学者、交通参与者的意见和呼声。通过实地调研、问卷调查、文献查阅等方法获取一手资料以及判断依据，并通过简单的统计分析，讨论问题严重性、存在的原因以及可能的解决方案。结果显示xx县存在一些道路交通安全问题，且居民对本地交通安全状况的满意度非常低，其主要原因在于行人与司机交通安全意识较为薄弱，交警执法人员有限，机动车与人行横道信号灯还存在一系列问题等方面，因此建议今后xx县道路交通管理需要着重对这几个方面进行加强与改善。
(一) 交警执法人员力量有限，官民需增进理解沟通
由于现有道路都是混合道路性质，道路上不仅有各种机动车还有大量行人，近几年来，xx县的机动车保有量也是年创新高，然而相应的交通协管机制、交警执法力量却未得到同步的提升。而正是由于交警执法力量有限，更是间接地促使县区行人肆无忌惮地闯红灯、摩托三轮有恃无恐地违法，而这一切在群众眼中就是交警部门不作为或失职的表现。另一方面对于那些被拦下的违反交通法规的司机，交警也大多只是开罚单、扣分了事，让许多司机产生了交通管理就是开罚单赚钱这种错误思想，从而对交管部门产生逆反情绪，抗拒心理。综合上面两个方面，行人上街提心吊胆，司机开车烦遇交警，群众与交管部门产生了分歧与隔阂，久而久之市民对交管部门的信任度下降了，对xx县道路交通安全的满意度也下降了。
(二) 法律宣传教育需完善，市民安全意识较薄弱
作为交通的主要参与者，行人与司机若无法自觉遵守各项交通法规，那么再好的交通管理都是被动的。xx县交通混乱、人车混杂的现状的主要原因就是行人与司机的交通安全意识均都较为薄弱，易图己私利，逞一时之快，不能自觉遵守交通法规，因此存在较大的安全隐患。而提升人的交通安全意识除了严格、彻底的交通整治之外，更重要的是需要借助完善的法律宣传手段。
（三）基础设施年久失修，道路狭窄，路面坑洼
我们在对xx县16条道路进行实地调研中，发现其中3个路口交通信号灯红绿灯时间分配不合理，3个路口缺少信号灯，2个路口的路障、信号灯故障或损毁。道路养护和管理的资金投入不足，维修养护不到位，标志、标线不齐全，部分农村道路长期处于 “病患”状态，道路交通环境氛围较差。
综上所述，居民的出行安全问题仍然是各级政府和公安交通管理部门的重头戏。
xx县交警大队在经历了几次的群众对抗执法冲突后，围绕构建一个和谐的交通管理执法环境，在认真摸清辖区交通安全状况，充分掌握第一手的基础上，建立基础台帐，全面分析原因；积极开展各种宣传方式，营造良好的执法环境氛围；实行人性化管理，尽量化解被处罚群众的敌对情绪；调动群众参与交通安全管理的积极性，开展“群防群治”；延伸各种交通安全管理业务到基层，进一步便民利民；加强警民沟通，强化廉政监督。综合考虑“人、车、路、环境”四个关键要素，找准矛盾关键，对症下药，事半功倍。针对如上问题并综合分析在此给出以下建议：
（一）加强各部门合作，共同提升居民交通安全意识。将交通安全宣传教育带进校园，充分发展交通管理志愿者，特别是学生志愿者，通过志愿活动或学生社会实践弥补交通管理人手的紧缺同时加强市民的社会责任感。其次，逐步建设xx县交通宣传网、设立手机短信平台、完善电视信息发布等，对交通法律法规、安全教育等进行长期宣传，营造良好舆论氛围；再次，交警部门需要摆正态度，重视宣传教育，若仅是抱着例行公事的态度，群众也必定会敷衍了事，继续我行我素，最终只会得不偿失。最后，交通安全宣传活动是一项长期性的活动，见效较慢，只有长期的，坚持不懈的，不脱离群众的进行宣传最终才能达到实效。
（二）进一步加强执法力度，强化队伍建设。特别是对非机动车辆等违章现象加以严管，减少摩托车抢占机动车道、抢灯越线、逆向行驶，以及三轮车“闯禁区”等违规行为，并在人流、车流密集的路口，增加交通协管员，对行人闯灯过街、翻栏过街、横穿道路等违法违章行为进行约束与制止。并在严管的同时“以人为本”，注重与居民的沟通与交流，逐渐恢复民众的信心。
（三）添加必要的交通安全配套设施。建议在车流量较多的路段，加长人行横道护栏长度或加高机动车道栅栏高度，从硬件上加强约束，减少行人占道行走和乱闯马路的现象。另在学校门前加设减速带，在人流较多、急转弯处加设减速标志。
（四）增强交通执法力量势在必行，然而在有限的财政支出以及设备技术的限制下提高执法力量是比较困难，可以采取借助非政府组织的力量，利用交通协管志愿者达到四两拨千斤的效果。当然在加强执法力度的同时，增进与群众的交流也是非常重要的。交警是交管部门与群众联系的纽带，其执法方式直接影响着交管部门在群众心中的形象。
