通过撰写报告，我们可以展示自己的专业知识和能力，为个人和组织赢得更多机会和信任。在报告中，可以引用他人观点和研究结果，但要注明出处并避免抄袭。通过阅读这些报告范文，你可以了解到如何组织报告的结构和内容，以及如何使用图表和数据进行信息展示。
城市公交交通调研报告篇一
公交车、出租车文明服务、诚信经营已逐步成为企业文化的重要组成部分，从业人员素质逐步提升，服务水平有所提高，接下来是小编为大家精心搜集的城市公共交通运行管理工作调研报告，供大家参考借鉴。
5月3日，县人大组织南宾镇部分人大代表、群众代表和公交车、出租车经营者以及驾驶员进行了座谈。随后，组织代表个人乘坐公交车、出租车，暗访体验。5月 10日，又组织市、县人大代表集中视察了石柱互邦公司、渝运集团石柱分公司两家公共交通运营企业，并召开了座谈会。代表们肯定了近年来我县发展城市公共交通取得的成绩，特别是今年开展专项整治行动以来发生的积极变化，同时针对存在的问题提出了建议意见。
奎年来，县政府及其相关部门坚持公益为民的改革方向，以有序竞争、方便群众为原则，成功取缔人力三轮车，规范客运摩托车，初步形成以公交车为主、出租车为辅的常规公共交通体系。现有公共交通运营企业2家，即渝运集团石柱分公司和石柱互邦公司。开通公交线路8条，拥有公交车55台(其中23台按公交车许可、32台按班车许可)，万人拥有量达到5台;出租车100台(其中公司自营32台、挂靠承包经营68台)，万人拥有量达到9辆。拥有公共交通座位数2332座，其中公交车1832座，出租车500座。公交车日均行驶里程5981公里，日均实载率43.7%，日均载客量2.7万人次，覆盖城区及周边三河、下路场镇。出租车日均行驶里程 370公里，日均实载里程210公里，平均里程利用率56%，日均载客量达2.1万人次。
(一)各级高度重视，公交意识明显增强。一是县政府将城乡客运一体化列入议事日程，提出“公交优先”战略，大力发展城市公交，公交车辆从无到有，从少到多，从差到好。二是县交委制定了《xx县农村客运发展规划(20xx―20xx年)》，对公交线路、运力、站场等城市公共交通进行了合理规划。三是县委、政府高度重视老百姓出行难、“打的难”等民生问题，今年以来，先后安排县发改委、县政府办两次对县城出租车营运现状进行调研，为政府科学决策提供依据。四是县财政在相对拮据的情况下，对公交车进行了一定补贴。
(二)规范市场秩序，城市形象有效提升。一是成功取缔人力三轮车，改上车一元的环城车为打表计价的出租车，新增公交线路和车辆，有效改变传统、落后的出行方式。二是规范投放渠道。适时开展城市交通实载率调查，掌握市场供需和出行需求，并采取听证会、座谈会等形式，广泛征求各方面意见，为新增投放城市交通经营指标提供依据。三是严格市场准入。按照《xx市公共汽车客运管理办法》、《xx市出租汽车客运管理暂行办法》等相关规定，严把企业资质关、车辆技术关和从业资格关。随着公交车和出租车的逐步投放，市场秩序进一步规范，群众出行方式更加多样化，安全得到保障，城市现代化程度明显提高，城市形象进一步提升。
(三)加快设施建设，基础条件明显改善。一是大力推进市政、交通基础设施建设，建成公交站台、停靠点112处，其中港湾式站台3处，每个站点都完善了公交线路指示牌，方便群众乘车。二是新增县城至三河、县城至下路两条公交线路，有效缓解城区交通压力，带动城周乡镇发展，加快城乡一体化进程。三是制定公交站场布局规划，拟建城东、下路和三河公交客运站场，进一步完善公共交通网络。
(四)加强行业管理，服务水平有所提高。一是采取特许经营制度，与企业签定合同，明确企业责任、权利与义务，明确政府监管责任，防止无序竞争，维护广大市民的利益。二是督促企业按照现代企业制度，健全完善安全管理、学习培训等相关制度，搞好从业人员培训，建立车辆管理档案、台账，采用gps对车辆和驾驶员实行动态管理。截至目前，未发生出租汽车、公交车盗抢等治安刑事案件，连续七年未发生死亡交通事故。公交车、出租车文明服务、诚信经营已逐步成为企业文化的重要组成部分，从业人员素质逐步提升，服务水平有所提高。
(五)加大执法力度，部门监管不断强化。一是加强日常监管。建立有奖举报制度，设立专门举报投诉电话，健全安全服务质量考核、从业人员诚信考核和年度目标承诺考核机制，利用gps监管平台，加强日常监督检查。二是开展出租车专项整治。从今年4月16日起，联合交通、物价、公安等部门和经营企业，在玉音广场、三妹酒楼、桥头场等设立固定或流动稽查点，开展“惩违规、除陋习、树文明”专项整治行动，现已取得初步成效，乱打组合、乱收费等不规范行为明显减少，乘客投诉率较去年同期下降43%。
我县城市公共交通起点低、起步晚，与经济社会的快速发展和城市化的加快推进、与群众的要求都还有一定差距，基础设施建设、经营管理、部门监管等各个环节还存在一定问题，制约了城市公共交通的进一步发展。
(一)规划建设滞后，缺乏科学指导。一是没有制订专门的城市公交发展规划，仅在《xx县农村客运发展规划(20xx―20xx年)》中有所提及。二是由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、布局不合理，功能不清，城区许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，造成巨大行车压力。三是县城停车场卡设滞后，现有停车位与城区日益增加的车辆矛盾突出，市政部门在部分路段设置临时停车位，虽然一定程度缓解了停车难，但对这些路段的通行、通畅造成压力。四是公交停靠点设置简陋、落后，且损毁严重，市民候车环境差。缺乏专门的公交换乘枢纽站，公交车、出租车难以到边停靠，有时只能在公路上调头，严重阻碍交通，存在安全隐患。
(二)管理方式落后，结构不尽合理。一是经营主体相对分散，影响行业良性发展。以出租车为例，目前拥有的100台出租车中有68台为挂靠承包经营，不利于开展管理和培训，管理水平低，服务质量差。二是公交车、出租车数量配置和公交路线、站点设置不尽合理，公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。公交车和出租车数量偏少，发车密度低，群众候车时间长，反映强烈;到殡仪馆、高中城等地的班车数量少、收车时间早，无法满足群众出行需求。三是管理落后，没有完全实现信息化、智能化管理。公交公司内部运行调度不合理，乘客、车辆、道路和站场设施之间不能信息共享。同时，由于红绿灯位置、转换时限等设置不尽合理，车辆乱停乱放现象突出，牛石嵌、街心花园等堵点较多，导致公共交通运行不畅，准点率低，市民换乘不方便，满意度低。
(三)企业经营困难，财政投入不足。一是公交车线路里程长，经营成本高，经营压力大。目前，运行线路最长达12公里，除公交206线路外，其余线路票价均为1元。公交201、202、203、205、206线均为城乡线，上午7-10点、下午5-6点高峰时段车辆实载率高，其他时段实载率均不足，有的班次甚至只乘坐几个人，几条线路均以起点到终点运输为主，中途上下乘客较少，经营收益偏低。二是燃油价格、人员工资、维修成本等不断上涨，仅燃油就占整个公交车营收的42%，导致企业利润微薄，甚至出现亏损。三是政府未建立长效补贴机制。公交企业所承担的社会公益性服务、执行低票价和完成政府指令性任务所增加的支出及政策性亏损，主要由企业自身消化，经营压力大。到目前，县城免费乘坐公交的人群 7000多人，政府每人每月只补贴了1.7元，其余由企业承担，难以消化。
(四)人员素质偏低，服务水平不高。一是从业人员文化程度较低。以出租车驾驶员为例，我县目前经培训考试具备出租车从业资格的有504人，其中具有初中文化的318人，占63%，具有高中文化的186人，占37%，专科及以上文化的为零。二是专业技能不高。所有公交车、出租车驾驶员，除进行入门式的专业培训和三年一次的再教育培训外，后续培训以安全例会代训为主，企业组织的专业培训较少，且实效性不强，培训效果不够明显。三是由于企业效益不高，员工待遇较低，队伍不稳定，从业人员流动性强，导致培训不及时、不到位，从业人员服务水平不高，乘客满意度偏低。
(五)整治力度不够，陋习尚未根治。从4月16日开始启动的专项整治活动，现已取得了明显成效，但力度还有待进一步加强，成效还有待进一步显现。一是专项整治的氛围还不太浓，尚未形成强大合力。各种新闻媒体未及时跟进、及时曝光，人民群众知晓度不高。二是专项整治的措施尚未完全落到实处。如没有将出租车价目表及“12358”举报电话统一粘贴于每台出租车的醒目位置，没有建立出租车机打发票制度，没有完全执行组合乘车按60%计价的规定，等等。由于对公交车辆违规行为缺乏有效震慑，导致强打组合、乱收费等现象仍时有发生。
(一)加强规划，确保有章可循。从全县经济社会发展的实际需要出发，将综合交通体系规划、公共交通专项规划纳入城市总体规划，统筹安排城乡公共交通基础设施建设。一是认真组织编制全县综合交通体系规划，对全县交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，以城乡客运一体化为核心，确定全县交通发展战略，科学配置和利用交通资源。二是按照远近结合、协调发展的原则，认真编制城乡公共交通专项规划，确定指导思想、目标任务和相关技术经济政策，明确各类公共交通方式的结构比例、站场布局与配套基础设施的用地规模、建设时序，充分考虑城市公交对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城乡公共交通全覆盖。三是新建居住小区、大型公共活动场所以及新建、改扩建道路等工程项目，要同步建设公交场站、停车场等公交设施，并同步交付使用，对未按规定进行配套建设的，不得验收交付使用，切实维护规划的严肃性。
(二)加强宣传，提高全民意识。充分利用电视、网络、报纸等各种媒体，多渠道、全方位宣传发展公共交通事业的重要性。一是及时宣传党和政府关于优先发展城市公共交通的政策和法规，及时宣传安全出行、文明乘车、服务至上的新风尚、新形象，及时宣传公共交通行业管理的新举措、新动向。二是积极引导广大市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会关心、支持和促进公共交通发展的良好氛围，把城市公交打造成为对外宣传石柱的有力“名片”。三是着力抓好专项整治活动期间的宣传工作。及时对严重违反《xx市出租汽车客运管理暂行办法》的行为进行曝光披露，提高执法的震慑力;同时大力宣传公交车、出租车营运规定，提高乘客知晓率，自觉维护合法权益。
(三)加大投入，提供资金保障。公共交通作为公益性事业，低票价决定了营运企业微利或亏损，政府应加大基础设施的投入和对营运企业的专项补贴。一是将城乡公共交通发展列入国民经济与社会发展计划，所需资金纳入政府公共财政预算，并逐步增加投入。二是城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，要重点用于城市道路和公共交通建设。三是对公共交通停车场站等建设项目、车辆和设施设备的配置、更新等，要统筹安排，突出重点，给予资金和政策扶持。四是对企业的成本和费用要进行评估，充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，合理确定公共交通运价，最大限度地吸引客流，提高公共交通的整体运行效率。五是对企业承担的'社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行免费或优惠乘车)和完成政府指令性任务增加的支出，由政府进行专项补贴。六是鼓励社会资本参与公共交通投资，增强企业活力，充分挖掘公共交通自身的发展潜力。
(四)加快建设，提供基础条件。一是加快推进加气站建设，降低运营成本，为公共交通发展提供清洁、环保、充足的能源。二是增加公交运力，完善公交网络。在组织听证会广泛听取各方意见的基础上，适时投放公交车和出租车，逐步达到同类区县城区每万人常住人口拥有出租车11-19辆的水平，满足市民出行需求。按照“着力提高线网密度和通达深度，中心区域减少重复线路，边缘地区扩大公交覆盖”的思路，根据城市发展、小区建设和人口分布，针对中小学、客运站、殡仪馆等公共场所不同时段的人流量，及时增加公交线路，加密公交车次，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。三是加快推进城东公交客运站场和xx区、火车站站前大道等开发区停车场卡设，在主干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，努力使公交综合停车场、公交首末(枢纽)站和公交候车亭建设与城市发展相适应。
(五)深化改革，提高管理水平。进一步明确“社会化服务、市场化运作、公司化经营和行业化监管”的发展思路，整合经营主体，实行一体化经营。一是积极推进“公车公营”，不得以承包、租赁、挂靠、合作等方式变相转让经营权，由企业统一经营管理车辆，并承担全部经营风险和安全管理责任，切实改变秩序乱、服务差、效益低的现状。二是进一步落实城乡公共交通的安全监管责任，理顺安全监管工作机制，加大公交安全的投入和执法力度。三是进一步完善规范科学的考核办法，严格奖惩机制，使有限的财政投入发挥最大的社会效益。四是建立和完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，运用高科技加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。五是强化培训和教育，加强从业人员安全、业务、道德、诚信等各方面培训，提高从业人员素质。六是加强公共交通行业精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”和“青年文明号”创建活动，全面提高从业人员的业务水平和服务意识。
(六)强化执法，履行监管职能。县级有关部门要加强配合，形成合力，切实加大执法力度。要加强对公交企业的监管和指导，整治运输市场秩序，打击非法营运及各类违章经营行为。特别是在专项整治活动期间，要借鉴xx市主城区近期开展的出租车行业“惩违规、除陋习、树文明”专项行动的有效做法，落实专人负责，建立黄色预警库和黑名单库，采用定时、不定时等方式进行明察暗访，重点对不打表计价、乱收费、强打组合、拒载、甩客等违法行为，以及穿背心、打赤膊、使用车载对讲机聊天、讲粗话等不文明行为进行严厉处罚。对所有违法违规行为的处罚一律按有关规定的上限执行，该扣分的坚决扣分，该整改的必须整改到位后重新上岗，该吊销从业资格的坚决吊销。对所有违法违规行为的查处，要通过电视、报纸、网站等媒体进行全方位曝光，提高执法震慑力和群众知晓度。
城市公交交通调研报告篇二
当前和今后一个时期，是我国改革发展和我县加快经济建设的关键时期，也是推进交通科学发展的重要战略机遇期。
近年来国家对固定资产投资继续增加，公路里程增长速度加快。高速公路建设受土地政策影响，呈现东放慢、中加快、西起步的局面。而受融资能力影响，国省干线公路发展平缓，没有大的起伏。农村公路建设主要依靠地方政府投资，增长速度较快。同时，汽车保有量继续稳步增加，公路客运量增长较快，主要归功于农村公路建设使公路的连接性进一步完善，网络性进一步提高。但受运输成本较高及铁路运输发展等影响，公路货运量出现了一定程度的下滑。重点项目建设、农村公路建设和创新型行业建设是整个行业关注的三大热点。特别是对农村公路的关注，已从大幅度增加车购税对农村公路建设的投入、鼓励自投自筹等农村公路投资问题，发展到更加重视农村公路管养，以及发展农村公路客运、渡改桥等全方位的农村公路工作。
从总体上来看，我县的交通行业发展较快，但与周边地区相比，发展速度还是略显较慢，我县农村公路建设在全市各县（区）排名第三位，行政村公路硬化率与“十一五”规划的要求还有很大差距，道路运输和水上交通安全管理保持较好，在全市名列前茅。
一要适应经济社会发展对运输的`新需求。党的十七大提出，要坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针。随着进一步拓展国内消费市场特别是农村消费市场，提高外向型经济水平，物流、人流、信息流将更加活跃，安全、经济、可靠、高效和舒适、便捷、个性化的运输需求更加明显。交通运输要适应经济社会日益增长的新需求，实现规模、速度与质量、效益的协调发展。
城市公交交通调研报告篇三
城市交通是城市品位和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。以下是为大家整理的关于,欢迎品鉴！
世纪之交，作为人类社会经济活动主要载体的城市，如何面向新世纪，更好地成为带动所在区域走向现代化的火车头，已成为我国许多城市的决策者们和普通居民关注的一个热点问题。虽然城市不同，其存在的问题、面临的任务和追求的目标亦不相同，但对于城市交通人们却不得不给予足够的重视。
据专家预计，在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。
年级结构:男*占78%，女*占22%。
*别结构:男*占64%，女*占36%。
本次调查的问题涉及大学生目前对城市交通问题的见解，城市交通问题是一直困扰国家的一道难题，和解决当前我国城市交通主要问题。最后，讨论结果、调查数据提出合理的建议。
城市甚至达到30%。据估计，*市机动车增长率为15%，小汽车增长率达到42%。大连市民用机动车近15年增长9倍。上海市中心区交通量的年平均增长率为8%左右。
2。8平方米上升到7。3平方米，到1996年又上升到7。5平方米。但*、上海分别仅为5。6、4。5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率为2-9%，而机动车增长率普遍在15%以上。
例只占出行总量的17。2%和10。11%。因公交出行比例相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥阻加剧，如此形成恶*循环。至1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50%左右。有些特大城市已超过60%。我国拥有4亿辆自行车，其中1。8亿集中在城市，年增长率继续保持在10%左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长迅速，有的达到50%--100%的年增长率。
(一)当务之急是尽快建立一个交通一体化管理机构。城市交通问题涉及面广、综合*强、协调*大，国外许多大城市都相继成立了市一级的类似[交通委员会"的权威*机构，统管全市、建设、运营和管理，以便能够把握城市全局，进行综合决策和目标控制。但*城市交通的体制和机构设置从*到地方却缺乏综合协调的机制，而是设置若干平行单位分管城市交通的不同方面:建设部门管理城市交通的规划和建设，公安部门负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的[空白区"(如城郊结合部的交通)，无形中加重了交通矛盾。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。
(二)切实制定好城市交通发展战略规划。城市交通发展战略规划是对城市交通系统发展建设的长远*和全局*的谋划。[战略的交通规划要检验各种土地使用方案的交通含义，并推荐最好的模式和发展阶段"。它要求站在战略的高度，以系统工程的观点，在比较广阔的地域空间上和长久的时间内(一般至少在20年以上，甚至可考虑40-50年)，在城市与区域社会经济发展战略和空间布局发展战略的背景下对城市交通系统的发展作出总体部署。
城市交通发展战略规划关注的是整个城市交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及与之相配套的交通政策、投资方向等，可以说，在规划中哪怕是绝小的一点失误，都将会给日后的城市建设和管理带来巨大的损失。按目前我国城市交通的发展速度，城市交通将成为新世纪初*城市面临的最大问题，如果到目前为止，还没有对城市进行一个行之有效的规划，那么，我们在新世纪初将面临更为严重的困难。
由于战略规划着眼于未来，而未来既是可知的，又是多变的，而且有些因素难以直接预见，长期预测要非常准确很困难。因此，在进行城市交通发展总体战略规划时，无论对其总需求的预测，还是用地的规划和设施的布置都必须留有一定的余地，保留足够的**，而且在规划实施中要及时研究、反思和发现出现的新问题，通过滚动的规划体制来尽量避免规划的失误。