（五）借鉴他市成功的交通管理经验。三人行必有我师，积极借鉴其他地市交通管理经验，学习优秀的交通管理方法，并充分结合xx市xx县本地特征，实事求是，因地制宜，提出一套适合xx县交通长远可持续发展，具有xx交通特色的管理办法。
关于这次的调研活动，我深有感触，对我们民警的认识又更进了一步，对于他们所做的一切，心里面多了一份敬意。让我们看到了事物的另一面，我相信在众人的努力下，构建安全和谐交通不再是一句口号。
道路破损的报告篇九
时光如梭，眨眼新的一年已经到来，面对酒店业竞争越来越激烈的现实，以及酒店经营面临着设备设施进一步老化的困难和挑战，现结合酒店实际情况，我工程部xxxx年将重点抓好如下几个方面的工作：
进一步细化、标准化、强化各类制度流程，根据部门运行特点及工作中存在的问题，有针对性地对不合理部分进行修改，形成系统的、完整的、可操作性强便于执行简单易懂的规章体系。并应用五常法，加强对部门公用工具、维修材料、设备档案及设备设施的精细化管理，深入员工思想意识，培养员工良好工作习惯，在班组形成一种整洁有序的、相互尊重的氛围。
探索新的培训形式、提高员工综合技能及注重实效的培训考核，交叉培训力促班组成员一岗多能，形成一支学习力较强的员工队伍。通过现场培训、班前培训、月度培训、以老带新、交叉互教等多种形式，尽可能全面地提高员工的理论知识和实践水*，改善以往培训走过场，培训效果不明显的局面。最重要是培育一种意识，使部门员工能主动学习、相互借鉴、交流经验。改变以往部门一有自有经费就聚餐拼酒的陋习，拿出一大部分经费购买专业书籍，供员工查阅。
进而推行个人责任制、首问责任制、设备管辖责任制，使每位员工在其位，谋其职，培养员工主动思考承担责任的习惯，避免出现一有问题总是往上推的情形。通过划定设备责任人、细化工作范围、制定工作标准，使员工清晰地计划、工作、反馈。提高员工的出工效率，对典型工作利用实测规定量化标准，考核并作出奖惩。对员工工作内容、工作用时、工作质量进行评估比较分析，提高人力资源整体综合利用水*。
勿庸置疑，设备设施的保养水*急待提高，酒店多年运行，设备故障率急速上升，维护水*的高低不仅决定了使用部门的工作效率和客人的舒适度，而且决定了设备的使用寿命。加强对维保管理的计划性，使设备在故障临介点前得到适当的维修保养，既减少成本又减少用工成本。通过对设备故障原因历史数据的统计分析，制定出科学的保养计划，并认真执行，落实责任人，严格检查，使此项工作落到实处。
加强对现行设备设施的更新技改力度，加强能耗设备管理、过程管理、运行管理，提高能源综合利用效率，完成能源控制指标。加强对各部门能源使用检查监督力度，提高奖惩力度，并对不合理用能现象及时纠正，保证合理用能。做好热电蒸汽通汽后各类设备的选型安装工作，确保投资效益化。通过部门节能奖的合理分配，激励部门员工多提建议，多动手、勤动脑，对暖通运行岗位通过班耗分析对比，对各类重点耗能设备建立能耗档案分析整理，力争全年有一较大节能业绩。
道路破损的报告篇十
二、目的。
本实践环节为单个交叉口通行能力计算与定时式分时段交通信号配时分析，是《交通管理与控制》的主要教学内容之一。通过该环节的教学，让学生能够根据交叉口几何条件和交通条件，对进出口交通管理进行现状分析和评价，掌握交叉口通行能力计算原理及点控制分时段定时信号配时技术的基本原理。
三、内容与要求。
1.选择一信号控制交叉口，收集现状数据资料，包括：
(1)交叉口几何条件，车道数、机非分隔情况；
(2)交叉口交通条件，信号配时；
(3)画交叉口示意图；
(4)观测每条车道的'机动车到达流量；
2.对所选择的信号交叉口进行管理现状评价，包括：
(1)根据所收集的数据资料，画信号配时图、信号相位图；
(2)计算每条进口道的通行能力；
(3)计算交叉口的通行能力。
3.对所选择的信号交叉口进行重新配时，包括：
(2)车道划分(用示意图展示)；
(3)配时设计（写出具体的计算过程）；
(4)绘制配时图、相位图；
(5)渠化后通行能力的计算。
4.撰写实践报告，包括：
（1）调查数据及现状分析；
（2）目前交叉口通行能力计算过程；
（3）目前交叉口的信号配时图，信号相位图；
（4）渠化后的交叉口示意图（车道功能的划分）。
（5）渠化后通行能力的计算。
（6）重新配时设计过程。
（7）重新配时后的交叉口信号配时图，信号相位图。
四、时间安排。
利用周五上课时间和其他课余时间进行数据调查并撰写实践报告。
五、人员安排。
每个小组10人左右，自选一个信号交叉口（以“十”、“t”型交叉口为主）进行调查分析。。