写到这里，也该差不多结束了。经过这次调查，只觉得我们经历了许多，同时又成长了许多，学到了很多以前所没有的东西。同时希望我们的一番心血没有白费，那些微不足道的建议和意见可以对同学们有些许帮助。最后，再次感谢老师的指导和同学们的帮助与合作。
我市城市公交开通于**年5月，**年月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为48辆，城市公交线路4条，设有公交站台7座，运营线路总里程3.2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇(办事处)。
**年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期(xx-xx年)和中远期(xx-xx年)城市公交发展目标。预计到xx年，全市公交车保有量达到28辆，公交线路达到24条(其中新辟0条，调整线路6条);到xx年，公交车保有量达到089辆，公交线路达到36条(新增2条，调整6条)，公交线路总里程为595公里。xx年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心(保养场)座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车xx年)新增线路8条，分别为7、9、29、30、5、2、26、28路);调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、3路。中远期(xx-xx年)新增线路2条，分别为22、23、25、27、3、32、33、35、36、37、38、39路;调整线路8条，分别为、2、8、9、0、、2、6路。xx年新增2条：8路(官湖镇至瑞兴路公交总站)、xx年底，将新增车辆27辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级lng公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运(公交)一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，lng动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
(三)在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台7座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段;后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到xx年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计7辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，7辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积62xx年我市将拥有公交车、出租车约269辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约xx年开始实施。
(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
**年计划融资0亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与25省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
我市城市公交开通于**年5月，**年月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为48辆，城市公交线路4条，设有公交站台7座，运营线路总里程3.2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇(办事处)。
**年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期(xx-xx年)和中远期(xx-xx年)城市公交发展目标。预计到xx年，全市公交车保有量达到28辆，公交线路达到24条(其中新辟0条，调整线路6条);到xx年，公交车保有量达到089辆，公交线路达到36条(新增2条，调整6条)，公交线路总里程为595公里。xx年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心(保养场)座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车xx年)新增线路8条，分别为7、9、29、30、5、2、26、28路);调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、3路。中远期(xx-xx年)新增线路2条，分别为22、23、25、27、3、32、33、35、36、37、38、39路;调整线路8条，分别为、2、8、9、0、、2、6路。xx年新增2条：8路(官湖镇至瑞兴路公交总站)、xx年底，将新增车辆27辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级lng公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运(公交)一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，lng动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
(三)在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台7座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段;后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到xx年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计7辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，7辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积62xx年我市将拥有公交车、出租车约269辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约xx年开始实施。
(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
**年计划融资0亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与25省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
(一)调查时间：2012年4月29日至5月16日。
(二)调查地点：银川市公交公司、兴庆区商城、兴庆区政府、201路、310路、106路、102路、101路、41路、27路公交车等。
(四)调查方式：实地调查、查阅资料、座谈讨论。
(五)调查目标：通过对兴庆区城市公共交通管理部门的调查研究获得与兴庆区城市交通发展现状、管理状况有关的资料，并通过对资料的分析研究，总结城市公共交通所存在的问题并提供解决办法，最终为“银川市城市公共交通条例”的修改提供有益的意见并提供完善法规制定与落实的建议。
(六)调查内容：调查小组分别对各单位不同时间、不同地点的公交资料进行整理，并对整理后的数据进行分析总结，结合小组对公交管理部门的访问调查，获得调查所需的资料。
从总体来说，随着银川市大力实施中心城市带动战略，城市框架拉开、市区面积扩大、城市人口激增，城市化进程加速推进与公共交通之间的矛盾日益突出，“公共交通”成为社会关注的焦点、热点问题。银川市自2006年以来就把实施“优先发展城市公共交通”工程作为城市总体布局的重要内容，通过加大基础设施建设，新辟优化营运线路，增加营运车辆、提高服务质量等举措，推动了银川公交事业全面发展。但另一方面群众对于城市公共交通现在的状况存在一定的不满。
根据本小组在公交管理部门调查所得到的数据可知：由2009年5月的统计显示：银川市公交公司在册员工3360人，其中驾驶员2128人、乘务员632人、管理人员82人、辅助人员518人。公司现有运营车辆1066辆，所有公交运营车辆全部达到标准车型(其中空调车206辆)，车辆成新率达到95%，在全国名列前茅。万人拥有公交车13.5台/标，线网密度8.76公里/平方公里，营运线路54条，其中无人售票线路38条，线路总长1378公里。2007年底，银川公交公司拥有营运车辆806部，营运线路47条，线路长度930多公里。从2005年到2008年，银川用于公交车辆购置、场站建设的资金累计达1.6亿元。至2009年6月，公交线路与运营车辆分别增加到56条和1177辆，营运线路总长度达到1084.54公里。
2011年银川市增加123辆公交车，2011年12月8日，银川市综合交通规划工作会议研究决定，计划2012年“新华街商圈”实行停车计时累进收费，以缓解中心城区“停车难”问题。同时，市政府2012、2013两年计划投资6000万元购买350辆公交车，发展大公交。2006-2009年的生产经营状况：公交公司发展与社会效益成正比、成倍增长，与经济效益成反比，企业急剧亏损。2006年至2008年，公司开辟新线路27条，营运公里增加2907万公里，客流增加7995万人次，营运收入增加8825万元，职工增加1538人，主营亏损3349万元(06年赢利11.8万元)，购置新车617台，投入资金21354万元。三年来政府投入资金4510万元，油补8116万元。截止08年底，公司欠银行贷款8300万元、车款2143万元。根据09年的工作计划和预算，主营还将亏损3000万元，新增欠款5000万元。
从以上数据可以看到，在2006年至2012年6年的时间里，银川市城市公交发展速度平稳。城府也有一定的投入。另外，在统计数据中我们也能看到，就总体而言，银川市公交仍然存在诸多问题。在下面的章节我们来探讨城市公交存在的主要问题。
(一)、现实问题通过以上数据我们可以看到以下现实问题：
1、城市公共交通的分担率低。目前,在银川市尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。
2、公交水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。近年来,银川市城市道路面积有了大幅度提高,但公交线路仍远远落后于交通量的增长速度。
3、公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
4、公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,银川城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
5、公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着银川城市交通的发展,车辆的保有量日益加大,乘车难的矛盾虽然有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是公交线路与私车线路的交叉,形成动态瓶颈,严重影响了道路的交通通畅。
(二)、城市公交管理部门的问题小组认为，这是由于政策的制定和落实方面存在的问题与管理部门的现实问题综合导致银川市城市公交发展瓶颈。
第二、亏损额居高不下,缺乏提高经济效益的激励机制;设施利用率低,资产积淀浪费大,经济效益差甚至影响社会效益的充分发挥;主管局与所属企业之间政企不分,政资不分,产权不清晰。因而,企业本身缺乏活力和发展动力。
城市公共交通是城市基础设施,是公用性行业,需要政策的有力扶持才可健康发展。尤其是大型公交车,承担着很重的政府社会福利责任,没有相应的政策扶持。
具体说来;。
一是缺少科学规范的城市公共交通价格原则指导。不利于公交企业自身的发展,也就不能最大限度地吸引客流,充分发挥公共交通在城市交通中的主导地位。
二是缺乏规范合理的财政政策的支持。城市公交行业的公益性很强,所以其发展,必须有强大的`公共财政作为重要支撑。
三是缺少有利于公交发展的税费减免政策。公共交通不仅仅具有公益性,还因其外部效应对经济社会发展做出了巨大的贡献。所以政府不应仅仅是制定管理条例，更应制定有效的监督机制，保证对城市公交的投入。
综上所述，小组成员从两个大的方面总结了银川市城市公交存在的一系列问题，这些问题不仅造成了经营管理上的困难，更不利于在银川市市民权益的保障。
根据以上存在的问题本小组认为应从以下几方面加强对城市公交的管理：
首先，加大对我市公交事业的投人是加快公共交通发展的关键措施。公交行业具有公益性,国有公交企业作为我市公交发展的主体,在自主经营、自我发展过程中一直承担相当的社会义务。要加快实施公交优先战略,努力提高公交服务水平,在鼓励公交企业进行市场化营运的同时,应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。杭州等城市每年安排5%的公共财政补贴,总数多达2亿元。苏州市每年最少拿出3000万元用于更新车辆、建设场站。我市应根据财政情况逐年提高专项用于公交发展的补贴经费,主要是弥补公交企业的政策性亏损,鼓励更新添置公交车辆,提高高档车的比例等。加大城市公交建设的投人比例,城市公交建设资金占城市道路交通固定资产投资的比重,外地提出要达到30%-40%,这一数据可以作为我市的参考数据。在政策允许的情况下,可给予适当减免养路费、客运附加费、场站的配套建设费绿化费等,以降低公交车营运成本,支持公交优先发展。
其次，深化城市公共交通行业的市场化改革要解决我市国有公交企业深层次的问题,必须加大改革力度,理顺各种关系,使政府、行业组织、企业各司其职,规范市场经济条件下的公交企业行为,不断壮大企业实力。划清企业各种亏损的界限,完善财政补贴机制,为公交企业拓展市场制定有效政策,引人竞争机制，培育公交市场,建立适度、有序、竞争的市场运行机制。在非垄断性业务中,公交线路营运可考虑引入国内外先进企业,开展多家企业公平、高效的竞争。同时,加强企业内部管理,加大科技投人,制定标准,提高司乘人员人户门槛,延长公交服务时间,满足不同层次乘客的需要。在提高公交服务档次、扩大消费、增加收人上下功夫,特别是在减少浪费,降低成本上挖潜力,使国有公交企业的社会和经济效益进一步提高。
再次，应该进行大规模的调查研究，通过建立银川市城市公共交通水平综合评价指标体系，真正做到科学发展城市交通。只有这样才能做到城市交通的可持续发展。
(一)调查时间：2021年。
(二)调查地点：银川市公交公司、兴庆区商城、兴庆区政府、201路、310路、106路、102路、101路、41路、27路公交车等。
(四)调查方式：实地调查、查阅资料、座谈讨论。
(五)调查目标：通过对兴庆区城市公共交通管理部门的调查研究获得与兴庆区城市交通发展现状、管理状况有关的资料，并通过对资料的分析研究，总结城市公共交通所存在的问题并提供解决办法，最终为“银川市城市公共交通条例”的修改提供有益的意见并提供完善法规制定与落实的建议。
(六)调查内容：调查小组分别对各单位不同时间、不同地点的公交资料进行整理，并对整理后的数据进行分析总结，结合小组对公交管理部门的访问调查，获得调查所需的资料。
从总体来说，随着银川市大力实施中心城市带动战略，城市框架拉开、市区面积扩大、城市人口激增，城市化进程加速推进与公共交通之间的矛盾日益突出，“公共交通”成为社会关注的焦点、热点问题。银川市自2006年以来就把实施“优先发展城市公共交通”工程作为城市总体布局的重要内容，通过加大基础设施建设，新辟优化营运线路，增加营运车辆、提高服务质量等举措，推动了银川公交事业全面发展。但另一方面群众对于城市公共交通现在的状况存在一定的不满。
根据本小组在公交管理部门调查所得到的数据可知：由2009年5月的统计显示：银川市公交公司在册员工3360人，其中驾驶员2128人、乘务员632人、管理人员82人、辅助人员518人。公司现有运营车辆1066辆，所有公交运营车辆全部达到标准车型(其中空调车206辆)，车辆成新率达到95%，在全国名列前茅。万人拥有公交车13.5台/标，线网密度8.76公里/平方公里，营运线路54条，其中无人售票线路38条，线路总长1378公里。2007年底，银川公交公司拥有营运车辆806部，营运线路47条，线路长度930多公里。从2005年到2008年，银川用于公交车辆购置、场站建设的资金累计达1.6亿元。至2009年6月，公交线路与运营车辆分别增加到56条和1177辆，营运线路总长度达到1084.54公里。
2011年银川市增加123辆公交车，2011年12月8日，银川市综合交通规划工作会议研究决定，计划2012年“新华街商圈”实行停车计时累进收费，以缓解中心城区“停车难”问题。同时，市政府2012、2013两年计划投资6000万元购买350辆公交车，发展大公交。2006-2009年的生产经营状况：公交公司发展与社会效益成正比、成倍增长，与经济效益成反比，企业急剧亏损。2006年至2008年，公司开辟新线路27条，营运公里增加2907万公里，客流增加7995万人次，营运收入增加8825万元，职工增加1538人，主营亏损3349万元(06年赢利11.8万元)，购置新车617台，投入资金21354万元。三年来政府投入资金4510万元，油补8116万元。截止08年底，公司欠银行贷款8300万元、车款2143万元。根据09年的工作计划和预算，主营还将亏损3000万元，新增欠款5000万元。
从以上数据可以看到，在2006年至2012年6年的时间里，银川市城市公交发展速度平稳。城府也有一定的投入。另外，在统计数据中我们也能看到，就总体而言，银川市公交仍然存在诸多问题。在下面的章节我们来探讨城市公交存在的主要问题。
(一)、现实问题通过以上数据我们可以看到以下现实问题：
1、城市公共交通的分担率低。目前,在银川市尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的`出行比例仍然很低。城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。
2、公交水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。近年来,银川市城市道路面积有了大幅度提高,但公交线路仍远远落后于交通量的增长速度。
3、公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
4、公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,银川城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
5、公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着银川城市交通的发展,车辆的保有量日益加大,乘车难的矛盾虽然有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是公交线路与私车线路的交叉,形成动态瓶颈,严重影响了道路的交通通畅。
(二)、城市公交管理部门的问题小组认为，这是由于政策的制定和落实方面存在的问题与管理部门的现实问题综合导致银川市城市公交发展瓶颈。
第二、亏损额居高不下,缺乏提高经济效益的激励机制;设施利用率低,资产积淀浪费大,经济效益差甚至影响社会效益的充分发挥;主管局与所属企业之间政企不分,政资不分,产权不清晰。因而,企业本身缺乏活力和发展动力。
城市公共交通是城市基础设施,是公用性行业,需要政策的有力扶持才可健康发展。尤其是大型公交车,承担着很重的政府社会福利责任,没有相应的政策扶持。
具体说来;。
一是缺少科学规范的城市公共交通价格原则指导。不利于公交企业自身的发展,也就不能最大限度地吸引客流,充分发挥公共交通在城市交通中的主导地位。
二是缺乏规范合理的财政政策的支持。城市公交行业的公益性很强,所以其发展,必须有强大的公共财政作为重要支撑。
三是缺少有利于公交发展的税费减免政策。公共交通不仅仅具有公益性,还因其外部效应对经济社会发展做出了巨大的贡献。所以政府不应仅仅是制定管理条例，更应制定有效的监督机制，保证对城市公交的投入。
综上所述，小组成员从两个大的方面总结了银川市城市公交存在的一系列问题，这些问题不仅造成了经营管理上的困难，更不利于在银川市市民权益的保障。
根据以上存在的问题本小组认为应从以下几方面加强对城市公交的管理：
首先，加大对我市公交事业的投人是加快公共交通发展的关键措施。公交行业具有公益性,国有公交企业作为我市公交发展的主体,在自主经营、自我发展过程中一直承担相当的社会义务。要加快实施公交优先战略,努力提高公交服务水平,在鼓励公交企业进行市场化营运的同时,应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。杭州等城市每年安排5%的公共财政补贴,总数多达2亿元。苏州市每年最少拿出3000万元用于更新车辆、建设场站。我市应根据财政情况逐年提高专项用于公交发展的补贴经费,主要是弥补公交企业的政策性亏损,鼓励更新添置公交车辆,提高高档车的比例等。加大城市公交建设的投人比例,城市公交建设资金占城市道路交通固定资产投资的比重,外地提出要达到30%-40%,这一数据可以作为我市的参考数据。在政策允许的情况下,可给予适当减免养路费、客运附加费、场站的配套建设费绿化费等,以降低公交车营运成本,支持公交优先发展。
其次，深化城市公共交通行业的市场化改革要解决我市国有公交企业深层次的问题,必须加大改革力度,理顺各种关系,使政府、行业组织、企业各司其职,规范市场经济条件下的公交企业行为,不断壮大企业实力。划清企业各种亏损的界限,完善财政补贴机制,为公交企业拓展市场制定有效政策,引人竞争机制，培育公交市场,建立适度、有序、竞争的市场运行机制。在非垄断性业务中,公交线路营运可考虑引入国内外先进企业,开展多家企业公平、高效的竞争。同时,加强企业内部管理,加大科技投人,制定标准,提高司乘人员人户门槛,延长公交服务时间,满足不同层次乘客的需要。在提高公交服务档次、扩大消费、增加收人上下功夫,特别是在减少浪费,降低成本上挖潜力,使国有公交企业的社会和经济效益进一步提高。
再次，应该进行大规模的调查研究，通过建立银川市城市公共交通水平综合评价指标体系，真正做到科学发展城市交通。只有这样才能做到城市交通的可持续发展。
近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市”的理念，按照“东联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快城市交通建设，使我市城市交通面貌发生显著变化，城市城市品位不断提升。
(一)城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。改造了津河路、北园路、宁阳路、宁城路，新建了环城西路、人民路、世纪大道，拆迁建设了山门南路、中溪中路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开，基本形成了“八横四纵”的城市路网体系，同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件，有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。20xx年，我市城市道路长度达53.2公里，面积0.872平方公里，较20xx年分别增长8.8%和21%。
(二)城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚，但发展较快。从自身发展来看，我市公共交通车辆已发展到454台，其中公交车118台，出租车336台。从横向比较来看，与面积大、人口多的xx市相比，我市城市公交车、出租车分别多出70台和120台左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便，尤其是公共交通车辆经过数次更新换代，提高了城市品味，已成为城市的一道风景线。
(三)城市交通整治成效显著。近年来，随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场，不仅严重破坏了我市客运市场秩序，带来了诸多城市道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了我市城市形象。为此，今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效，目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理，为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。
尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化，但与“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求，还存在着一定的差距，主要表现在以下几个方面：
(一)道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。目前，我市城市道路基础设施的`投入比例仅为0.85‰,与全国文明城市2-2.5‰的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外，大多数道路的机非隔离仅用交通标线区分，机动车道分行也仅用隔离墩进行分离，安全系数不高。部分交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。
(二)公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。
(三)城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到25000台，过境外地车辆每天约2000台次，尤其是宁阳路平均日车流量高达8000台次。然而，我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队，现有交通民警32人，其中具备执法资格的正式民警仅有4人，警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路，创新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能彻底改变交通管理局面。
(四)全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则，而且经常性地出现违章行为，给我市城市交通管理工作带来负面影响。
当前，我市城市交通建设已经具备了良好的基础，但要达到“三年两个一流”和全国文明城市、全国卫生城市的要求，仍需做大量细致的工作。
(一)进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立“城市公交优先”原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全市倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。二是要提高公交车辆质量。逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环保型的“大公交”，时刻保持车容车貌清洁、美观，加大载客容量，提高城市品味。三是要提高公交行业管理质量。公交公司要建立健全行业管理制度，按照国家有关规定，对司乘人员的驾龄等多方面资质严格把关，加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。
(二)进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建设。按照“外抓大联网，内抓大配套”的总体思路，尽快启动环城南路、环城北路的规划建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在旧城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。将长途汽车站迁至城市外环地带，在缓解城市交通压力的同时，注意实现与公共交通的对接。三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。
(三)进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体，对违反交通规则的人车事进行爆光，开展全民交通安全劝诫教育，增强交通宣传教育的效果。第三，要加强交通管理队伍建设。加大对上争取力度，适当增加城市交通管理部门的人员编制，尤其是要增加城关交警二中队的警力，为维护城市交通秩序提供人力保障。
城市公交交通调研报告篇四
我市城市公交开通于xx年5月，xx年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程311.2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇(办事处)。
xx年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期(xx-xx年)和中远期(xx-20xx年)城市公交发展目标。预计到xx年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条(其中新辟10条，调整线路6条);到20xx年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条(新增12条，调整6条)，公交线路总里程为595公里。xx年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心(保养场)1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。
(一)在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足;二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象;三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通;调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期(xx-xx年)新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路);调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期(xx-20xx年)新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路;调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。xx年新增2条：18路(官湖镇至瑞兴路公交总站)、20路环线(邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽)。
(二)在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型lng动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到xx年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级lng公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运(公交)一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，lng动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
(三)在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段;后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：
1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。
3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。
4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到xx年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。
方案二：20xx年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的.所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
xx年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
城市公交交通调研报告篇五
通过调研交通安全情况，发现存在的交通安全问题，提高交通安全意识，提醒大家“关爱生命，安全出行”。
街头。
街头观察调研访问。
交警摩的司机的士司机街头行人。
因为近年来澄城的发展日新月异，公路、马路、步行街的建设四通八达，这些既给家乡群众的生活带来了方便也是对群众安全意识的一个考验，所以我们对路上的行人进调研。古人有一句话：天下安危，匹夫有责。按现代人的解释，它表达的上一种公民意识，即每一个社会成员都要对社会的安全承担一定的义务。作为公民衣食住行是少不了的，交通安全意识也是我们必须有的。
我国现有的交通条件和交通管理设施还不算先进，人、车、路比例失调的问题仍然存在，这无疑是影响交通安全的重要因素。造成交通事故频发的原因众多，主要有以下几个方面：公民的交通安全意识淡薄、道路基础设施不够完善、法律法规存在漏洞等。但在影响交通安全的诸多因素中，公民的交通安全意识淡薄却是影响交通安全最突出、危害极大的因素。
我国的交通事故率偏高，交通事故死亡人数列世界第一。资料显示，交通事故每死3个人，其中就有2人死于违章驾驶。违章的主要原因，一是超重、超载、超车，二是酒后驾车。在因违章驾驶造成自身死亡的司机中，16至40岁的年轻人占一半，其中主要是3年以下驾龄的司机。在我国，交通事故每死亡4个人中，有3人是交通弱者。行人和骑自行车人占死亡人数的45%，而司机的死亡率只占13。4%。另外，我国交通事故每死亡8人，有7人是死在路段上。
调研中发现，大多数人都没有过马路严格遵守交通指示灯的习惯，人们乱闯马路的现象随处可见，虽然交通指示灯赫然在目，但还是只有少数的人能严格按照红灯停、绿灯行的原则过马路。因此，造成了一定程度上的交通混乱。这样，也容易导致交通事故的发生，极大影响了社会秩序。
行人“犯规”的屡见不鲜：骑自行车横冲直撞，不遵守靠右行规则的大有人在；摆摊设点、强占路面，在马路上随意停车、堆放建筑材料及垃圾随处可见；闯红灯、翻越护栏、横穿马路等一系列违反交通规则的行为四处可见。
在人流量最大，交通事故频发的的一个十字路口进行实地调研时。我们发现由于人们交通安全意识比较薄弱，加之红绿灯转换时间较长，有不少的人还没等指示灯变绿，看到车流变小就急急忙忙的过马路。突然来了一辆车又变得慌慌张张，司机也是很无奈。这种行为主要出现在年纪较大的老年人身上，严重影响了县城交通的畅通，也威胁到了他们自身的人身安全。因为对交通安全意识的宣传不多，所以我们县群众整体的交通安全意识都不高。
通过调研我们发现居民的安全出行意识相对淡薄，但是他们中大部分又认为自己不应该乱穿马路、超速、超载……都强烈希望行人和驾驶员增强安全意识，做文明行人和文明司机，给居民良好的环境，改善我县的交通状况。
安全出行的保障是我们行人的一种意识，交通执法者和交通规则也只能帮助我们强化这种意识，最重要的是我们行人自己对立牢固的安全意识，认真遵守交通规则。从最基本的遵守交通规则开始，加强安全意识，提高自身素质，完善自身的不足。安全意识的树立是从生活的点滴做起的，我们必须对自己的生命负责，认真地遵守交通规则：在十字路口过马路时注意红绿灯的指示；过人行横道时注意观察左右两边的车辆；骑自行车过人行横道应下车推行；不在路口及非人行道处逗留；不抢道，不闯红灯。遵守交通规则是有修养高素质的表现，我们应当学会文明出行。除了自己注意安全出行的规则外，我们还应该提醒自己身边的亲人朋友也应当遵守交通规则，不要为抢时间而做出不明智的冒险行为。
提高公民的交通安全意识，需要重视对公民交通安全意识的培养。交通安全意识包括良好的大众意识、自尊自爱意识、遵章守法意识。大众意识是把自身和大众融为一体，把自己的行为不单纯地看作一种个人行为，而是对社会和大众有影响的大众行为，这是维护交通秩序，保证交通安全的意识基础。自尊自爱意识就是首先懂得珍惜自己的生命和权利，才会体会到他人生命、权利的重要，才知道怎样规范自己的行为，以使他人不受损害。自觉的本身其实也是一种约束，当这种约束逐渐变为习惯，就成了自觉的意识行为。一方面，从幼儿园和中小学生抓起，进行交通法规的普及教育，另一方面，利用多种形式和途径，强化民众的交通安全意识。然而，公民的交通安全意识，并不是一般的宣传、一般的教育、一般的措施所能安全解决的。人们长期遗留下来的弊习，尤其是少数有法不遵、明知故犯的人，单靠教育很难转移意识和观念。大有必要采取强制措施性的惩戒措施。作为辅助手段培养全民的交通安全意识，增强交通安全观念。
作为交通管理部门，必须做到加大执法力度。我们在交通管理执法上尚存在很多问题，法不责众、领导说情、特权车等现象在交通执法中司空见惯。要真正做到依法治交通，必须严格执法，法律面前人人平等，只有这样才能规范交通参与者的行为，保障交通安全。
交通安全状况的好坏，公民在交通中安全系数的大小，很大程度上取决于公民对交通安全的关心程度，取决与安全意识的强弱，是靠高素质的公民严格遵守交通规则来保证的。只要每一位公民都注意培养自我的交通安全意识，才能有效的提高全社会的交通安全系数。
城市公交交通调研报告篇六
（二）调查地点：银川市公交公司、兴庆区商城、兴庆区政府、xx路、310路、106路、102路、101路、41路、27路公交车等。
（三）调查人员：xxx。
（四）调查方式：实地调查、查阅资料、座谈讨论。
（五）调查目标：通过对兴庆区城市公共交通管理部门的调查研究获得与兴庆区城市交通发展现状、管理状况有关的资料，并通过对资料的分析研究，总结城市公共交通所存在的问题并提供解决办法，最终为银川市城市公共交通条例的修改提供有益的意见并提供完善法规制定与落实的建议。
（六）调查内容：调查小组分别对各单位不同时间、不同地点的公交资料进行整理，并对整理后的数据进行分析总结，结合小组对公交管理部门的访问调查，获得调查所需的资料。
从总体来说，随着银川市大力实施中心城市带动战略，城市框架拉开、市区面积扩大、城市人口激增，城市化进程加速推进与公共交通之间的矛盾日益突出，公共交通成为社会关注的焦点、热点问题。银川市自xx年以来就把实施优先发展城市公共交通工程作为城市总体布局的重要内容，通过加大基础设施建设，新辟优化营运线路，增加营运车辆、提高服务质量等举措，推动了银川公交事业全面发展。但另一方面群众对于城市公共交通现在的状况存在一定的不满。
根据本小组在公交管理部门调查所得到的数据可知：由xx年5月的统计显示：银川市公交公司在册员工3人，其中驾驶员2128人、乘务员632人、管理人员82人、辅助人员518人。公司现有运营车辆1066辆，所有公交运营车辆全部达到标准车型（其中空调车206辆），车辆成新率达到95%，在全国名列前茅。x万人拥有公交车13.5台/标，线网密度8。76公里/平方公里，营运线路54条，其中无人售票线路38条，线路总长1378公里。xx年底，银川公交公司拥有营运车辆806部，营运线路47条，线路长度930多公里。从xx年到xx年，银川用于公交车辆购置、场站建设的资金累计达1.6亿元。至xx年6月，公交线路与运营车辆分别增加到56条和1177辆，营运线路总长度达到1084.54公里。