六、报告内容、要求及提交成果。
每位学生提交一份实践报告。
七、参考资料与文献。
1．《道路交通管理与控制》袁振洲编著人民交通出版社20xx年；
2.《交通管理与控制》（第三版）扬佩昆、吴兵编著人民交通出版社20xx年；
4．《交通工程手册》人民交通出版社。
5．《城市道路交通设计指南》杨晓光等著，人民交通出版社20xx年；
6．《城市交通管理评价体系》陆化普王建伟等著，人民交通出版社20xx年；
道路破损的报告篇十一
学号学生指导教师
毕业实习的任务、目的和要求
1.实习任务
（1）全面深入的了解土木工程道路相关工作的意义，熟悉现行业单位方案设计方法和实际工作流程，使学生对土木工程道路相关工作实践有较全面的感性认识。
（2）进一步消化和掌握已学到的专业理论知识和专业实践技能，检查我们对学理论知识和专业实践技能，也检查了我们对所学理论知识的理解程度、掌握程度和应变能力。
（3）培养实践中的观察问题、分析问题和解决问题的能力，动手操作和计算机绘图技能，培养学生理论和实践相结合的能力，为今后较为顺利走上工作岗位打下基础。
（4）提高思想素质和专业素质，培养事实求是的工作作风和踏实、谨慎、认真的工作态度，给帮助我们树立良好的职业道德和组织纪律观念。
2.目的
通过毕业实习，运用所学习的专业知识来了解道路设计的工作流程和工作内容，加深对道路设计工作的认识，将理论知识同实践相联系，培养实际工作能力和分析解决问题的能力，达到学以致用的效果，以便毕业后能更好的适应市场的发展的需求和社会的要求，同时，也是检验在校的学习所获得的成果，充分认识到自己的不足，查漏补缺，提高综合设计的技能，以达到专业培养的目标。
3.要求
（1）了解设计院的工作程序，工程师的基本工作内容和工作方法，了解设计院的不同工种的基本工作内容和合作方式。
（2）了解有关道路设计的法规、规范、标准，结合实习工作，在实习单位的指导老师的具体安排下，学习运用计算机绘图，进行规划设计方案的绘制。
（3）结合实际工作，学习运用计算机绘图，进行道路设计方案和道路施工图的绘制。
一、毕业实习的时间和地点
实习时间：20xx年3月1日——20xx年4月1日
地点：成都四川成都金牛区沙湾东二路1号智业世纪加州6楼
单位：中国华西工程设计建设有限公司一分公司
二、毕业实习的内容及体会
四年的大学生活接近尾声，在即将踏入社会，面对竞争激烈的社会环境前，社会实践对我么来说是必不可少的重要环节，这是正式工作前的一次大阅兵，同时也是理论与时间相结合，并锻炼我们动手能力的大好机会，为未来的工作打下坚实的基础。
大四下学期的第一个月，我有幸在中国华西工程设计建设有限公司一分公司实习，在这段实习期里，我进一步了解了道路的深刻内涵，从书面的理论水平攀升到与实际结合的新的高度，同时，对具体设计流程，平面图，纵面图，横断面图以及总体布置的要求规范都有了更深层的体会，空间概念也逐渐明晰，对未来有了新的定位，这段实习经历在我未来的道路设计生涯中将发挥不可替代的作用。总结这几天下来的收获，真的很大很大。
较困难的。平时同事们讨论的时候也会知道一些专业的东西，不过这些东西对于我来说，理解上都还有一定的困难，所以大多数的工作都是一些简单的常用表格的绘制和一些复印文件输入电脑的工作。随着慢慢的适应这个新的环境，也开始做一些简单的制图工作。第一个就是设计文件的数据恢复工作，由于公司接到一个设计审核的任务，所用就需要用专业软件纬地对原有的设计进行优化改进设计。由于得到的电子图纸都是已经成型的，需要用纬地进行数据恢复，以便优化设计使用。之前以为很困难，实际操作后才知道不难，就是利用原有地形图建立数模，在用纬地沿着原有平面图一点一点地描上平面曲线，系统就能自动生成需要的数据成果了。通过参与这次宜宾高速路的纬地数据恢复工作，实际得看到了高速公路的设计成果是怎么样的，学会了一些常用的路线线形是怎么用纬地画出来的，深入了解了高速公路这类高等级公路的实际设计需要考虑的参数与重点。平时，大家都在各忙各的，感觉整个公司都有一种热情、积极、奋斗的气氛，在他们中间，会不知不觉的去努力。
另一方面，从报到的那天起，我所感觉到的是设计院人性化的管理和每位员工的敬业精神。平时5点45下班，可同事一般都7点多才下班。记得一位企业家说过，当一个企业的企业文化能够在每位员工身上解读到时，这个企业就是一个优秀的企业。因为有了这些感想，在设计院实习的每一天我都有一种紧迫感，从一名未出社会的大学生最终成长为一名成功的土木工程设计师，我不仅要学习专研技术，更重要的是学习一种敬业精神，努力做到高效、自律、求实、创新，把自己融入到一个大团队中去，学习与同事交流沟通，组织协调，认真负责，增强自己的集体荣誉感，因为一个集体的成功就是每个员工的成功。
随着对这新环境和同事的熟悉，慢慢地进入上班模式了，主要是帮大家读读坐标、高程，做做表格，整理整理数据这些小事，期间也学会很多东西，看到了别人怎么去绘图，怎么去运用规范，怎么把理论的东西运用到实际中去。
道路破损的报告篇十二
(2)培养分析处理和总结工程技术问题的独立工作能力;。
(3)了解路桥企业现行的组织机构和路桥企业经营管理办法;。
(4)扩大技术眼界，了解采用新结构、新技术、新材料与新工艺的情况。
xx。
20xx年3月15日至20xx年4月15日。
1、路基、路面特点及施工工艺;。
2、工程质量控制;。
3、工程检测标准。
短暂的毕业实习很快便结束了，通过这次实习，我更加深刻的理解了我们路桥专业的知识，对以前学习中存在的问题和不足也有了正确的认识。现将实习的心得体会总结如下：
首先是对专业知识有了更深刻的理解。路基工程施工具有以下特点：1.施工场地线长面窄;2.土石方工程数量大，沿线分布不均匀;3.路基工程项目繁多，相互制约;4.受区域性影响大;5.施工干扰因素较多等的特点，因此路基工程施工前必须做好详细调查，合理安排，统一部署，选择合适的填筑材料，采用先进的施工技术和机械设备，进行周密的施工组织和科学的管理，才能实现快速、高效、安全施工，有效地保证路基工程的施工质量。主要体现在以下几个方面：
(一)、填石路基、土石混填路基的质量控制。
1.土基压实度控制指标——压实度。
所谓土基压实度即土的工地实际压实后测定的干密度与室内标准击实试验所测得的最大干密度之比。压实度检测可以常用以下方法进行检测：灌沙法、灌水(水袋)法、环刀法、核子密度仪法等。
2.路基弯沉值的控制。
路基弯沉值是在标准轴载作用下，在最不利季节测定的路基的垂直回弹变形值，是反映路基整体强度和刚度的直观、最简易的指标。
(二)、路面基垫层的要求和类型。
1.路面基层。主要承受有其上面层传来的垂直力，并把它扩散到垫层或土基中，使传递到垫层或土基的应力限制在其容许范围内。有一定的强度、刚度和足够的水稳定性。
2.底基层。同面层、基层一起承受车轮荷载的反复作用，起次要承重作用。
3.垫层。用以改善土基的湿度和温度状况，起隔水、排水、隔温以及传递荷载和扩散荷载的作用。
其次，沥青路面施工可分为透层、黏层、封层施工。
1)透层施工。
技术要点：
1.各类沥青路面基层均须喷洒透层沥青，沥青面层必须在透层沥青完全渗入基层且表面干燥后方可铺筑。基层上设置下封层时，须喷洒透层沥青。
2.透层沥青的喷洒时间。透层沥青应在基层施工结束，基层表面稍干后进行。
3.气候条件。喷洒透层沥青时基层表面温度不低于10摄氏度，在风力较大影响喷洒效果或即将降雨时，不得喷洒透层沥青，待复核喷洒条件时再进行喷洒。
4.在基层喷洒透层沥青后，应禁止车辆通行直到透层沥青干燥，防止行人、车辆对透层沥青产生破坏。
2)黏层施工。
可铺筑沥青面层，确保黏层不受污染。
3)封层施工。
在下列情况要铺筑上封层：
1.面层沥青的空隙率较大，透水严重的情况;。
2.出现裂缝或已修补的旧沥青路面;。
3.需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面;。
4.需加铺磨耗层的新建沥青路面。
在下列情况下要铺筑下封层：
1.位于多雨地区且沥青面层空隙较大，渗水严重的情况;。
2.在铺筑基层后，不能及时铺筑沥青面层，且须开放交通的。
封层的施工技术要点：封层可采用拌合法或层铺法的单层沥青表面处置层，亦可采用乳化沥青稀浆封层。在封层施工之前，应清洁基层表面，确保基层表面无灰尘，避免封层油膜被捻起。乳化沥青稀浆层施工时，按以下程序施工：
1.在基层表面微干时洒布乳化沥青，由于亲水性，沥青微粒随水分渗入基层;。
2.集料撒布，在乳化沥青适当下渗，破乳之前进行集料撒布;。
3.在集料撒布一段时间后，用6~8t压路机碾压，碾压速度开始时不得超过2km/h.
4)沥青表面处置的施工。
沥青表面处置通常采用层铺法施工，所谓层铺法是指集料与结合料分层摊铺、撒布、压实的路面施工法。按照撒布沥青及铺筑矿料的层次多少，沥青表面处置可分为单层式、双层式和三层式三种。层铺法沥青表面处置施工，一般采用所谓“先油后料”法，即先撒布一层沥青，后铺撒一层矿料。一下将详细介绍三层式各种工序及施工要点.