xx年银川市增加123辆公交车，xx年12月8日，银川市综合交通规划工作会议研究决定，计划xx年新华街商圈实行停车计时累进收费，以缓解中心城区停车难问题。同时，市政府xx、xx两年计划投资6000万元购买350辆公交车，发展大公交。xx—xx年的生产经营状况：公交公司发展与社会效益成正比、成倍增长，与经济效益成反比，企业急剧亏损。xx年至xx年，公司开辟新线路27条，营运公里增加2907万公里，客流增加7995万人次，营运收入增加8825万元，职工增加1538人，主营亏损3349万元（xx年赢利11.8万元），购置新车617台，投入资金21354万元。三年来政府投入资金4510万元，油补8116万元。截止xx年底，公司欠银行贷款8300万元、车款2143万元。根据xx年的工作计划和预算，主营还将亏损3000万元，新增欠款5000万元。
从以上数据可以看到，在xx年至xx年6年的时间里，银川市城市公交发展速度平稳。城府也有一定的投入。另外，在统计数据中我们也能看到，就总体而言，银川市公交仍然存在诸多问题。在下面的章节我们来探讨城市公交存在的主要问题。
（一）、现实问题通过以上数据我们可以看到以下现实问题：
1、城市公共交通的分担率低。目前，在银川市尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。
2、公交水平低。主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。近年来，银川市城市道路面积有了大幅度提高，但公交线路仍远远落后于交通量的增长速度。
3、公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
4、公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，银川城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。
5、公共交通网络规划不合理。发展公共交通与保持主要道路通畅是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着银川城市交通的发展，车辆的保有量日益加大，乘车难的矛盾虽然有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是公交线路与私车线路的交叉，形成动态瓶颈，严重影响了道路的交通通畅。
（二）、城市公交管理部门的问题小组认为，这是由于政策的制定和落实方面存在的问题与管理部门的现实问题综合导致银川市城市公交发展瓶颈。
第二、亏损额居高不下，缺乏提高经济效益的激励机制；设施利用率低，资产积淀浪费大，经济效益差甚至影响社会效益的`充分发挥；主管局与所属企业之间政企不分，政资不分，产权不清晰。因而，企业本身缺乏活力和发展动力。
城市公共交通是城市基础设施，是公用性行业，需要政策的有力扶持才可健康发展。尤其是大型公交车，承担着很重的政府社会福利责任，没有相应的政策扶持。
具体说来；
一是缺少科学规范的城市公共交通价格原则指导。不利于公交企业自身的发展，也就不能最大限度地吸引客流，充分发挥公共交通在城市交通中的主导地位。
二是缺乏规范合理的财政政策的支持。城市公交行业的公益性很强，所以其发展，必须有强大的公共财政作为重要支撑。
三是缺少有利于公交发展的税费减免政策。公共交通不仅仅具有公益性，还因其外部效应对经济社会发展做出了巨大的贡献。所以政府不应仅仅是制定管理条例，更应制定有效的监督机制，保证对城市公交的投入。
综上所述，小组成员从两个大的方面总结了银川市城市公交存在的一系列问题，这些问题不仅造成了经营管理上的困难，更不利于在银川市市民权益的保障。
根据以上存在的问题本小组认为应从以下几方面加强对城市公交的管理：
首先，加大对我市公交事业的投人是加快公共交通发展的关键措施。公交行业具有公益性，国有公交企业作为我市公交发展的主体，在自主经营、自我发展过程中一直承担相当的社会义务。要加快实施公交优先战略，努力提高公交服务水平，在鼓励公交企业进行市场化营运的同时，应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。杭州等城市每年安排5%的公共财政补贴，总数多达2亿元。苏州市每年最少拿出3000万元用于更新车辆、建设场站。我市应根据财政情况逐年提高专项用于公交发展的补贴经费，主要是弥补公交企业的政策性亏损，鼓励更新添置公交车辆，提高高档车的比例等。加大城市公交建设的投人比例，城市公交建设资金占城市道路交通固定资产投资的比重，外地提出要达到30%—40%，这一数据可以作为我市的参考数据。在政策允许的情况下，可给予适当减免养路费、客运附加费、场站的配套建设费绿化费等，以降低公交车营运成本，支持公交优先发展。
其次，深化城市公共交通行业的市场化改革要解决我市国有公交企业深层次的问题，必须加大改革力度，理顺各种关系，使政府、行业组织、企业各司其职，规范市场经济条件下的公交企业行为，不断壮大企业实力。划清企业各种亏损的界限，完善财政补贴机制，为公交企业拓展市场制定有效政策，引人竞争机制，培育公交市场，建立适度、有序、竞争的市场运行机制。在非垄断性业务中，公交线路营运可考虑引入国内外先进企业，开展多家企业公平、高效的竞争。同时，加强企业内部管理，加大科技投人，制定标准，提高司乘人员人户门槛，延长公交服务时间，满足不同层次乘客的需要。在提高公交服务档次、扩大消费、增加收人上下功夫，特别是在减少浪费，降低成本上挖潜力，使国有公交企业的社会和经济效益进一步提高。
再次，应该进行大规模的调查研究，通过建立银川市城市公共交通水平综合评价指标体系，真正做到科学发展城市交通。只有这样才能做到城市交通的可持续发展。
我市城市公交开通于x年5月，x年月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为48辆，城市公交线路4条，设有公交站台7座，运营线路总里程3。2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇（办事处）。
x年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期（x—x年）和中远期（x—x年）城市公交发展目标。预计到x年，全市公交车保有量达到28辆，公交线路达到24条（其中新辟0条，调整线路6条）；到x年，公交车保有量达到089辆，公交线路达到36条（新增2条，调整6条），公交线路总里程为595公里。x年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2万元，新建公交车调度中心（保养场）座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车x年）新增线路8条，分别为7、9、29、30、5、2、26、28路）；调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、3路。中远期（x—x年）新增线路2条，分别为22、23、25、27、3、32、33、35、36、37、38、39路；调整线路8条，分别为、2、8、9、0、、2、6路。x年新增2条：8路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、x年底，将新增车辆27辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级lng公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2—7.7米，lng动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
（三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台7座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。
3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。
4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
（四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到x年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计7辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，7辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积62x年我市将拥有公交车、出租车约269辆，而我市将创建全国文明城市，国家环保模范城市等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约x年开始实施。
（五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
（一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
（二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
（三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、x燃气邳州分公司、山东富海美林集团、x电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐x燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
x年计划融资0亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与25省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
近年来，市委、市政府牢固树立经营城市的理念，按照东联、西进、南拓、北移的发展思路，加快城市交通建设，使我市城市交通面貌发生显著变化，城市城市品位不断提升。
（一）城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。改造了津河路、北园路、宁阳路、宁城路，新建了环城西路、人民路、世纪大道，拆迁建设了山门南路、中溪中路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开，基本形成了八横四纵的城市路网体系，同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件，有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。xx年，我市城市道路长度达53.2公里，面积0.872平方公里，较xx年分别增长8.8%和21%。
（二）城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚，但发展较快。
从自身发展来看，我市公共交通车辆已发展到454台，其中公交车118台，出租车336台。从横向比较来看，与面积大、人口多的x市相比，我市城市公交车、出租车分别多出70台和120台左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便，尤其是公共交通车辆经过数次更新换代，提高了城市品味，已成为城市的一道风景线。
（三）城市交通整治成效显著。近年来，随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场，不仅严重破坏了我市客运市场秩序，带来了诸多城市道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了我市城市形象。为此，今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效，目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理，为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。
尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化，但与三年两个一流目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求，还存在着一定的差距，主要表现在以下几个方面：
（一）道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。目前，我市城市道路基础设施的投入比例仅为0.85xpermil；，与全国文明城市2—2.5xpermil；的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外，大多数道路的机非隔离仅用交通标线区分，机动车道分行也仅用隔离墩进行分离，安全系数不高。部分交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。
（二）公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。
（三）城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到25000台，过境外地车辆每天约xx台次，尤其是宁阳路平均日车流量高达8000台次。然而，我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队，现有交通民警32人，其中具备执法资格的正式民警仅有4人，警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路，创新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能彻底改变交通管理局面。
（四）全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则，而且经常性地出现违章行为，给我市城市交通管理工作带来负面影响。
当前，我市城市交通建设已经具备了良好的基础，但要达到三年两个一流和全国文明城市、全国卫生城市的要求，仍需做大量细致的工作。
（一）进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立城市公交优先原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全市倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。二是要提高公交车辆质量。逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环保型的大公交，时刻保持车容车貌清洁、美观，加大载客容量，提高城市品味。三是要提高公交行业管理质量。公交公司要建立健全行业管理制度，按照国家有关规定，对司乘人员的驾龄等多方面资质严格把关，加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。
（二）进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建设。按照外抓大联网，内抓大配套的总体思路，尽快启动环城南路、环城北路的规划建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在旧城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。将长途汽车站迁至城市外环地带，在缓解城市交通压力的同时，注意实现与公共交通的对接。三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。
（三）进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体，对违反交通规则的人车事进行爆光，开展全民交通安全劝诫教育，增强交通宣传教育的效果。第三，要加强交通管理队伍建设。加大对上争取力度，适当增加城市交通管理部门的人员编制，尤其是要增加城关交警二中队的警力，为维护城市交通秩序提供人力保障。
城市公交交通调研报告篇七
市政协社法委近年来，x市区交通状况早已成为广大市民和游客热议的话题。如何尽快从根本上解决市区交通拥堵问题已是当务之急。为此本专委会组织开展市区交通情况专题调研，走访了市交通局、市交警支队等相关职能部门，召开了调研座谈会，广泛听取了市发改、规划、住建、交通、综合行政执法局、交警支队以及天行旅游有限公司、广达公共交通有限公司的意见和建议。现将调研情况报告如下：
路网结构是城市动态交通的主导，是城市交通的脉络。我市城区的路网呈三纵四横的结构，即：纵线为榆亚路、迎宾路、荔枝沟路，横线为凤凰路、河东路、解放路和湾路(见下表)。纵线是在原g223、g224国道的基础上建立起来的，横线除了解放路是原g224国道基础外，凤凰路、河东路、湾路是我市建市以来建设的城市道路。在主路网结构下形成了胜利路、文明路、春园路、河西路、新风街、团结路等支线支架。就当前状况来分析，我市城市的路网结构并不发达，同时存在断头路多、交通瓶颈部位多和交通平面交汇点多的问题，造成城市交通流向汇集、路网分流单一，容易引起道路的拥堵。目前，我市市区解放路、迎宾路等路段在上下班高峰时段拥堵严重，部分路段没有非机动车道，交叉路口、红绿灯路口、斑马线，人车争道现象随处可见，使得过往车辆拥堵不堪，车流速度非常缓慢，影响车辆通行。旅游旺季交通拥堵尤其严重。
日均流量旅游旺季。
日均流量春节黄金周。
日均流量凤凰路5711河东路1736解放路123481913221261湾路7079榆亚路2178根据我市2019年道路交通流量统计数据分析，旅游旺季日均交通流量是旅游淡季流量的一倍，春节黄金周日均交通流量超出淡季流量将近两倍。就当前路网结构情况，进出市区车流过分依赖榆亚路、迎宾路、凤凰路和湾路四条横纵干道。因此，榆亚路的大东海—下洋田路段、迎宾路与凤凰路交叉路口、凤凰镇路段和湾路南航部队路段不可避免地出现交通流瓶颈，成为交通拥堵地段。此外，下洋田路段和迎宾路与凤凰路交叉路口还出现潮汐式交通高峰拥堵。每年10月份至次年4月份的旅游旺季，由于“候鸟人群”的涌入和旅游人口集中进入，上述路段以及市区主要交通干道均出现季节性交通拥堵现象。
我市市区停车泊位过少，造成大量的车辆无处停放或随意停放，路边乱停车进一步引发交通拥堵等交通问题，随着机动车保有量的不断增长，市区停车难问题将更加突出。
越来越多的市民购买私家车后，停车需求成为城市管理的一大难题，而我市建市以来也仅在红旗街路口规范建设一处公共停车场，仅能供20多辆车辆停放。2019年市区道路改造为“两板块”结构后，由于未在商业区和居民密集居住区规划建设相应的停车服务场地，导致市民出行的车辆都停放在道路的人行道板块上，挤占人行道空间。近年来新建设的明珠广场、国际购物中心虽然依照人防建设要求，建有地下空间，但并未将地下空间作为商业服务的停车用途使用，比如：明珠广场将地下人防空间出租给各商家，作为商务销售和仓储空间，商场顾客停车所需的服务空间则占用商场前的公共人行道板块和商场消防通道来完成商场功能服务，挤占了商场周边道路的交通空间，降低了城市交通的功能和效率。又如：大东海旅游景区是我市最早开发的旅游景区，该片区内密集了大大小小近百家星级旅游饭店和旅馆，2019年交警部门曾就大东海片区停车位进行调查，整个片区内企业自建的停车场仅约1400个车位，停车服务设施明显不足。仅有的1400多个停车位如何应对节假日期间游客自驾车的涌入潮，每家旅游饭店、餐馆的停车服务设施根本不能满足游客停车需求，车辆在不得已的情况下占用道路停车，直接导致了整个片区道路通行率下降，甚至呈现出放射性拥堵，影响主干道交通通行和形成交通拥堵。