1.清扫基层。
在表面处置层施工前，应将路面基层清扫干净，使基层的矿料大部分外露，并保持干燥，对有坑槽、不平整的路段应先修补使其平整，若基层整体强度不足，则应先予以补强。
2.浇撒沥青。
在透层沥青补充渗透或已做透层或封层并已开放交通的基础表面清扫完成以后，应按要求的数量浇洒第一层沥青。撒布沥青应符合以下要求：1.沥青的浇洒温度应根据施工气温及沥青标号来选择，石油沥青的撒布温度宜为130摄氏度~170摄氏度，煤沥青宜为80摄氏度~120摄氏度，乳化沥青可在常温下撒布。2.沥青浇撒的长度应与集料撒布机的能力相协调，以避免沥青浇撒后等待较长时间才撒布集料;3.沥青应撒布均匀，浇撒中出现空白或缺边时，应立即用人工补撒，有积聚是应予以刮除，以免日后产出松散或堆挤等病害;4.洒油时，对道路人工构造物及各种管井盖座、侧平石、路缘石等外露部分以及人行道道面等，应设防污染遮盖。
3.碾压。
3.交通控制。
沥青表面处置在碾压接受后即可开放交通。但在通车初期应设专人指挥交通或设路障控制车辆行驶的路线。
4.初期养护。
5沥青路面质量检验：
表1.1公路沥青表面处置路面施工过程中工程质量检验标准。
在为期一个月的实习中，我由刚开始的新鲜激动，到中间曾经萌发过的放弃，再到最后的坚持，寒冷的施工现场不仅仅考验了我的身体素质，更重要的是检验了我的精神思想，锻炼了我吃苦耐劳、坚持不懈的毅力。在这里我学到的不只是施工技术方面的科学知识，同样学到了更为宝贵的人与人之间打交道的人文社会知识。
一个月的实习生活，让我初步懂得了人生道路上的哲理。其一要有顽强的意志力。其二，要有强烈的成功欲。其三，要有坚定的自信心。低调为人、高调为事，只要你们在充分相信自己的同时勤学、多思、善悟，不断地完善自我、提升自我，成功的道路永远在欢呼着你;其四，要有良好的团队氛围。环境塑造人，时代培养人，只要你们牢固地树立起与时俱进的时代精神，为事业、为荣誉、为实现自己的人价值不懈地去追求和探索，辉煌的明天永远在等待着你。
道路破损的报告篇十三
清单内工程的计量支付。
工程量的计算主要是计算工程承包商所完成的工程量。在工程进场的时候，工程承包商一定要认真核算工程量清单以及有关施工图纸，从而保证没有勘误的发生。若发现工程量清单之中有遗漏项或者计算误差，一定要根据新的清单数量对建设与监理单位进行上报并且审核。在审核通过之后，根据新的合同工程量来开展计量支付工作。
工程变更的计量支付。
为了有效增强对高速公路的管理，对工程整体造价进行有效控制，在工程施工中产生变更时，一定要由设计单位、建设单位代表以及现场监理三方共同签署确认之后，才可以开展计量变更。若原本清单之中没有相同或类似单价可以利用，变更项目时需要重新对新增单价进行上报，并通过建设与监理单位的认可;若合同之中没有明确的规定，就需要将变更金额算入结算合同总价之中。
质量保证金的抵押与返还。
所谓的质量保证金就是指工程发包人与工程承包人在建设工程承包合同之中形成的约定，在应付的工程款项之中预留一部分，用来作为工程承包商在合同中所规定的缺陷任期之中对建筑工程所出现缺点予以维修的资金，通常而言都是以合同中规定价格的5%为最高限度。在缺陷期过后，工程承包商根据合同相关要求向工程发包人申请返还这一款项向。
农民工工资的抵押与返还。
为了使得农民工工资的及时性与可靠性得到有效确保，在进行每期工程款项支付时，都应该根据结算时价格款项的1%当作农民工工资的保障金。若在工程施工期间，工程发包人或者监理人收到农民工工资拖欠投诉，一旦查实，工程监理人就会从保障金之中取出部分款项金额，对欠薪农民工进行工资结算。此外，还应该依照工程承包人所拖欠金额的具体金额予以适当的赔偿，通常而言会以所拖欠薪资的2倍作为标准予以扣除，将这项资金当作工程的违约金，而且不会再予以返还。若工程承包商在工程施工期间累计拖欠农民工工资两次及其以上，那么不仅要予以赔偿而且还要予以批评，把相关记录交至工程主管单位，并且将其记录到工程承包商的诚信档案之中。
提高监理人员的素质水*。
在高速公路工程合同管理中计量支付相关监理工作人员上岗之前，一定要拥有由相关单位所颁发的专业监理工程师证书;在开展工程监理工作时，应该对工程整体施工相关资料与工程合同予以充分了解，而相关单位也应该对监理工作人员开展定期的考核与培训，使得工作人员的综合素质得以有效提高。此外，工程监理单位还应该对所有从事计量支付工作的人员开展定期或不定期的审核，开展公开监督管理机制，从而使得整个计量支付工作公开、公正、公*得以有效确保。
保证计量支付工作的规范化与制度化。
为了使得高速公路工程合同管理中计量支付工作的顺利开展得以有效确保，在工程建设初期，建设单位相关部门应该根据建设工程项目的具体情况制定出科学的计量支付管理办法，从而给工程计量支付工作的上报时间、支付报表、支付流程以及支付依据等予以规范、详细的规定，并且对各个单位的计量支付工作人员熟悉计量支付程序、学习相关文件等予以统一的组织，使得计量支付工作在工程开展过程中可以更加规范化与制度化。
遵守计量支付原则，严格控制超支冒支。
在开展高速公路工程合同管理中计量支付工作时，相关工作人员与管理人员都要严格根据计量支付工作的相关原则，对那些不能满足工程合同支付条件或者与计量支付办法相关内容不符的，一定要予以严格的治理，决定不可以支付有关款项;对每期计量支付台账进行按时更新，对工程计量支付情况予以全面、准确的了解，从而有效避免工程建设超支与冒支现象出现。在有效杜绝超支、冒支现象的基础上，计量支付工作的相关工作人员还应该不断提高计量支付工作的速度，尽量缩短计量支付工作的周期，使得工程承包商的资金压力得以有效缓解。
综上所述，我们可知切实做好高速公路工程合同管理中的计量支付工作，有助于对我国高速公路工程成本造价、施工进度以及工程质量进行有效的控制，推动我国高速公路建设项目整体管理水*的有效提高，从而获取更大的经济利益。
道路破损的报告篇十四
年度道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于20。
xx。
年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县(市)城关及周边主要地(市)的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。
调查将全市干线客运市场分为市区至各县(市)城关线路、市区至周边主要地(市)线路、距市中心20km范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。
(一)市区至各县(市)城关客运线路。
市区至各县(市)城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。
(1)襄樊至南漳线路。
运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车(主要为依维柯)16台，普通车27台(大多为29座宇通车)。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2.5班，普通车1.5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。
2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗(不计人员工资)分别为：油料3600元;轮胎及修理费1400元;通行费2000元;养路费、客附费、运管费2620元;工商管理费260元;营业税344元;保险费500元;上交公司管理费1700元;折旧(以车14万，6年计算)1944元;检测费60元;客运站代理费1000元。合计15428元。
从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。
(2)襄樊至保康线路。
运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台(大都为30座东风、宇通车型)，以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。
运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元。
2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元;轮胎及修理费1700元;通行费2280元;养路费、客附费、运管费2700元;工商管理费360元;营业税700元;保险800元;上交公司管理费4500元;客运管理费1000元;折旧1944元;车辆月均审验费250元，合计为21734元。
襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。
(3)襄樊至谷城线路。
运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台(依维柯)，普通车61台(大多为19座东风车)。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。
经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。
襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆(谷城至武汉、荆门)参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。
(4)襄樊至老河口线路。
运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车(依维柯)20台，普通车14台(19座东风)。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。
运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。
经营情况分析：
1、运输收入：20。
xx。
年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。
2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元;轮胎及修理费1000元;通行费500元;养路费、客附费、运管费1600元;工商管理费30元;营业税(含个人所得税)300元;保险800元;上交公司管理费800元;折旧3333元(车价24万，6年);检测费60元/月，客运代理费1000元;合计12123元。
该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。
(5)襄宜线。
运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台(依维柯)，普通车71台(大都为19座华西、东风车型)。按日发2班计算，可送达5644人次。
运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。
经营情况分析：
1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。
2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元;轮胎及修理费800元;通行费1220元;养路费、客附费、运管费2280元;工商管理费150元;营业税(车船使用税)430元;交通检测费53元;公安检测费69元;上交公司管理费1400元;客运代理费1000元;折旧990元。合计12030元。
该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾;同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构(仅有5台中级车)在全市处于最差水平的重要原因。
(6)襄枣线。
运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车(依维柯)19台，普通车31台(大都为19座东风车)。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。
运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。
经营情况分析：
1、运输收入：20。
xx。
年10月，襄枣快速线(21台车)总收入404215元，单车平均收入19428元。
2、运输成本：以依维柯为例，其成本为1000012000元/月(各公司收取管理费不同)。
(二)进城短途客运线路。
由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：
一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀(81台)、樊城至欧庙(22台)、樊城至内燃机厂(67台)、樊城至东津(23台车)、樊城至伙牌(11台)、樊城至牛首(23台)、樊城至黄集(27台)、樊城至双沟(48台)，总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。
二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入70008000元，成本在60007000元(不含折旧)，盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。
三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的1519座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。
四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。
五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。
六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。
(三)襄樊至周边主要地(市)。
由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台(襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台)，其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。
(四)南方线路状况。
枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：
1.其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得2428小时;从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。
2.周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价3050元的价位转卖到其他客车上，从中谋取1040元的利润。