除此之外，随着我市房地产业的快速发展，许多地产小区建设只追求建筑容积率，而没有将住户停车需求纳入地产项目开发的规划之中，导致小区建成出售后，小区内停车资源紧缺，并引发矛盾的问题比比皆是。
在许多大城市，政府为了缓解城市公共交通资源紧缺和城市静态交通基础设施规划建设滞后于城市市民实际需求的问题，均鼓励市民首选乘坐公交车为出行工具。随着我市城市建设的快速发展，建成区面积的不断扩大，我市也快步迈入了国内较大城市行列。但一直以来，由于我市未建设公交车枢纽站的原因，为满足公交覆盖率，出现一些公交线路越开越长，没有公交车枢纽站、始发站停靠，多条公交车线路重复，市民搭乘公交出行耗时长等问题。尽管全市公交车总量已经达到了570多辆，市区万人拥有公交车率达到24.79辆/万人，已经远远超出国家城市交通管理“畅通工程”一类城市15辆/万人的一等标准，但我市仍出现市民乘车难的问题，令市民对公交车产生了既爱又恨的心理，许多市民干脆购买私家车、摩托车和电动车作为代步工具，以求达到便捷的出行目的。
表现在公众的出行格局中，公共交通出行率过低，私家车较高，电动车、摩托车高，且外来游客选择自驾车游的比例居高不下。
1.机动车保有量剧增。2019年1月，我市机动车保有量首次突破10万辆，达101871辆;到2019年12月，我市机动车保有量达16.8万辆。由于机动车与城市道路面积的不平衡增长，交通压力愈来愈大，带来了交通拥堵、秩序混乱、事故多发、污染加重等一系列城市交通问题。
2.电动车的大量使用带来交通混乱。电动车的广泛使用，以及全市仍保有的摩托车，不仅增大了道路交通的压力，而且受车辆性能、安全意识等方面影响，电动车随意闯红灯，违反交通规则，导致交通事故频频发生。
3.外来游客中，选择自驾车游的比例居高不下。仅2019年春节期间，涌入的外地机动车就超过4万辆。2019年春节期间，更是迎来全国各地众多自驾车游客。春节期间进港车辆41451辆次，同比增加55.8%;出港车辆34820辆次，同比增加81.5%。大量自驾游给交通运输及其管理带来巨大压力，交通承载接近极限。
4.公共交通的出行分担率不高。我市公交出行的分担率平均不足10%，预期2019年公共交通占机动化出行分担率的25%。这大大低于欧美等国一般水平，甚至远远低于我国香港地区和国内一些城市。较低的公交出行分担率，与公共交通的快捷性不足存在密切关联。
1.科学规划公交线路，合理配置公交车辆。为了对我市市区、城乡公交网络及运力配置进行科学规划、合理布置，交通局组织专业技术人员和深圳市综合交通设计研究院共同研究编制《x市公共交通运力发展规划》，该《规划》已经专家评审，待报市政府批准实施后，交通局将按照《规划》对全市公交线路进行优化和完善，形成科学、规范的公交网络。
2.加快推进公共交通场站建设。公交场站是公共交通的重要基础设施，是公交车辆停放、调度、维修的重要基地，是公交企业员工工作与休息的重要场所，也是维持公共交通正常运营不可或缺的条件。建设好公交场站，是落实公交优先发展战略，有效构建城市综合交通体系的必要条件。为了加快推进我市公交停车场、首末站等公共交通基础设施的建设，经充分调研，交通局已经对公交东站、公交西站和亚龙湾公交场站等3个公交场站建设项目展开前期工作。目前，三个项目均完成了立项审批和建设用地选址工作，公交东、西场站已经进入征地阶段。现正在筹划以上三个场站项目的可行性研究报告和初步设计。
凤凰岛站、白鹭公园站、春园站等3个公交首末站已建设完成，准备投入使用。
为改善我市城市交通状况，解决主城区停车难问题，市规划局委托中国城市规划设计研究院完成编制了《x市中心城区与滨海地区停车专项规划》和《x市综合交通规划》，并制定了《停车设施建设近期实施计划(20xx-20xx)》。根据计划安排，20xx年市住房和城乡建设局将计划建设政府二办停车场工程、河西区环卫站停车场工程和友谊路停车场工程等，目前已开展项目前期调研及前期准备工作。
20xx年，市住房和城乡建设局将继续加大市区路网建设，比如春光路(凤凰路至迎宾路段工程)、凤凰路至凤凰岭公园大门段市政道路、湾新城东路及酸梅路、月明桥、跃进桥、榕根桥重建等城市基础设施项目的建设。20xx年，还将计划对荔枝沟出口路(春光路至迎宾路)、临春区龙岭路进行改造建设。以上项目的建设将逐步完善市区路网结构，增强路网微循环功能，改善交通现状，可实现河两岸道路交通联系顺畅，有效缓解x大桥、新风桥、凤凰路、解放路等主要路段的交通压力，保障交通顺畅。
根据《x市慢行交通专项规划》，近年来市住房和城乡建设局在实施市政道路建设时，也注重考虑机动车与非机动车的分离。2019年，已经完成了对凤凰路(金鸡岭路至凤凰路)非机动车道改造工程。2019年，将继续对迎宾路、机场路、海虹路、凤凰路南段进行拓宽改造，改造时均在原道路断面增设非机动车道。在今后的几年中，我市逐步落实《x市慢行交通专项规划》，将有效保障道路行车通畅和安全，为解决交通拥堵问题打下良好基础。
为解决我市市区道路交叉路口交通拥堵问题，对过往的行人和车辆进行分流，市住房和城乡建设局计划对榆亚路、迎宾路实施地下隧道和空间综合开发。目前，我市已启动榆亚路地下隧道工程、迎宾路与凤凰路过街下穿隧道工程的可研等前期工作。
为完善我市路网结构，增加路网密度，改善交通环境，根据市规划局提出旧城区的规划道路建设实施方案，市住房和城乡建设局2019年下半年将继续加大打通城市断头路的力度，计划实施的项目有月光东路工程、月南路工程、勤政北路工程和明珠路工程，其中月光东路、月南路和勤政北路已逐步开展前期工作，已与河西区管委会协调将尽快开展明珠路的征地拆迁工作。
我市智能公共交通系统工程项目是交通局在2019年12月份启动建设的一项民生项目，旨在方便民众出行、完善我市公共交通现状，全面提升公众出行服务的智能化、便捷化、人性化程度。截至目前，已完成全市1458辆出租车辆智能监管终端安装任务;完成490辆公交车智能监管终端安装工作，占全市公交车总数的70%;初步完成公交车调度排班系统、公交车行业监控系统及两客一危监管系统等系统建设。
为了衔接对外枢纽，疏解城市拥堵，提升公交服务，展示城市风貌，结合作为旅游城市的特点，x市交通局正逐步推进我市有轨电车建设工作，会同海南中铁投资控股有限公司委托中国城市规划设计研究院编制了《x市有轨电车线网规划》(征求意见稿)，2019年5月16日就该《线网规划》公开向市民征求意见。目前，市交通局已将相关意见反馈给编制单位，待修改完善后，报市规委会审核。
大力发展智能交通管理系统等智能交通技术，提高交通管理水平，并根据旅游淡、旺季等不同时期的交通状况，实施不同的交通管理办法，加大交警上街疏导交通的力度，合理设置单行和环行路段，完善道路标志、标线等道路设施。
1.对进入市区的货车限制时间。如规定晚上21点后才能进入市区，早上7点前必须离开。在市区主要道路设置货车进入时间标志，提醒货车司机遵照执行;对于不按规定时间进入的司机和车主实行重罚。
2.设立出租车泊位。目前我市的出租车主要靠在马路上来回“扫马路”捡客，这样极大地浪费了资源，也容易造成交通拥堵，也不便于乘客乘车。考虑能否借鉴公交车停靠站点的模式，在一些繁华路段、大型商场附近、路边酒店等设置出租车泊位，引导出租车和乘客往泊位聚集，缓解“扫马路”对交通的拥堵。
3.在外围建设综合性营地。很多来游客主要的目的是去一些旅游景点，那里空气清新、环境优美，对x市区的兴趣并不大，但由于景区附近没有配套的综合性的吃、住、游、购的综合性场地，很多时候玩了之后不得不返回市区。可在市区东线和西线出入口规划建设吃、住、购、休闲等功能齐全的综合性营地，让外地车辆在此“停泊”，在一定程度上缓解旅游旺季市区交通拥堵状况。
建议在市民通行需求较大的道路沿线、主要路口处建设过街地下通道，打造城市“立体交通”，提高道路通行效率的同时可极大保障道路交通安全。另外，可进一步研究，在有条件的重点地段规划建设含车辆养护、维修或集中商业购物等的多功能立体停车场，进一步缓解路面停车对路面资源的占用压力。
建议加快建设城市慢行系统、专用慢行道等，借鉴内地城市经验，科学分配道路资源，结合我市实际合理引导、逐步推进公共自行车租赁等交通辅助设施建设，实现“低碳出行”的同时更可以提升热带滨海旅游城市的城市品位与形象。
建议进一步加强交通安全宣传与路面执法力度，通过不断的总结经验，使相关工作实现制度化、常态化，逐步杜绝目前机动车与行人、非机动车、摩托车混行的乱像，实现“各行其道、互不干涉”，可极大地提高交通运行效率，进一步提升我市市区交通运行水平。
公共交通具有运量大、运行线路规范有序、节能、环保等特点，采取优先发展公共交通的策略，可以缓解交通拥堵，降低交通污染，提高交通系统运行效率和交通资源利用率。并针对城市的实际情况和发展定位选择居于主导地位的公共交通方式，以科学的交通规划组织实现不同方式的良好衔接与协调，为市民构建安全的乘车环境，提升公共交通安全运营水平，提高公共交通吸引力和承担出行的比例。
综合考虑城市发展的社会经济、区域环境等诸多因素，制定和完善城市交通总体规划，加快城市道路交通网络的建设，根据城市自身特点确定城市交通发展的目标和方向，将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，促进智慧交通与低碳城市的发展。
进一步加强城市道路、桥梁等基础设施建设，完善城市路网结构(如胜利路、榕根桥的改造)。根据相关规划和城市实际情况，对有条件的道路(如榆亚路)修建公交专用车道，并积极借鉴国内外城市的先进方法和经验，解决城市路网单一、交通流汇集形成道路交通瓶颈引起的交通拥堵问题。
为保证城市交通秩序稳定，应加大宣传文明出行、绿色出行的力度，普及交通法规知识，提高公众交通法规意识，使人人养成遵守交通规则的习惯。充分发挥新闻媒体的作用，播放交通安全宣传公益片，利用“红绿灯”等专题宣传栏目，制作“开文明车、走文明路、做文明人”等专题宣传片，广泛开展安全宣传，扩大交通安全对民众的影响力和渗透力。开展“文明交通家庭”、“文明交通知识大奖赛”、“志愿者文明交通在行动”等主题活动，把文明交通行为与党政机关、企业事业单位年度工作考核挂钩，在社区、学校等开展全民学习交通法教育活动，提高民众的交通安全守法意识。同时引导市民选用公共交通、自行车、步行等绿色交通方式出行，优化出行结构，减少私家车上路，进一步缓解城市交通压力。
在节日期间，必须加强信息平台建设，及时有效疏导车辆，减少交通压力。如：亚龙湾景区交通拥堵，及时在吉阳镇转盘处设立交通告知提示牌，减少车辆拥堵。必要时，也可以采取措施限制通行。
城市公交交通调研报告篇八
随着高速公路事业的快速发展，重大自然灾害、重大交通事故时有发生，对高速公路道路安全畅通带来巨大影响，也造成了人民生命财产和社会经济的重大损失，如果应急措施、处置方法不到位，社会各界会认为是高速公路管理部门履行公共管理服务职能责任感不强，影响到高速公路事业的发展。因此建立和完善高速公路交通安全预防应急机制，是提升高速公路应对突发事件和风险能力的现实需要，是提高高速公路网运行效率和服务水平的迫切需求。
1、驾驶人安全意识淡薄、素质参差不齐。
近年来，随着交警车管部门不断推出各项便民利民措施，考取驾驶证越来越容易了，但由于相关的教育和考核措施未及时跟进或落实到位，造成驾驶人素质普遍不高，不讲职业道德风尚，不懂有关交通法律法规，不熟悉安全操作。而高速公路全封闭、全立交，道路笔直，路况良好，视线开阔，驾驶人在行驶过程中不需采用很多措施，从而导致驾驶人警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，操作不规范，很容易引发交通事故。此外，驾驶人交通安全法规意识不强，缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，甚至长时间疲劳驾驶，遇雨、雾、冰雪等恶劣天气及路面结冰、雨后积水情况时，就更容易发生交通事故了。
2、车辆违法行为突出、安全隐患多。
据统计，我省高速公路电子警察拍摄到的违法行为日均达几千条，未被拍摄的更是不计其数，尤以超速行驶、不系安全带、大货车占道行驶、不按规定停靠等违法行为居多，高速交警或路政在路面巡逻过程中，发现货车车速过低、长期占用快车道、载物超过规定、疲劳驾驶、小车遮挡号牌等违法行为更比比皆是，严重影响了正常的道路通行秩序。
3、高速公路里程日益增加，恶劣天气监测水平有待提高。
我省为加快经济发展，每年的高速公路新增里程都在增加，在建设过程中，各种安全设施到位，但对高速公路的气象监测设备投入较少，不能对同一条高速不同区域内的气象动态提供精确的预报。气象部门也只是对大致地区进行预报，特别是间断性的团雾，能见度的上报还是依靠交警部门和路政人员巡查人员凭经验目测，没有统一标准，缺乏科学性。
4、高速公路应急体系不顺。
目前，安徽省的高速公路应急管理主要是各高速公路营运管理单位、路政、交警和地方政府，根据实际情况再通知急救、消防、环保、安监等部门参与。在处置过程中，营运部门主要负责监控、报警、联络;路政部门负责保护路产路权;交警部门负责交通秩序管理、事故责任认定，等等。以上单位或部门，主要是按照各自的职责和权限相互通报信息，分别启动应急预案，开展突发事件的应急处置工作，同时各单位均有各自的信息采集方式，采集的信息侧重点和类型都不尽相同，部门间缺乏有效的信息沟通和共享，影响了应急处置的最佳时间。
1、驾驶人员的违章驾驶和精神不集中。
驾驶人员的违章作业常常是造成交通事故的主要成因。如在不应该或不允许超车的地方强行超车，或超车不提前鸣笛，前车尚未示意让路就超车等。超速行车，使车辆的稳定性降低而难以操纵，延长了制动距离，扩大了制动非安全区，使驾驶人员判断情况和躲避险情的时间缩短，都容易成为肇事成因。行车过程中精神不集中也是造成交通事故的重要因素，如在行车吸烟、吃东西、打电话与坐车的人谈笑或听收录机，有的因轻车路熟而麻痹大意等都能使驾驶人员精力分散，致使观察失真或不认真观察而造成事故。
2、车辆技术性不好。
车辆的技术性能主要指车辆的结构、性能、强度等。经常出现故障的关键部位和系统主要有制动系统的转向系统。这些关键部如出现故障常常会造成行车事故。另一是夏季高温季节，驾驶人员不注意对轮胎、线路的保养，长时间的行驶，造成车轮爆破车辆翻车或车辆的自燃。
3、自然条件和其他因素的影响。
在风、雪、雾等恶劣气候条件下致使道路通行状况恶化，视线不良等容易造成交通事故。在遇到较为严重的自然灾害如冰雪等天气，驾驶人员处置不当，致使车辆失去控制则更容易造成行车事故。
交通安全设施是高速公路高速、高效、安全、舒适特点能够充分发挥的重要保证,它是高速公路不可缺少的基础设施,它对发挥高速公路的效能,预防和减少交通事故的发生起着十分重要的作用。目前我省的交通安全设施可以概括为六大类：一为护栏设施，二为交通标志，三为交通标线，四为视线诱导设施(高速公路沿线的龙门架、立柱等电子情报板)、五为防眩设施，六为隔离设施。我省各条高速都严格的按照相关标准对高速公路的安全设施进行配置，基础设施到位。
1、预防体系健全。
针对不同种类的恶劣天气我省高速公路营运管理部门都相应制定了详细的各种紧急预案。实行“分级管理、分级响应”。根据天气的严重性和紧急性,分级设定和启动应急预案,落实处置主体和处置责任，明确责任人及其指挥权限。
2、预防机制有效。
高速公路各管理部门都实行了值班制度。健全重大事件的上报制度，高速公路监控中心全面负责收集恶劣天气信息，各条高速高速交警、路政负责收集路面天气信息，各条高速收费所负责收集所在位置的天气信息，保证信息渠道的畅通和上报信息的质量。同时利用相关网站、媒体和各条高速沿线电子情报板发布相关信息。
3、物资保障到位。
高速公路营运管理部门对设备状况、物资储备量进行定期检查、盘点，适时保养机械和补充物资。保证各类除雪铲冰机械设备状态良好，储备物资充足。同时各单位建立了专兼结合的应急抢险保通队伍，并在每年的`恶劣天气来临前适时开展了一定规模的应急演练，以提高队伍的快速反应和战斗能力。
4、联动机制建立。
高速公路经营主体加强与交警等部门的协调沟通。冬季恶劣天气来临前高速公路经营单位有关部门与交警部门召开恶劣天气应急工作专题联席会议，相互通报各单位准备情况，研讨分析应急响应工作，沟通恶劣天气下处置预案。
5、现场处置措施到位。
在事故现场救援过程中坚持以人为本的方针,把保障人民群众生命财产安全作为处置事故现场的首要任务,各部门相互配合，积极抢救伤员。在现场处置中，高速公路营运管理部门及时与交警、消防、医院等部门沟通，做好人员抢救和现场施救、交通疏导的配合工作。交警维持好事发现场秩序，做好现场施救和交通疏导等工作;高速公路经营公司组织人员多种措施疏导、分流车辆，快速、有效的恢复交通。
1、严格查纠各类交通违章。
高速交警应把定点勤务与巡逻勤务、白天勤务与夜间勤务、日常勤务与特别勤务、交叉勤务与联合勤务等有机地结合起来，使警力跟着重点时段、路段走，警力跟着重点违法行为走，警力跟着恶劣天气走，积极开展有针对性的路面交通管理。对各种违章行为的查处形成严管重罚的高压态势，以威慑交通参与者，使其严格遵守高速公路各项交通管理法律法规，从而预防和减少交通事故的发生。建议针对引起高速公路事故多发的超速、超载、超员、违法停车、假牌假证、长期占用超车道等严重违章，交警部门认真组织开展区域性、阶段性的专项整治活动，做到违法必纠、执法必严。
城市公交交通调研报告篇九
根据南通市轨道交通线网规划，我市将形成由8条城市轨道交通线路组成的“放射型”线网，总长约324公里，设换乘站14座。线网中，市区线4条，总长约170.8公里；市域线4条，总长约153.2公里。其中，1号线一期工程线长约39.8公里，设车站28座；2号线一期工程线长约20.4公里，设车站18座，两条线的一期工程形成轨道交通基本骨架。
根据市委、市政府提出的扎实做好轨道交通1号线建设前期工作，确保一期工程年内全线实质性开工要求，各项准备工作正快速有序推进。特别是涉及工程可行性报告审批、设计方案招标、管线迁移、征地拆迁、环境保护、节能减排、交通组织等方面的问题，正按序时进度逐一解决。
（一）对市民工作生活造成一定影响。根据计划安排，1号线一期工程将于2021年底动工，建设工期约5年；2号线一期工程将于2021年10月动工。南通城市轨道交通线网还规划有1、2号线的二期工程，3、4号线以及市域4条线。整个轨道交通建设工期长、工程量大、涉及面广，势必给市民的工作和生活造成一定的影响。既有交通拥堵、管线迁移、征地拆迁和噪音、扬尘、渣土等环境影响，又有对地上建筑物安全、濠河景区旅游、商铺经营和文物保护等方面的影响。特别是1号线一期28个车站全部采取明挖方式施工，且部分在人民路、工农路等日常交通流量大、易拥堵处，使得出行影响倍受关注。
（二）建设和运营资金需求量比较大。据概算，建设1公里长地下轨道(含设备等)需投资7亿元左右。1、2号线一期工程建设投资总额将达到430亿元，其中，工程建设资本金达到总投资额的20%。轨道交通建成投运后，每年还需要一定数量的运营补贴。
（三）运管人才引进和培养相对滞后。轨道交通建设是项复杂而艰巨的系统工程，涉及专业多，要求又高，亟需数量众多的领军型人才和管理人才。建成投运后，还需要大量的运营管理人才。我市这方面的人才缺乏，亟待采取有效的应对之策。
（四）综合交通网络还有待互联互通。轨道交通最终要形成网络，必须全方位融入城市综合交通体系。在注重与已有的`公路、铁路、公交等衔接的基础上，还应与在建的沪通铁路、规划中的北沿江高铁等交通基础设施互联互通。这就涉及城市综合交通规划、土地利用规划和交通基础设施建设、市政工程配套、城市设计等多个方面，需深化研究，统筹规划。
（五）沿线资源开发利用须通盘考虑。轨道交通线路所经区域，特别是站口区域的土地等资源具有较高的升值预期，需要充分挖掘其开发潜力，科学合理地调整相关地块的性质、功能。对沿线站点及周边地块，进行同步规划、设计、建设、配套，以实现效益最优化。
（一）千方百计保障交通。坚持隧道建设能盾构则盾构原则，最大限度减少对地面交通的影响。超前谋划交通导改，尽可能减少对市民出行的影响。必须封路时，注重宣传引导，做出限时封路公开承诺，取得公众理解和支持。在重要节点增加警力，加强交通引导和秩序维护。
（二）创新方式筹集资金。有的城市实行“筹资、建设”两条腿走路，城投集团负责筹资，轨道公司负责建设。有的由财政负责建设资本金，资本金以外部分，通过银团贷款、争取国开发展基金进行股权投资、引进信托资金等方式筹资。有的1、2号线建设资本金由市本级财政承担，后续线路建设资本金和所有线路的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、常住人口比重、经济发展水平等因素分担。有的设立轨道交通发展专项资金，由市、区两级按比例承担建设资本金、银团融资的还本付息、轨道交通运营补贴。有的通过发行中期票据、公司债券等进行融资。苏州在轨道交通1号线运营3年后，作为存量项目，通过ppp方式融资27亿元，实现债务的有效置换。也有城市曾探索过土地融资，由政府专门发文将轨道交通站点周边一定数量的土地控制性规划给轨道公司，用于经营开发，但因种种原因，未能实施。