3.实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的2+2型改为现在的1+1+1型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元(春运期间340元)，每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了三、六、九往外走，七不出八不归的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。
为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。
调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：
一是跨县(市)干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。
二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。
三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调;有的是认识不统一;有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。
四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。
五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。
20。
xx。
年是十五计划的第三年，抓好20。
xx。
年的结构调整对于实现十五客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：
1.客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。
2.运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。
3.调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行退二进一，更新车辆必须是新度系数不低于0.6(使用年限未超过28个月的二手车)且技术等级达到二级的客车。在市区至各县(市)城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施退三补二(即下30个座位，上20个座位)，将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。
4.客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县(市)城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。
农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。
襄樊市辖三县三市五区，105个乡镇，2961个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入2176元。全市农村客运线路共计209条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车203台，2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车(电麻木)参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县(市、区)汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票;二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。
1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元(不含车辆折旧)左右，而一辆机动三轮车(麻木)一年的费用仅为5001000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。
2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了道路成网络，麻木通万家的市场格局。
3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县(市)运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。
4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。
针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。
1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围(村组之间十公里以内)、限定营运期间(两到三年为宜)，逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准(以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据)的，不核发客运经营手续，并强制下线。
2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县(市)内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰老、旧、破及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰老、旧、破和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人(新车主或运输企业)承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县(市)城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。
3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。
4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。
道路破损的报告篇十五
开展学校污水排放整治行动,维护校园正常教学、生活秩序，营造安全、稳定、文明、健康的育人环境，关系到经济发展、社会稳定、国家安全，是一项长期艰巨的任务。各学校一定要从实践“三个代表”重要思想的高度，从保障师生身体健康和生命安全以及维护社会稳定的大局出发，充分认识开展学校污水排放整治行动的重要性和紧迫性。以对党和人民高度负责的精神，为认真落实开展学校污水排放整治行动工作，维护校园正常教学、生活秩序，保证师生生命、财产安全。根据教育局2010年7月5日通知要求，特制定本方案。
一、加强领导提高认识。
板桥镇中心学校成立开展校园污水排放整治行动领导小组。组长；xxx副组长：xxxxxx组员：xxxxxxxxx......领导小组负责领导和协调全镇小学教育系统的开展校园污水排放整治行动工作，抓好各学校开展校园污水排放整治行动工作。各学校也应成立相应的工作领导小组。
二、工作目标。
确保学校污水排放不直接进入河道。营造安全、稳定、文明、健康的育人环境。
三、活动内容。
开展校园污水排放整治行动。
四、活动时间。
201年月日—201年月日。
五、活动对象全镇各学校。
六、活动内容（见附表）。