（三）各种交通无缝对接。统筹综合客运枢纽建设，注重轨道交通与客运枢纽站的无缝换乘。做好城市公交线路优化配套，在公交线路和站点设置上实现轨道交通与城市公交的有效衔接。加快城市外围的p+r换乘停车场建设，实现自驾车与轨道交通的对接。优化轨道交通线网，做好与航空港、高速铁路、城际铁路站点的接驳口预留规划。
（四）同步进行资源开发。规划线网时，同步做好沿线土地利用控制性详细规划，防止无序开发，确保轨道交通建设和运营安全。站点设计时，选择有开发价值的停车场、车辆段和车站，同步做好地下、地面、地上空间的物业开发规划和城市设计，实现规划、设计、建设一体化。有个别城市因为在车辆段物业开发时没有进行一体化设计，不得不在施工时重新设计，导致工期较长时间延误，造成人财物和时间上的浪费。
（五）多措并举引储人才。制定务实管用的人才战略，有计划、有步骤地公开招引轨道交通建设的领军人才、核心人才。通过“订单委培”、自主培训等方式，大力培养轨道交通建设、综合管理、市场经营等方面人才，提前做好运营人才储备。无锡轨道公司于2021年设立了地铁教育培训中心，不仅自主培养3、4号线运营和管理人才，而且承接了北京、天津、重庆、合肥等地的培训事项。
此外，外地在轨道交通建设过程中，还因对招投标、施工安全、合同签订等方面疏于严格管理，有些地方发生了重大安全事故和腐败问题，造成了恶劣的社会影响，我们应引以为戒。
（一）超前谋划，互联互通，优化交通枢纽格局。《长江经济带发展规划纲要》将南通明确为重要区域性综合交通枢纽。城市轨道交通是综合交通枢纽的重要组成部分，必须超前谋划轨道交通与其他交通方式的互联互通，将市内市外交通串联成网。一是与外部交通衔接。注重轨道交通与火车站、沪通铁路南通西站、长途汽车站、汽车客运东站等枢纽站的便捷换乘。统筹站点设置，预留与兴东机场、北沿江高速铁路、沿海高速铁路、宁启铁路南通东站等的接驳口。
二是与市内交通衔接。优化公交线路和站点设置，协调轨道交通和城市公交的运行时间，在现行公交卡上增加轨道交通票务功能。建设与医院、学校、政务中心、大型商场等的直通接口，形成地上地下交通互补，方便市民出行。
三是与其他交通方式衔接。在轨道交通沿线的适当站点，规划p+r汽车换乘停车场、b+r自行车换乘停车场建设，实现自驾车、自行车与轨道交通的对接，打通交通最后一公里。四是与交通枢纽站建设衔接。完善综合客运枢纽建设，在沪通铁路南通西站、宁启铁路南通东站、北沿江高铁南通站等枢纽站建设中，统筹规划轨道交通车站、公交换乘车站、公交回车场、长途汽车客运站、出租车停靠点、公共停车场等建设工作，力争实现无缝换乘或近距离接驳。五是与综合交通规划衔接。按照建设上海”北大门”的要求，动态调整优化轨道交通线网，合理延伸轨道交通线路，增加站点，并探索地上、地下多种方式，如“云轨”“磁悬浮”等，超前做好对接上海轨道交通的规划，充分发挥轨道交通缓解交通压力、引导城市对接上海、加快扬子江城市群建设的功能。
（二）以人为本，精心组织，保障市民交通出行。1、2号线一期工程全线车站均采取开挖式施工，将对市民的工作和生活造成一定影响。相关部门在进行交通组织方面的研究时，应坚持以人为本，科学谋划，精心组织。一是注重宏观疏解。选择专业机构开展1、2号线一期工程施工期间的交通疏解工作研究，抓住轨道交通建设契机，完善宏观路网，加快推进跃龙路、啬园路等主次干道和支路的拓宽改造工作，打通妨碍通行的断头路，形成便捷的外围替代路网，在宏观层面疏解交通压力。二是确保微观通行。以“保通行”为原则，抓紧做好轨道站点区域影响交通或市容市貌及违法建筑物拆除、道路拓宽、地下管线迁改、绿化迁移等工作。
城市公交交通调研报告篇十
我大致总结为一下几点：
第一，这次调研活动让我亲身体会到团队合作的巨大作用，个人的能力毕竟有限，难有以团队形式进行配合的事半功倍。我们这次活动前期以团队形式开展，每次问卷调查都分工明确，有采访的，记录的，拍照的。大家密切配合，使调查活动能成功的完成并趋于完善。使我们亲身感受到团队精神和魅力所在，使我们提高了自己适应团队的能力。认识到了团队和协作精神的巨大潜力和作用。在这之前，虽然在书本上多次看到过这个词语，老师在课堂上也多次强调过团队的精神，但没亲身经历的东西毕竟不能深深地印刻在脑海中。从中我也学到了要善于与他人沟通，准确地表达自己的思想，耐心地倾听他人的意见，合理地吸纳他人的想法，还有一点是绝不能忽略的:相信小组成员，建立双方的互信。
第二，通过这次调研活动我们深入了解了交通信号灯运行的原理以及深化了我们道路交通知识框架，这次问卷面向广大群众，通过对合肥市车流量较大的道路的实证调研，以及建立信号灯变换时间和交通拥堵时间模型分析，把大城市拥堵问题归结到两大方面，总结出交通拥堵问题的根源是“车多灯缓”的城市交通管理现状，从而呼吁相关交通规划、设计、管理部门重视对城市“绿波带”的设置。回想起问卷调查开展那天，无处不体现我们团队三人的力量和团结。在庞大的工作面前我们没有人抱怨，我们每个人都是极具责任心的人，问卷调查虽然做着很累，但是我们做的很开心，很快乐，流了汗，也收获了成功。通过这次问卷调查活动我们学会了面对，学会了坚持，学会了协作，在炎热的夏天，我们历练了自己的内心。
第三，我们自身口才得到提高，在和行人交谈中注意语境和口气，及时纠正不得体的地方，在调查中学会大胆的说，自信的说。同时我们充分意识到了知识的不足，眼界的有限。在本次调查中，本有很多的想法，但由于我们的学识水平有限，不得不放弃。比如，我们小组原打算利用spss来完善我们的调查报告，由于专业知识的限制，只得作罢。也就是说，以后得加强学习，不光是专业课方面的学习，还要摄猎各个方面的知识，以增长自己的见识和眼力，扩大自己的能力范围。
第四，这次调研活动让我们认识到选题很重要。经过这次调研活动，我觉得做调研一定要做一些有实际意义的课题，对调研对象有一定帮助的主题，才能双赢，也不算白费力气。还有要有可操作性，没有可操作性，或者可操作性低的话，那么就真的会举步维艰了。我觉得的最重要的一点是学会了不同的思考方式。由于每个人的生活经历不同，遇到过的情况不同，受到的教育不同，特别是思考角度的不同，很自然对事物的看法也很难一样。这次通过与小组成员的交流，甚至包括争吵，领略到了不同的思维方式带给我们的全新感觉：对事物的认识更加全面、客观、科学，不像以前那样带有很大的片面性、主观性、随意性。
第五，做事要有计划，我们开展调研活动之前列出我们有多少时间，我们打算用多少时间，我们有那些事是要做的.，是可以做的。这次调查实践，还有一个深刻的体会:只有不断地学习和深刻地思考，才能找到智慧的源泉;读死书是没用的，要把理论和实践相结合，学以致用。
这是我们第一次接触和参与交通调查，并在本次活动中与小组成员共同担负起调查问卷的设计、分工负责了自己的50份调查问卷的发放和回收、与小组成员共同承担了调查问卷的数据统计与分析以及调查报告的撰写，最后还完成了对成稿的修改和完善工作。我觉得对自己是一个巨大的挑战和莫大的激励锻炼。调研报告活动尽我们最大努力去把它做好，它不仅为我们今后社会实践奠定基础，而且我们每个人还将以本次实践为点，多多总结经验与不足，为以后实践创造更多机会，使自己从中受益，早日成为一名优秀大学生，成为一个对国家，对社会有用的人才，实现自身价值。这短暂而又充实的调研活动，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助。
向他人虚心求教，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识是我一生中的一笔宝贵财富。这次调研也让我深刻了解到，和团体保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题。对于自己这样一个即将步入社会的人来说，需要学习的东西很多，实践是学生接触社会，了解社会，服务社会，运用所学知识实践自我的最好途径。亲身实践，而不是闭门造车。实现了从理论到实践再到理论的飞跃。增强了认识问题，分析问题，解决问题的能力。为认识社会，了解社会，步入社会打下了良好的基础。同时还需我们在以后的学习中用知识武装自己，用书本充实自己，为以后服务社会打下更坚固的基础。
“艰辛知人生，实践长才干”。通过这次的的社会实践活动，我们逐步了解了社会，开阔了视野，增长了才干，并在社会实践活动中认清了自己的位置，发现了自己的不足，对自身价值能够进行客观评价。这在无形中使我们对自己的未来有一个正确的定位，增强了自身努力学习知识并将之与社会相结合的信心和毅力。对于即将走上社会的大学生们，更应该提早走进社会、认识社会、适应社会。大学生社会调研实践活动是大学生磨练品格、增长才干、实现全面发展的重要舞台。在这里我们真正的锻炼了自己，为以后踏入社会做了更好的铺垫，以后如果有机会，我会更加积极的参加这样的活动。“从群众中来，到群众中去”。
在本次的社会实践中我们还同诸多群众谈心交流，思想碰撞出了新的火花。从中学到了很多书本上学不到的东西，汲取了丰富的营养，理解了“从群众中来，到群众中去”的真正涵义，认识到只有到实践中去、到基层去，把个人的命运同社会、同国家的命运的发展联系起来，才是大学生成长成才的正确之路。这次实践活动，丰富了我们的实践经验，提高了我们的团队合作能力，使我们通过这次实践更加了解社会，这次实践活动意义深远，对我们的帮助享用一生。作为一个21世纪的大学生，社会实践是引导我们走出校门、步入社会、并投身社会的良好形式;我们要抓住培养锻炼才干的好机会;提升我们的修身，树立服务社会的思想与意识。同时，我们要树立远大的理想，明确自己的目标，为祖国的发展贡献一份自己的力量。
城市公交交通调研报告篇十一
本文目录。
1、基本情况。
截止xx年底，全旗21个苏木乡镇（办事处）已通油路（水泥路）的20个，占全旗的95.2%;全旗苏木乡镇（办事处）通公路率达100%；全旗263个建制村（嘎查）和国营农牧场连队，其中已通公路的达252个，占全旗村行政村（嘎查）的96%。全旗532个自然屯，已通公路的413个，占全旗自然屯的78%。
2、存在问题。
（1）农村公路建设投资大，配套资金额度大，由于我旗属区级贫困旗，财政收入十分有限，致使地区政府无力投入建设资金，资金瓶颈问题无法及时有效解决，影响工程进度。
（2）##旗农村公路建设标准相对较低（多以砂土路为主），并且桥涵等基础设施相对薄弱，缺桥少涵现象十分普遍，公路抵御自然灾害能力差，断头路十有发生，加之近年车辆超载超限现象愈加严重，对原本承载能力较差的农村公路的破坏作用不断增大，因此公路网整体上呈现农村公路比重大、等级低、硬化里程少，桥涵设施不配套，路网等级较低的现象。
（3）由于原材料价格逐年提高，征占用永久性用地和临时性用地费用较大，致使公路建设成本提高。另外，部分农牧民对公路用地不支持，拒绝征用承包土地，给公路建设带来极大障碍。
（4）配套资金比例较大，地方财政困难无力投入建设资金。
（5）办理征占土地和林地手续繁琐，费用较大，困难较多。
（6）由于近年来前旗各项工程建设规模加大，致使天然筑路材料（中砂、砂砾等）相对紧缺，外加，前旗境内砂砾等料场数量和储量有限，开采材料的质量也呈下降趋势，已无法满足现有工程建设质量要求，急需开发新产品、新工艺代替原有筑路材料。
二、xx年公路建设情况。
1、计划。
##旗xx年计划新建通乡水泥路80公里，其中索伦至索伦牧场22公里，额尔格图至图木吉33公里，哈拉黑至古迹25公里。
2、存在问题。
（1）国家投资部分不足50%，地方配套资金压力较大。
（2）征占公路用地受到村民阻拦，困难较多，需要地方政府和各有关部门互相配合和给予政策支持。
（3）筑路材料缺乏，个别项目或路段需购买，而且需要远距离运输，额外增加了施工难度和造价。
三、提高农村公路建设质量的建议。
1、做好工程前期准备工作，提高做好征占房屋和土地工作，配套资金按时足额到位。
2、健全组织机构，完善工作制度，严把施工设计质量关。
3、通过招投标选聘实际经验丰富，施工人员和设备配备齐全，资金力量雄厚的施工队伍进场施工。
四、农村公路建设及养护资金问题。
1、养护资金少。养护资金缺口非常大，小额养路费自国家燃油税费改革后被取消，日常养护工作只能依靠上级单位拨付的少量养护资金维持，无法进行正常养护。
2、基础条件差。我旗现有养路设备少，机构陈旧，无法适应沥青等高级路面的养护要求。此外，养路道班配备不够，按照公路里程、养路定员、机械化程度等多方面考虑，全旗仅县级公路就需要设立养路道班18-20处，到目前为止只有三个养路道班，根本无法满足养路工作需求，更无法保障养路工作的正常有序进行。
3、养路取料难。目前，各乡、镇（苏木）、办事处的荒山大部份已经由集体或个人承包，导致养路取料困难，为养护工作带来极大的不便和争议。
五、执行国家各项制度方面。
严格执行公路建设“四项基本制度”对提高公路建设质量、完善管理机制、规范施工管理都有重要意义。目前存在的主要问题有：
1、招投标过程中存在个别单位或企业借资质投标的现象。
2、招投标工作虽然按程序、按要求进行，但其结果不能完全达到标准要求，大多数中标单位承诺进场的人员和设备与实际不相符。为了制约和杜绝类似现象发生，先后推行了履约保证金制度、从业单位信誉登记制度和工程进度、质量末位淘汰制度等一系列措施。对完善招投标工作起到一定的促进作用。
六、新农村建设环境下通村公路建设机制的探讨。
2、由村民“一事一议”确定年度实施计划，筹集配套资金，解决征用公路用地等问题。
3、计划、配套资金和用地问题落实后，将计划上报交通主管部门按公路建设基本程序实施。
七、农村公路养护的几点建议。
一是尽快深入推进公路养护体制改革，成立专业化养护机构，对全旗农村公路实行规范化、专业化养护。
二是继续推广“一事一议”有偿养护农村公路新方法，根据公路属地管理原则落实养护任务，切实提高公路养护水平。
三是加大养护资金筹集力度，制定明确的公路养护资金管理办法，从而保障养护资金有可靠的来源。
四、前旗路政大队仅有4个路政人员编制，远远不能满足路政工作的实际需求，为更有效的维护路产路权，根据内蒙古自治区公路局文件〔1995〕77号《关于下发“内蒙古自治区专职路政员配备标准及着装规定”的通过》精神，需增设25-30名路政编制。
五、由于没有超载卸载点，所以对超载超限车辆无法治理，需在重点路段增设卸载点，以更好的完善前旗路政工作。
“三分建，七分养”，公路建设是发展，公路养护也是发展，如何解决农村公路的管养问题，地方政府及沿线群众都应高度重视。
返回目录。
科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，最大限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。
为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组《关于印发深入学习实践科学发展观活动。
学习计划。
工作方案。
的通知》（文交党〔xx〕7号）的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下：
一、我州农村公路建设的现状。
（一）工程进展情况。
我州两通工程从xx年实施以来，在州、县党委政府的直接领导和关心支持下，进展较为顺利，xx年150公里，xx年1180公里的通达工程已经全部完工；xx年150公里，xx年150公里的通畅工程已经基本完成。xx年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至xx年4月20日止，我州在建的通达工程共1185.6公里，其中1010公里的路基已经完成，其余175.6公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程773.7345公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共94.56公里已经完工，其余工程已完成路面187.275公里，施工中的491.8995公里需沥青16530吨已备3744.81吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、需要路面基层碎石803663.3立方米已备604526立方米、需要混凝土预制块21893.01万块已备4364.67万块。
（二）质量控制情况。
农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。
（三）两通工程采用的技术标准、路面结构情况。
根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用4.5米或6.5米，部分地段根据地形条件采用5.0米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用3.5米至5.7米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工工资等一系列问题的产生。
二、农村公路建设管理中存在的困难和问题。
（一）建设资金不足、资金到位迟缓。
通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，xx年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。
（二）工程技术人员少管理难度大。
由于xx年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于xx年的4.5倍，通达工程相当于xx年的7.9倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。
（三）对新型路面结构的施工管理缺乏经验。
xx年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。
三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施。
科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。
（一）选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键。
农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否最大限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。
（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量。
工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。
（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极性。
农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极性十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。
从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。
（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法。
对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面需要，确保工程质量。
农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持“以人为本、统筹兼顾、持续协调”的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。
返回目录。
中小学生是祖国的未来和民族的希望，是我们明天的“太阳”，同时也是交通安全中的弱势群体。由于不少中小学校都在公路沿线，加上交通安全设施不全,在他们上学、放学参与道路交通活动过程中，惨剧常常就在他们身上不时地上演，严重威胁着他们的生命安全，影响着他们的身心健康。中小学生交通事故的不断发生，既牵动着千千万万的家长与教师的心，也牵动着各级党委政府的心，更牵动着我们从事道路交通安全管理工作的公安交警部门的心。笔者现就如何使中小学生自觉遵守交通法规，减少中小学生交通事故谈一点粗浅的看法。
一、中小学生易发交通事故的原因。
1、中小学生年龄小，活泼好动，行为无常。这种活泼好动的生理特点，使他们在通行道路和街道时，或蹦蹦跳跳，或嬉戏打闹，行走路线变化无常，想跑就跑，想走就走，任意穿行，行动突然；有时骑车时还会勾肩搭背，甚至骑自行车大撒把或比试骑车技术，不注意避让车辆和行人，不顾前后左右，这样极易发生交通事故。
2、交通安全意识淡薄，自我保护意识较差。由于现在总是把学校教学质量的好坏与升学率的高低挂钩，因此学校把时间都放在文化课的学习上，忽视了对学生交通法规和交通安全知识的传授；同时，交警部门由于警力有限，所以在宣传教育上有时会显得力不从心。现在的中小学生对《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规知之甚少，有很多甚至不知道什么是交通违法，对交通违法行为导致的严重后果认识不足。
3、交通工具的多样化与中小学生的技能不相适宜。随着社会的迅速发展，摩托车、电动车、汽车等的普遍使用，家长出于对自己子女的爱溺和上下学的方便，往往毫不犹豫的就购买给学生，但却没有让学生学习相关的交通法规就上路。正所谓“无知者无畏”，初生牛犊不怕虎，中小学生由于好奇心强，思维简单，思想幼稚，敢于冒险，什么都敢接触，什么都想尝试。基于这些心理特点他们就会贸然驾驶一些自己根本不能驾驭的交通工具，近年来中小学生驾驶摩托车引发的交通事故举不胜举。
4、家长监护不力，缺乏对未成年学生的教育和保护。很多家长由于工作繁忙，忽略了对孩子的教育和管理。孩子结伴出玩时，不注意遵守交通法规，违反交通法规的行为时有发生。再就是一些家长自己对交通法规就知之甚微，更无从谈起教育孩子，有的家长甚至在孩子面前不遵守交通法规，没能给孩子树立好的榜样，这些都无形中对未成年人造成了不良影响。
二、当前中小学生交通安全教育现状及分析。
1、学校教育方面：一是导向的错误。在片面追求升学率的今天，各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准，教育导向的错误，必然造成管理重心的偏移，因而不可避免的出现学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少，即使有交警部门来督促，多半都是走走过场而己；学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态，学校将学生的安全责任完全寄希望于家庭和社会；学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实，缺乏必要的考试、考核和督导；教育的对象层面窄，仅限于小学生或低年级的学生，中学生很少有上交通安全课的，更不用说参加交通安全实践活动了。三是对校园周边交通环境的规范欠思考。学校对接送学生的机动车是否合法全然不知，也不闻不问；对学校的安全提示牌、警示牌、人行横道线设置缺乏必要的考虑和规划，各种标志、提示、警示牌等交通安全设施很不完善。
2、学生自身因素方面：一是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强等特点，在进行与道路交通活动有关的行动时，往往比较盲目，不计后果盲撞参与，道路交通违法行为时有发生，极易引发道路交通事故。当前，中小学生存在的主要违法行为有：过马路时随意抢道，在车辆临近时突然横穿道路；骑车在公路上互相追逐、胡闹玩耍等；乘坐无牌无证、超员、超载车和农用车、拖拉机等等。二是中小学生道路交通安全知识普通较少。由于中国的应试教育，造成了学生“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”现象，中小学生道路交通安全知识相对较少，对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知，因而常常出现中小学生骑车上车、成群结队，步行上路，不守交规，搭乘公车不守秩序等现象发生，为道路交通事故的发生埋下了隐患。
3、公安交通管理部门方面：一方面从警力而言，警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重，工作忙，日常交通管理勤务已显得捉襟见肘，因而面对交通安全宣传教育工作，少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性，中小学生接收效果相对较差。
三、如何加强中小学生交通安全工作。
据有关资料统计显示，全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%。自以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。其中有近3万名儿童在交通事故中受伤,是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍。中小学生交通事故的发生，不仅直接造成人身伤亡，而且使无数个幸福的家庭片刻间支离破碎；不仅威胁学生身心健康，影响学校的正常教育活动，也让家庭忧心忡忡，影响家长的学习、工作和生活秩序。学生是民族的希望、祖国的未来、家长的寄托，学生交通安全问题关系到家庭的幸福、社会的和谐稳定。同时，学生的交通安全也迫切需要在党委、政府领导下，公安交通管理部门、教育行政管理部门、宣传部门、法制部门以及学校、家长、学生等社会方方面面各个阶层共同来重视和解决。公安部制作的“篮球女孩”警示片真实反映了一个花季女孩的被无情的车轮碾碎了幸福的童年，给广大观众带来了极大的视觉冲击力。交通事故已成为威胁中小学生生命安全的一个重要因素，他们的交通安全已成为了一个不容忽视的社会问题。近几年来，由于党委政府的高度重视和社会各界的共同努力，我县未发生涉及中小学生的交通事故，但影响中小学生交通安全的隐患还大量存在，中小学生交通安全形势不容乐观。因此，加强和改进对中小学生的交通安全教育工作已刻不容缓。公安交警部门作为道路交通管理的主要职能部门，对中小学生开展交通安全宣传教育工作是交警义不容辞的责任。自交通安全宣传“五进”活动开展以来，中小学生的交通安全问题被摆上了重要的议事日程。在对当前中小学生交通安全教育状况分析之后，对中小学生的交通安全宣传教育工作应当做好以下工作。
一是建立齐抓共管，相互配合的教育模式。交警部门作为交通安全宣传教育的主要力量，在充分发挥自身职能作用的同时，还要积极与地方政府、教育主管部门、学校密切配合，建立起协调联动的机制。各部门之间要保持密切的联系，各负其责、各司其职，一同挑起中小学生交通安全宣传教育工作的重担，通过不懈地努力，不断提升中小学生的交通安全意识。
二是全面提高交警队伍的素质，充分发挥职能作用。交管部门是交通安全宣传教育工作的主要力量，但是由于交警队伍警力有限，日常工作量较大，大多是民警都奋战在交管工作的第一线，从而造成了宣传警力严重不足，单凭两三个人的力量根本无法满足当前交通安全宣传工作的需要。因此，这就要求我们打造出一支政治坚定、素质过硬的交警队伍。“打铁还需自身硬”，这是我们经常说到一句话。但是，要真正实现“自身硬”的标准并不是一件容易的事。必须要不断加强对民警的教育培训力度，首先要对工作能力强、业务素质高的同志进行重点培训，将其培养成为业务骨干；其次是充分发挥业务骨干的模范带头作用，先进带后进，在队伍上下形成浓厚的学习氛围，从而促进全队民警整体业务素质的提升，为搞好交通安全宣传教育工作打下坚实的基础。
三是建立交通安全宣传教育长效机制。交通安全宣传教育工作是一项长期地、系统地工程，不是一蹴而就的事情。由于多年来我们的宣传工作长期处在一个落后的状态，尤其是对中小学生的宣传教育已明显不符合时代的要求。因此当前我们所面临的工作任重而道远，这就要求我们建立交通安全宣传教育的长效机制，长抓不懈，克服平常心态，努力将对中小学生的交通安全宣传教育工作提升到一个新的水平。
道路交通安全宣传教育是让学生远离事故的必要措施。通过这一措施，使学生掌握必要的交通安全常识和技能，并在参与道路交通活动中，自觉地运用这些常识和技能，从而达到避免交通事故、保护自身安全的目的。在开展交通安全宣传教育中，公安交警部门应当有针对性地采取以下几点具体做法：一是理性灌输法。即由交警或老师将交通安全常识和技能以课堂讲授的方式向学生进行教育的方法，也是当前最常用的做法之一。针对不同年龄学生的心理特点和行为习惯，向学生传授交通安全法律法规的基本内容，促使学生养成良好的走路、骑车、乘车习惯。二是活动熏陶法。这一方法的特点是寓教育于活动之中，受教育于熏陶之时。通过经常性地开展一些集知识性、趣味性、教育性为一体，形式丰富多彩的各类学生宣传教育活动，稳固和深化学生交通安全宣传教育工作。三是氛围感染法。其主要特点是寓教育于交警等部门的日常管理之中，让学生感受到社会各界对其的关爱，从而自觉养成良好的交通行为习惯。通过文明、整洁、有序的交通环境，醒目的警示标志以及交警的规范管理，使学生受到良好环境和氛围的感染，并产生与周围环境相符合的情绪，自觉约束不文明的交通行为。四是自我教育法。采取这一方法的目的是希望学生通过交通安全宣传教育，自我提升交通安全意识和素质，开展学生交通安全宣传活动，容易激发学生的内在需求，引起共鸣。通过学校自身教育，采取游戏、儿歌等形式多样的教育方式。寓教于乐，并积极拓展外延，开展了“小手拉大手”等一系列活动，提高学生的自我防范意识和交通安全意识。
总之，我国中小学生近2亿，这是一个庞大的群体，面对复杂的交通现状，短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。宣传教育是保护学生交通安全的必要手段，但不是全部，只有全社会共同担责、共同呵护，才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子，才能保证孩子们健康茁壮的成长。
返回目录。
引言。
改革开放以来，公路客货运等运输方式得到飞速的发展，而随着我国交通运输事业市场化程度的不断提高和工业化进程不断加大，社会对车辆运输的需求日益增加。但是，在车辆运输快速发展的背后，也带来了重特大交通事故，特别是客车、危化品运输车等重点车辆引起的群死群伤重特大恶性交通事故的发生，给人民群众的生命财产安全造成了重大损失。
仅xx年3月份，全国多个地区发生多起特重大交通事故。xx年3月1日，两辆危化品运输罐车在晋济高速山西晋城境内岩后隧道发生追尾相撞，导致前车甲醇泄露，在司机处置过程中甲醇起火燃烧，隧道内车辆及煤炭等货物被引燃引爆，事故共造成31人死亡、9人失踪;3月3日凌晨，甘肃甘南藏族自治州合作市发生侧翻大客车翻车事故，车祸造成10人死亡，30多名乘客受伤;3月12日9时，吉林抚松县万良镇境内鹤大线，一辆重型半挂牵引车与前方同向行驶的客车追尾，将其撞入万良河内，当场造成20人死亡、20多人受伤。3月25日凌晨，包茂高速重庆黔江段发生一起重大道路交通事故，一客车发生侧翻，接着被后方驶来的货车追尾碰撞，并导致其后方同向行驶的多辆车追尾，事故造成16人死亡，55人不同程度受伤。一幕幕惨烈的画面、一起起血的教训，再一次地让我们见识了“车祸猛于虎”的肆虐，也不时向安全监管部门和从业人员敲响了警钟。如何提高重点车辆监管水平，加强道路交通运输安全管理，有效遏制重特大交通事故的发生，保障人民的生命财产安全，已成为当前道路交通安全有关管理部门丞待研究解决的重要任务。
为此，笔者带着这个重要任务深入龙南等地，实地调研了当地重点车辆交通安全的监管工作。龙南县素有“江西南大门”之称，为赣南次中心城市。这里交通发达，现代物流业发展迅速，经济繁荣社会安定，在此开展交通管理工作调研具有广泛的代表性。重点车辆主要包括大中型客货车、校车、危化品运输车、7座以下农村面包车五类车辆,可以说对重点车辆进行监管的好坏,直接影响着当地的交通安全。由于龙南县货运车辆和危化品运输企业较多，笔者会同相关部门重点对货运车辆和危化品运输车两类车辆监管工作进行了认真的调研。通过走访龙南多家物流企业、交通运管、安监、交警车管所和路面执勤中队等部门，我们注意到该县在重点车辆安全监管中做了大量卓有成效工作，有一套符合实际的工作方法。但也发现了重点车辆安全监管工作中一些不容怱视、普遍存在的薄弱环节或漏洞。为解决实际问题，成功经验笔者就不再赘述，重点列举了工作中存在的问题和探讨了解决的有关途径，以便决策者们和相关部门参考，从而达到不断创新和完善重点车辆安全监管措施，提高监管水平的目的。
货车载货重量大，超载也很常见，自重较大导致它具有较大的惯性，出现突发情况时，大货车难以像小型车那样制动，大重量也产生了更大的冲击力，使得货车一旦出事往往带来较为严重的后果。[1]危化品因在运输过程中存在爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀等危险特性，一旦发生意外事故，带来的后果不堪设想，除了带来直接经济损失，稍不注意还会引发环境污染、周围人员安全等严重的社会问题。如何解决危险品运输过程中实时安全监控和管理问题，从而提高整个危险品运输行业的安全水平，是目前急需解决的社会问题。
针对大中型货车和危化品运输车的管理，赣州高度重视源头化管理，率先实行机动车户籍化管理，把车牌、车型、核定载客人数、所属企业、驾驶人、肇事记录、违章记录等基本情况都记入管理档案，使该信息管理系统具有信息采集、查询统计、抄告督办、信息服务、查询统计、转递功能等，为实现车辆源头化管理奠定了良好的基础。但通过深入调研，我们发现对大中型货车的监管还或多或少地还存在一些不可忽视的问题。
(一)车辆挂靠和异地登记的现象突出。
车辆异地登记和挂靠一直是困绕车辆源头管理多年的难点问题。大部分异地挂靠车辆在上牌登记后，只需向挂靠企业缴纳一笔挂靠费，却可在企业的名下长期在外自行营运，企业根本没有能力来管控这些车辆，甚至要与车主见上一面都很难，更无从谈起对车辆的运输安全进行监管了。车主愿意选择异地挂靠、登记的原因主要有：1、历史原因，过去公路养路费等规费的征收在全国很多地方执行标准不统一，导致地域差异很大。一些车主受地方政策扶持吸引，选择到费用收取较低的地区选择企业挂靠、登记。2、各地在车辆登记、年检时对车辆的安全要求把关严紧不一。一辆车在把关严的地方无法上户年检、在把关松的地方却可以办理。有些车主甚至不远万里也要到把关相对较松的地方办理车辆的相关手续。3、受各地对汽车尾气排放环保标准不一的影响，也是车主选异地挂靠、登记的原因之一。很多车主在车辆排放标准达不到当地环保要求时会通过到外地公安机关办理居住证等方法选择在环保排放标准较低的地方进行异地挂靠和登记。虽然根据公安部123号令第60条第五款规定[2]和公安部124号令第50条第一[3]、三款规定[4]，车辆可以采取异地委托年检，营运性车辆和驾驶营运性车辆的重点驾驶员在办理异地备案一年后，可以备案地年检或审验。但在实际操作中因各种原因，很多地区车管部门并不愿给当地外籍营运车辆办理备案业务，也有的车主和物流企业出于成本考虑也不愿办理相关业务，甚至有的车主钻空子，在临近年审或报废时，先办理转出，但是并不办理转入手续，形成真空期，逃避法律的监管。
而在危化品运输管理中，除了交通部门和交警部门具有上路检查、实施行政处罚的权限，经济贸易管理部门、质监部门、环境保护部门、工商行政管理部门等也参与审批发证，复杂的审批程序，繁杂的审批环节，使得危化品运输资质申请相对普通货物复杂许多，这直接导致大部分个体危化品运输车采用“挂靠”形式取得运输资质运营。xx年7月1日起实施《道路危险货物运输管理规定》规定，各地严格执行标准化建设，挂靠现象有所减少但依然屡禁不止。有的公司为了保住自己公司的运营资质强行清退挂靠车辆，，导致一些还未找到新的挂靠公司车辆营运证无法年审，车辆又无法转籍，这部分车辆车主干脆车辆也不参加年检或另作他途私自买卖，甚至作为黑车偷偷行驶拉货，存在巨大的交通安全隐患。
以龙南某危化品运输公司为例，公司xx年成立，十几年来几经转手，现有16辆危化品运输车和2辆普通货车，从去年开始龙南县交通运管部门要求各危化品运输企业自行开展车辆“清挂”行为，公司采用由过去车辆挂靠改革成车辆入股公司统一经营的方式加强了对挂靠车辆的清理，由此也产生了一些历史遗留问题，其中一辆车牌号为赣b62383的危化品运输车于xx年在龙南注册登记，年检有效期至xx年12月31日止，因车辆实际车主是广东省河源市人，车辆一直在外长期自行营运且未答应公司并购条件，企业未将该车的营运证报到交通运管部门审验，拿不到营运证，车主索性将车辆也不年检，存在重大安全隐患。交通运管部门对企业“清挂”行为的指导，存在严重缺失。
(二)gps监管系统使用效果不佳，难以发挥“千里眼”的作用。
gps在交通运输行业中集话务指挥、紧急援助、数据监控、安全监管等功能于一体，合理应用gps监管系统，能有效控制交通风险。现虽要求所有大中型客车、危化品运输车安装gps智能监控系统，但却未起到实质作用，虽具有监控报警、指挥调度等功能，但在实际使用中主要由企业进行监管，人为查验无法监督到位，交通、安监等部门未专门设立专门监管部门，企业内gps管理平台专用电脑一机多用，企业工作人员对报警提示视若无睹，远程监控功能未落到实处。
另一方面，gps车载终端使用过程中，车辆驾驶人作为被监督方，被动接受监督，车载终端一旦出现故障，无法及时传输行车数据，驾驶员在不影响行车的情况下，并不会主动报修，有更甚者，还会拆除或破坏车载终端，只在年审或临检情况下才会安装维修。倘若任其发展，gps监管系统很有可能被论为“瞎子的眼睛，聋子的耳朵”——摆设。
(三)驾驶员安全教育流于形式。
纵观近几年发生的重特大交通运输事故，大多数都是由人为因素造成，由于驾驶员缺乏安全意识忽视驾驶过程中隐患问题造成的事故不胜枚举，而驾驶员流动性大，外出时间长，驾驶员往往以外出工作为由不参加企业组织的安全宣传活动，或者找人代替参加安全知识培训，而企业对其安全宣传教育往往也只有重特大事故通报、短信提醒等表面形式，无法起到有效的宣传教育作用。
另一方面，交通安监等部门的教育形式有学习无考试，无法检验驾驶员学习成果，而安全知识学习课程等往往外包给驾校等无监管责任的部门负责，管理松散无法真正做到安全学习教育足时、保质，学有所用。虽然驾驶员和危化品运输车押运员必须经过专门培训并取得相应的道路运输驾驶资格证和押运证才能上岗作业，但因未开展经常性演练，在实际处理可能发生的运输事故中却毫无经验，教育培训流于形式。
(四)民警路面管控不到位，遇险处置不当。
为加强对重点车辆路面行驶的监管，赣州交管部门已率先建立和运用户籍化管理平台将车辆责任到民警，但实际工作中由于警力不足，难以将措施执行到位，民警仅仅几次走访难以真正了解车辆情况，而每年应对上级检查要求落实“五见面”、“签订安全责任状”时，也往往只能依靠当日值班民警前往，难以做到责任到人。
当前重点车辆加宽、加高、加长等擅自非法改型等严重交通违法行为仍没有得到有效地遏制。虽然，最新修订实施的《机动车安全技术运行条件》gb7258-xx对机动车尺寸作了明确规定，且要求在车辆登记、年检时车身需标明车辆载客人数或拦板高度。要消除这样的违法行为仅仅依靠车管部门源头把关是远远不够的，为了让车辆外观查验顺利过关，有些车主甚至特意准备了一个标准的车厢或挂车用于车辆年检或登记，过关后换上改型加大的车厢或挂车。另一方面，由于民警路面执勤检查时很少查验车辆的车架号，既使在民警想查验时，司机也常以找不到为由搪塞，克隆车、套牌车现象屡禁不止，很多违规使用改型车辆的情况仍然存在。过去车辆主要以国道通行，路面检查相对方便，而现以高速公路为主，由于高速公路上不能随意拦截车辆，更不因为路检路查造成交通堵塞，故违规车辆往往会结伴而行通过检查站，以逃避检查，结果难以检查到位，而达不到路面监管效果。加上一些部门趋利执法，对交通违法行为，只做处罚了事，并没有消除违法行为，降低了车主违法成本，间接地纵容了违法现象蔓延。
另一方面，由于民警平时工作忙，接受专业培训较少，在应对危急事故处置时缺乏经验，出现危险品泄露、燃爆等情况时也往往只能求助消防部门，而不能第一时间制定处理方案，及时疏散群众，往往错过了危货运输事故的最佳处理时间。
(五)营运车辆商业保险费率不一，赔付额度差异大。