七、相关工作要求。
1、各学校要把开展开展校园污水排放整治行动同正常的教育教学工作结合起来，统筹规划，统一部署，加强领导，按照方案要求全面开展开展校园污水排放整治行动。
2、各学校要把开展校园污水排放整治行动方案、总结及宣传教育工作开展情况等材料分别于201年月日前上交中心学校。
3、各学校要扎扎实实做好工作，本次开展校园污水排放整治行动将纳入年度教育目标管理考核。
201年月日。
道路破损的报告篇十六
20xx年12月24日20xx年1月4日
重庆交通大学校园内
本次实习时长为两周，具体工作安排如下：
24日：实习责任老师集中讲解实习任务、目的、要求及内容等;
12月25日：领取仪器，检查仪器是否规范、精确、标准;进行基平、选点、测角工作;
26日：内业处理;
27日：基平、选点、测角工作;
28日：定中桩、横断面测量;
29日：中平测量;
30日：画横断面图、路线平面图;
31日：道路沿线调查;
1月1日3日：元旦法定假日;
4日：内业处理
本次道路勘测实习的任务为道路定测，主要内容为选线测角、定中桩、测横断面、基平和中平测量，以及沿线路况和自然条件调查。其中，选线测角和基平测量可同时进行，紧接着同步开展定中桩和测量横断面工作，最后完成路线的中平测量。
具体步骤：
20xx年12月24日：
今天是实习的第一天，按照老师的要求，我们早上八点在第一教学楼集合，由朱晓兵老师为我们进行本次实习的理论讲解及相关的要求、注意事项等。由于实验室方面未协调时间，我们只有第二天早上才能领取测量仪器，讲解课结束后，我们回宿舍翻查道路勘测实习相关课本和资料，准备第二天的实习。20xx年12月25日：
按照要求，我们要在早上八点半到学校综合实验楼领取仪器。以每个班事先分好的小组为单位，每组领取一套仪器，其中有：水准仪、经纬仪、塔尺五米、四根花杆、卷尺、锤子、帆布包等。完成仪器的检查、调试后，由朱老师带领每个班的小组去确定起终点、水准点、大致路线走向，告知相关要求及注意事项等。由于明日有路基路面工程的考试，经申请，朱老师特允许我们明日只做内业处理，今天尽量完成路线的选线、定点、测角、基平工作。
我们组是本班的第二组，起点定在第一教学楼前的右侧，靠近三号门处;终点定在四号门到三号门的人行道上，重百超市对面，路线为起点经第一教学楼、土木建筑学院、交通运输学院、雅苑操场、四号门、人行道至终点。bm1和bm2分别在靠近起终点处。
为了节省时间，我们组又被分为两个小组，一组做定点测角，一组做基平测量。我和几个同学的任务是做基平测量。我们首先查看分析了起点到终点的地形走向，选择了起点经铁栅栏到人行道，再到终点的相对较短线路作为水准路线。根据对水准测量知识的掌握，我们拟定的基平测量步骤如下：
4、重复以上步骤，直至bm2，再由bm2测回到bm1。
由于未完整地掌握测量基础知识，我们组测量时没有同时进行水准路线丈量，也未曾标记点位，以致第一次的基平测量数据全部作废。商讨核对后，我们又开始了第二次基平测量，这一次标记了所有可能用到的点位并完成了水准线路距离丈量。与此同时，另一组的定点测角工作也已完成，今天的工作到此结束。
20xx年12月26日：
由于今天有一门重要的考试，老师也以批准不做外业勘测，我们的工作便主要是内业计算与校核。测角小组的测量误差基本为零，但我们小组的基平测量误差远远超出了限值，我们明天必须重新做基平测量。
20xx年12月27日：
按照约定，我们组早上八点半到达实习地点，今天首先要完成基平测量的返工。由于之前做的交点标记不够明显，加上昨天雨水的浸润，我们组的交点基本已找不到，这意味着我们还得重新定点、测角，25日的工作全部需要返工。
由于之前的操作经验，这一次我们组减少了不必要的时间耽搁，很快完成了基平和测角工作。接下来的任务是定线和距离丈量。由于点点之间路线长度较长，需要较多的人一起协调合作，工作稍显繁琐。知道下午六点半，我们才完成今天的任务。
做完中桩的计算，我们今天的主要任务是定中桩、测横断面。由于皮尺有限，我们只能先定中桩，再测定横断面。由于作业的定线工作做了许多有用的记号，中桩工作得以快速顺利完成。横断面的测定相对简单。本可以同时做中平测量，由于仪器不齐全只好中断。今天的工作到此结束。
20xx年12月29日：
今天只剩外业测量的最后任务：中平测量。昨晚数据的核对又暴露出几个小问题，我们先对几个错误的中桩点做了修改，然后未完的横断面测量与中平测量同时进行。由于天气异常寒冷，测量工作进程相对放慢，直到下午两点，中平测量全部完成，本次道路勘测外业测量工作到此也圆满结束。
20xx年12月30日：
今天的任务是内业处理，主要工作是画各点横断面图，以及路线平面图的绘制。横断面图是非常细致的工作，我们花了一个下午的时间才完成。由于路线平面图设计到非常精确的角度及曲线绘制，为了做到标准，我们采用了cad制图。
20xx年12月31日：道路沿线条件调查;
20xx年1月1日-3日：元旦法定假日;
20xx年1月4日：内业处理，资料汇总整理。
作为第一个专业相关的实习，此次测量工作给了我许多感悟和启示。相比去年的工程测量实习，道路勘测实习有许多的相似之处，更多的是对工程测量和道路勘测设计知识的融合贯通。对于此次实习，最大的障碍便是重庆愈演愈烈的寒冷。值得高兴的是，我们大家都没有因为寒冷而退缩，从早到晚，寒风从来不曾击退我们勘测的激情。由于知识的遗漏，在一些简单的工作上我们一次又一次的返工，但大家从来不抱怨，依然踏实认真地工作，一步一步地改进，直到得出标准精确的结果。测量期间，听说其他组爆发了激烈的争吵。我们组同样产生过分歧，庆幸的是我们能够尽量用平和的态度对待，分析产生差别的原因，认真讨论应有的结果。一些组员虽然对于书本上的知识和数据计算有些茫然，但是能谦虚听取他人的意见，对于相对较苦的工作会主动去做。实习让我学到了许多书本上学不到的知识，认识到书本上看不到的细节和问题;同时也是一种警示：这样的实习只是实际工程的九牛一毛，做起来已经显得繁琐，如果真正身处一个大工程之中，我们需要学习注意的问题还有更多，知识永远是无穷尽的，即使已是大学生，我们所掌握的东西还不够实操作的万分之一。我们只有亲身去体验去感受，才会学到真正值得学习的东西。
道路破损的报告篇十七
区政府：
根据区政府领导指示精神，应北部新城建设投资发展有限责任公司竣工验收的申请，我局于xx年xx月xx日到现场，对该工程的市政道路排水工程情况进行了现场查看和全面了解，4月15日，申请单位将市政竣工验收有关材料报到我处。根据现场查看情况和建设方提供的工程资料，现将有关情况报告如下：
北部新城区综合办公楼道路排水项目xx年xx月开工建设，目前排水管道铺设已经基本施工完成。道路部分至20xx年4月4日止，只完成了道路基础部分，路面施工建设尚未完成。
1、该项目排水工程已基本完成，但由于广场路面等工程至今尚未完工，故暂时无法对该工程进行正式验收。
2、因工程未完工，施工方无法提供完整的竣工验收所需资料。
3、由于我区市政工程处尚处于组建之中，单位法人及具体的人员编制尚未到位。目前只能以建设局名义代行职能。
按照程序，工程未竣工且资料不齐全的情况下不可进行竣工验收。由于区政府要求该综合楼需在xx年xx月xx日正式投入使用，考虑到北部新城投资发展有限责任公司的申请要求及区政府的指示精神，综合实际状况，我局于xx年xx月xx日为此专题召开局务会议进行研究，并作出如下处理决定：
1、为确保市规划局的规划验收顺利进行，确保区机关的如期搬迁，决定先行验收，出具验收意见。但因工程目前未全部完工，我局此次所出具的验收意见仅作为市规划局规划验收备案的要件，不作为验收合格的法律依据。.com等工程全部竣工后，由我局市政工程管理处对该项工程将重新进行验收。
3、施工方应加快施工进度，确保工程质量合格，尽快正式申请验收。
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