营运车辆由于出险率高，数量规模较非营运车辆小，加之承保公司不断增多，营运车辆投保变得分散，承保公司在营运车辆部分的营业收入一直处于亏损，导致营运车辆投保费率偏高，最高赔付额度较低，部分保险公司甚至不再经营营运车辆商业险品种。通过走访龙南县多家保险公司了解到，龙南县xx年原有保险公司3家，到xx年现已增加10家，竞争激烈导致了车辆投保分散，规模较小，加之营运车辆赔付率较高，营运车商业险经营亏损严重，于是很多保险公司停止了办理个人营运车辆商业险，只办理个人非营运和集中办理企业营运车辆保险，至xx年3月，龙南县只有中保一家公司还在办理个人营运车辆商业险，但保额最高为50万元。另一方面，由于各地保险经营状况不同，导致保险费率差异巨大，推高了营运车辆异地登记挂靠现象。以10吨以上营运货车为例，在龙南县投保保额50万元的商业险保费为3.3万元，而在毗邻的广东省连平县，同一车型同一保额保费仅为2.4万元，且最高保额还可选择投保100万元的。由此可见，车辆保有量越低的地区保费费率越高，为降低成本，很多车主会选择在保险费率较的地区购买保险和办理注册登记，而车辆实际又不在登记地行驶，无形中加大了交管等部门的监管难度。
(六)汽车报废回收价格低，补贴范围小，车辆注销率低。
(七)其他问题。
重点车辆驾驶员管理信息未实现部门与企业共享，企业招录驾驶人时无法核实其交通违法、肇事记录、身心健康等情况，让不适人员走上了客运驾驶、危化品驾驶、校车驾驶等重要岗位，埋下了安全隐患。
(一)全面建立和推行交管工作“黑名单”制度，加强车管理。
“黑名单”制度，顾名思义就是要参照金融管理系统，对已在交警车管部门办理驾证或车辆登记的车主，进行信用评级，对恶意不及时年检、注销车辆，违法长期不处理的企业或车主等其它法律规定，应停止受理其驾驶员等其它车管业务的一种管理制度。交管部门要联合交通、安监等部门，对道路运输驾驶员、车辆建立黑名单制度，利用交管源头化管理平台自动识别并锁定信息，不仅要对客货运企业可以实行“黑名单”制度管理，对挂靠的车辆实际车主也要列入“黑名单”制度管理(可由挂靠企业凭挂靠协议进行申请办理)。对符合制度条件的车辆或车主必须由系统自动识别列入“黑名单”制度管理，停办业务，责令限期整改到位后方可才撤销黑名单。同时将定期在其门户网站公布黑名单，要求各道路运输企业不得聘用列入黑名单的驾驶员。
赣州车管所自xx年以来，在开展“两率工作”中就对运输企业和车主单位，就率先对黑名单制度做了有益尝试，收效盛好。但因执行黑名单制度范围和限制办理业务业型有限，使车辆源头管理打了较大折扣。
同时要加强对黑名单制度的宣传和应用，做到家喻户晓，引起社会共鸣，达到良好的社会效应。
(二)改进重点车辆异地备案，加强车辆源头管理。
充分利用交通管理平台应用系统，当车主使用公安机关核发的居住证在户籍所在地以外的地区办理重点车辆各项登记业务时，需对车辆的实际使用地进行核实，将驾驶员、车辆在登记地车管部门同时办理异地备案手续，两地同时享有车辆、驾驶员黑名单管理权限，实现信息共享，以便今后的日常监管。登记地和备案地应同时监管，都有义务督促车辆及时年检、报废注销。当车辆无故不及时年检或注销，又不办理停驶时，经有关部门负责人批准登记地和备案地的车管部门可以将车辆列入黑名单限制或停办该车及驾驶人的车管业务办理。由于车辆流动性较大(特别是工程车辆)，当车辆实际使用地发生改变需一年以上时，都应该要求车主及驾驶员在30日内到当地县级车管所办理异地备案或备案地变更手续，否则应予以处罚，确保平台资料更新及时，同时要求各地车管部门应每月及时从综合应用平台重点模块下载本地新增的备案重点车辆及驾驶员信息，根据实际情况责任到辖区中队民警加强路面监管。
另一方面，要简化危化品运输申请程序，提高管理部门行政效率，一定程度上减少企业运营成本，鼓励有实力的司机以股份制的形式成立公司，获取危化品运输资质。交通交管等监管部门应互相协调，对转型时期的遗留问题应互相沟通，开展“清挂”行动时不能简单地撤销营运资格，而应采取督促车主或驾驶员及时整改，对异地营运的车辆进行异地备案或通过合法报废回收后逐步吊销的方式，加强管理。要联合交通运管部门强对运输企业清挂行为的指导，帮助引导企业走向规范化管理。
(三)完善gps监管平台数据处理系统，做到耳聪目明。
针对目前gps监管平台责任不明确，政出多门、无法问责的情况，应由交管、交通、安监等责任部门统一职能，制定安监或某部门作为gps监管责任部门，设立专门监管机构，收集处理每日异常数据，及时反馈给企业，真正使gps监管系统行之有效。
对于行车中gps车载终端传回的大量数据，如行驶路线、停靠地点、行驶时间等，不能不作处理全部保留，而应将gps平台与各地公安智能卡口平台整合应用，对超速、疲劳驾驶(行驶超过4小时)等实现自动报警，多次报警未及时纠正的自动发送短信提醒或者自动向有关监管部门或卡口、治超站发送警报，通知沿涂人员对车辆进行检查，并可根据相关数据对其进行处罚，直至消除安全隐患。
在进一步提高行政执法效率的同时加强驾驶人对gps数据的重视。为增强gps车载终端使用效率，除了要加强监管力度经常检查车辆gps车载终端在线情况，对不在线或平台上显示障碍的车辆督促其及时维修更换车载终端，还应该增强监管平台的服务性能，例如道路实况播报、前方事故提示等能为驾驶员带来便捷的功能，使驾驶员由被动使用转变为主动使用，是gps系统真正成为驾驶员的好帮手，达到提高gps使用率效果。
(四)创新安全学习教育方式，方便群众、确保学习效果。
严格把关驾驶员安全技能培训，驾驶人除了要掌握所需驾驶技能外，还要学习掌握一定的化工知识，熟悉承载货物的物理化学性质、危险特性、注意事项，如货物的比重、闪燃点、毒性、膨胀系数等，了解意外发生后如何应对，并由安监部门对辖区内所有有资质的驾驶员、押运员定期举行考试和实战演习，对考试不合格或演习不合格的，责令整改并吊销营运证。
充分利用互联网建设网上交通安全教育学习应用平台，在网上车管所设立网上驾驶员审验学习教育模块，使重点驾驶员可以在网上自行登陆接受视频教育学习，学习期间可参照驾驶人科目一考试的做法不定期进行视频抓拍(以确定学习人真实身份)，学习途中还应根据对视频教育内容的适时进行提问，要求学习人作答，答题正确后方可断续下段视频学习(以确保学习人学习时间不少于三个小时)，学习结束后学习可自打印学习记录，凭记录在规定有效期内(90天内有效为宜)到车管部门进行核实办理业务。这样既可极大的方便了群众，又提高了工作效率。同时也可以借鉴美国交管部门以学抵分的形式，对一般性交通违法行为，可每学习3小时，消除1分扣分，能有效的提高驾驶员学习交通安全的积极性，从而提高驾驶员的安全意识。
(五)强化部门配合，形成监管合力。
联合政府等相关部门，对车辆的监管不应只依托于交管部门，还可以按区域划分让政府、社区加入到监管队伍中，通过社区对驾驶员家庭了解关心，通过乡镇政府加大交通安全宣传力度等，通过日常生活中的潜移默化，将能有效的提高驾驶员安全意识。要联合有关部门对车辆修理企业及生关厂家，加大对违规产品生产和非法改型、报废解体回收汽车等违法行为的处理力度，并尽快建立生产企业黑名单，取消其产品目录和生产经营许可，在行业中社会上起到强有力的震慑。
(六)规范保险企业经营行为，统一制定机动车商险政策。
保险费率应采用浮动机制，对于营运车辆购买车辆保险，保险公司应结合车辆用途、交通状况、驾驶人驾驶经历和违章肇事记录等情况，进行评估后决定保险费用，对车辆安全行驶记录良好的车辆，降低保险费用，对有不安全驾驶行为记录的，或被保险公司认定为有不当驾驶倾向的驾驶员，应提高保险费用，从另一方面提高车主和驾驶员对自己车辆和驾驶经历的重视。
保监部门应根据保险业整体经营情况制定统一的商业保险费率，对车险条款和费率实行改革，统一全国的车险市场的费率和条款(改变以往以省为区域自行制政策的错误做法)，如果一定要实行差别化车险产品开发机制，应要求统一商业车险条款，杜绝保险公司垄断经营情况的发生。
(七)改革车辆报废回收机制，建立更为合理的管理办法。
为防止报废汽车、拼装车辆及车辆零部件回流社会，国家对汽车报废回收企业实行特种行业管理，实行严格的管理和准入制度，本无可厚非。但政府不应人为干预市场(这是党的十八大以来政府转变职能改革重要方向)，企业的经营行为也应遵循市场规律，管理部门应对汽车回收企业资质实行动态管理，引入市场竞争并合理增加企业数量，由市场定价。同时，还可探寻将汽车解体权与汽车报废金属回收处置权分开的路子，即：由获得切割监销资质的报废回收企业对车辆进行集中切割，并按车辆类型收取合理的费用，而切割后的废旧金属则由车主根据意愿或市场价格卖给任何一家合法的金属回收企业。将车辆解体与再生资源回收分开进行，增加回收企业的竞争，充分保障车方权益，以提高车主及时注销车辆的自觉性。
另一方面，应加大对拒执行法定办理汽车注销业务的处罚力度，严格执行中华人民共和国国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第二十二条[6]、第二十六条[7]和《公安部关于机动车修理业、报废机动车回收业治安管理办法》第十八条[8]之规定，对未按规定及时办理汽车注销登记业务的，应当先列入黑名单管理，并对无法定情形私自拆解报废汽车的车主和企业必须先行处罚后，方可办理注销登记及撤销黑名单，恢复业务办理。
当前各职能监管部门要尽快摒弃本位主义，门户偏见，在道路交通安全领导小组的统一领导下，紧紧扭住杜绝重特大交通事故的发生这个永恒的主题，各司其职，齐抓共管，切实提高重点车辆的监管水平，努力形成“众人捨柴火焰高，一浪高过一浪”的生动局面。众志成城，必将为我国道路交通运输构筑一道安全的钢铁长城。
城市公交交通调研报告篇十二
为切实抓好精准扶贫工作，按照县委县政府的安排部署，我局深入包抓帮扶的xx镇崔黄村和郭庄村开展精准扶贫调研活动。现将调研情况报告如下：
崔黄村位于xx镇西北部，辖7个村民小组，现有590户2231人。耕地面积2880亩，以葡萄种植和小麦、玉米种植为主导产业。
郭庄村位于xx镇中西部，辖6村个村民小组，现有341户1371人。耕地面积3078亩，其中978亩承包给当地企业种植葡萄，剩余2100亩以小麦、红薯、杂果种植为主导产业。
按照“大走访、大排查、大清洗”活动的安排，我局共派驻两个工作队分别对崔黄村和郭庄村进行地毯式排查走访。目前，崔黄村共590户，走访492户，剩余98户；长期在外务工和人户分离113户。郭庄村共341户，走访341户；长期在外务工和人户分离30户。
（一）因学因灾因病致贫现象严重。一是教育成本过大。目前国家已免去了义务教育阶段的主要费用，但就读高中、大学阶段的贫困学生家庭负担仍然相当重。一个高中生每年需支出近万元，有些贫困户家庭往往为了孩子上学负债累累。二是在贫困户收入来源中农业收入所占比重过大，缺乏抗风险能力。一旦遇到干旱等自然灾害，收入便大幅下降，迅速返贫。三是家庭收入主要靠劳力。一遇到家庭中有大病或慢性病的，既要支出高额医疗费用，又减少了家庭收入，这一增一减，对于贫困户家庭无异于雪上加霜。四是遗传病导致贫困是顽疾。在调研中发现，郭庄村一户因智障遗传导致该户5口人存在不同程度的智力障碍，无劳动能力。
（二）基本种植业产值不高，收入水平低。多数群众是从事第一产业的农户，家庭经济收入主要依靠小麦、玉米等传统种植业，这些种植业投入多、产出少，附加值不高，费力不挣钱。再加之，收入主要靠人工劳力，大部分群众缺技术、缺资金、缺门路，日常生活比较艰难。
（三）受教育程度低，脱贫致富意识薄弱。农村贫困人口多数为初中以下文化，相当一部分贫困人口思想观念陈旧，传统小农意识根深蒂固，思维方式和行为方式落后。生活上往往靠帮靠救济，脱贫意识极其薄弱，缺乏自我发展的能力和动力。
（四）地理位置偏远，自然环境条件差。调查发现崔黄村北邻北仲山，属我县旱腰带偏远村，距离县城较远，信息相对闭塞，居住环境较差、资源贫乏。年轻人以外出打工为主，村内以留守儿童和空巢老人为主，留守儿童的.教育和空巢老人的养老问题令人堪忧。由于务工子女收入低，又要供养学生，不仅敬奉父母的生活费很少，而且很少回家探望，致使留守老人经济能力非常微弱。
（一）准确详细摸底筛选脱贫户。对包扶村、组、户进行详细摸底调查，全面精准掌握包扶村情、户情，在原有贫困户识别的基础上，对贫困村、贫困户再核查再识别，不留死角，彻底摸清贫困村以及贫困户的底数，把“真贫”挑出来，把确实需要扶持的、能够扶持的贫困户精准筛选出来。
（二）制定措施解决如何帮扶问题。根据村情户情，逐村逐户量身定制帮扶措施，明确帮扶责任人、帮扶任务、标准、措施和时间节点，做到号准病脉、开好处方、抓出良药，提高帮扶工作的针对性和实效性。
（三）紧贴实际制定脱贫规划。在深入掌握村情、扶贫对象情况的基础上，结合“一村一策、一户一法”政策要求，做好包抓帮扶村的精准扶贫下步工作。结合交通运输工作实际，从加强道路交通等基础设施建设入手，改善农户生产生活条件。
（四）加强教育培训，提高产业技能。联系组织各种短期技能培训，培训以当地主要产业的管理为主，增强学习的针对性和实用性。同时对当地懂技术、有经验、能力强的致富带头人，要鼓励他们积极引导帮扶贫困农户学经验、学技术，带领大家共同致富。
（五）加强各项保障政策，减轻农户负担，提高抗风险能力。同镇政府协调沟通，把教育、医疗、社保、保险等优惠政策及时宣传到每村每户每个人当中，使贫困户在勤工俭学、助学贷款、合作医疗、大病救助、灾害救助等方面享受优惠政策，减轻农户经济负担，减少因学因病因灾致贫返贫现象的发生。
城市公交交通调研报告篇十三
为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
(一)规划设计先天不足。
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
(二)人为因素加剧交通堵塞。
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
(三)管理落后跟不上形势要求。
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
二、解决问题的几点建议。
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
(一)加强交通规划，改善交通环境。
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力。
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识。
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
(四)加大交通投入，完善交通设施。
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
按照组织安排，今年x月至x月我到市鄞州区下应街道办事处进行了为期近三个月的挂职锻炼，任书记助理。挂职锻炼期间，我按照领导的要求，坚持以科学发展观为指导，努力加强实践锻炼，不辞辛苦，深入市鄞州区下应街道办事处有关村庄，对该街道所在的市情、区情、街情及新农村建设有了较深的了解，并学到了很多先进的工作经验和做法。所见所闻、所触所感，让我心潮澎湃，思绪万千。
位于东海之滨，地处当今中国经济发达的长江三角洲南翼，是我国首批对外开放的沿海港口城市和计划单列市，是全国十五个副省级城市之一。全市陆域面积x81x平方公里，海域面积xx58平方公里，户籍人口568.0x万。历史悠久，文化璀璨，人杰地灵，享有东方大港、商贸都会、文化名域、和美之城的美誉。是“海上丝绸之路”的始发地，唐宋以来一直是我国对外贸易的重要口岸。港200x年港口集装箱吞吐量列中国大陆港口第四位、世界前十位。的民营经济和外向型经济占全市经济总量的x0%以上，私营企业超过l0万家，个体工商户突破26万户。已连续几年被评为“中国品牌之都”，拥有中国驰名商标233件、中国名牌产品61个。是中华文明的发祥地之一，市内名胜古迹众多，名家辈出，籍两院院士已逾x0位，居全国各城市之首。是全国首批文明城市、国家卫生城市、园林城市、环保模范城市、全国绿化城市、中国最具幸福感城市。综合竞争力连续几年跻身全国十强。市下辖的三个县级市、两个县、六个区。鄞洲区与中心城区东、南、西三面紧依，总面积l346平方公里，共辖18个乡镇、6个街道，户籍人口80万。200x年，全区生产总值和财政一般预算收入x10亿元和145亿元，蝉联全省县(市)区第二和第一：城乡统筹发展水平荣列全省之冠;高新技术产品产值占工业比重达45%;名牌产品销售比重达38%：十二年免费教育、农村卫生事业改革、社会保障全覆盖等惠民措施在全省全国率先实施。
下应街道地处市东南，紧靠市东部、南部两大新城，交通便捷，地理位置优越。街道辖区总面积22.2平方公里，下辖1x个行政村、10个社区、1个居委会、1个渔业社，人口11万左右，常住人口2.x万，外来人口5.x万。近年来，下应街道党工委、办事处借助市东部、南部新城开发、大建设的历史机遇，围绕区委、区政府的中心工作，结合下应实际，大力实施竞争力提升、新农村建设、和谐区创建“三大行动纲领”，进一步加快推进经济社会转型提升，各项工作取得了明显成效。200x年全街道实现地区生产总值28.8亿元，同比增x.22%;完成财政收入4.6亿元，同比增26%，总量、增幅均列全区第四，其中地方财政收入为3亿元;26个村社财务总收入2.1亿元，农民人均收入达1621x元，同比增长11.8%。
在深入调查了解的基础上，对照我镇新农村建设的情况，经过认真思考，我认为鄞州区下应街道新农村建设的做法和成功经验主要有以下几点：
(一)始终把发展壮大村级集体经济作为新农村建设的中心。下应经济的基点是工业。汽车配件、五金机械、针织服装、电子电讯器件、印刷包装、生物制药是下应工业经济的特色。截止200x年底，全街道现有规模以上企业6x家，其中上市公司1家，实现工业产值6x亿元。街道现有x家高新技术企业，“五十强”企业数量位列全区镇乡街道、工业园区第三位，“双五十”企业总数位列全区第四位。下应街道湾底村原是一个穷村，早在1x82年11月，该村党支部书记吴祖楣就清醒地意识到：要改变落后面貌，还得继续变，要大力发展村级工业。从当时村里一家只有10来个人、生产锉刀的小作坊开始，到1xx2年企业改制前，小作坊已经成长为年产值6000万元的大企业了。现在湾底村有x家企业，工业产品80%出口到欧美、日本、菲律宾、英国、瑞士等国家和地区。下应经济的突破点是现代服务业。街道区划调整以后，原先成熟的城市区域被划出，街道一度出现了三产的“短腿”状况。但随着精品楼盘的推出、重磅项目的落户，第三产业实现了突破性发展。200x年街道整体实现社会消费品零售总额2x.x5亿元，实现服务业增加值5.44亿元，服务业产值占gdp的比重由原来的13%上升到18%。滕头村以房地产开发、园林绿化、生态旅游为主的第三产业蓬勃发展。房地产公司在稳定现有市场外，进军抢占、北仑房地产市场。园林公司已被国家建设部授予园林资质一级企业，绿化业务拓展到北京、上海、福建等全国20多个省市。发展是第一要务，没有发展，一切都无从谈起。我镇在发展农业经济的同时，也应高度重视发展工业和三产服务业，不断壮大村集体经济，才能推动新农村建设。
(二)始终把转方式、调结构作为新农村建设的突破口。下应有耕地面积5000亩，该街道积极做好土地流转工作，调整种植结构，大力发展特色农业和旅游业。以湾底绿色生态农业为特色的都市休闲农业旅游圈已具规模，并不断赢得市场认可。湾底每年都举办桑果节，去年湾底智能温室大棚(华东地区单体最大，投资2300多万元)、服装博物馆、旅游大楼相继投入使用，使湾底在经济效益和社会效益上取得了双丰收，去年湾底被评为国家4a级景区，近两年的旅游收入均在1500万元左右。滕头村经过调整和优化农业产业结构，大力实施“科技兴农”战略，建立高科技蔬瓜种子种苗基地、植物组织培养中心、农业观光示范区等，初步形成集“精品、高效、创汇、生态、观光农业”于一体的发展格局，村民直接从事农业的人数已降至劳动力总数的8%，200x年实现产值2210万元，创历史新高。旅游区被授予首批“国家aaaa级旅游区”称号，2008年旅游门票收入2360万元，综合经济收入达1.0x亿元。我镇也要积极响应国家转方式、调结构的号召，大力调整农业种植结构，发挥我们自身的优势，大力发展特色农业，从而实现新农村建设的突破。
(三)始终把改善人居环境作为新农村建设的关键。在新农村建设上，该街道转变观念，创新思维，逐步做到从重点培育向全面推进演进，从重点工程带动向群众自发行动演进，从传统农村向城市社区演进，从集中整治向长效管理演进，从结果公开向操作规范演进，全面推进新农村建设。特别是把改善人居环境作为新农村建设的关键。湾底村原有8个自然村，村庄与村庄之间交通很不方便，并且村内住房破旧简陋，环境很差，随着村级集体经济的不断壮大，该村委托全国一流的上海同济大学建筑设计院做新农村建设规划，高起点、高标准建设社会主义新农村。从2002年下半年开始，先后投入1.5亿元资金，拆掉了七个自然村，建造了二种型式的新村近10万平方新房，别墅100套，五层高楼650套，目前全村xx.5%的村民都已搬入了整齐舒适、配套齐全、环境优美的新村住宅小区。近年来，滕头村先后投入8100多万元，全面实施“蓝天、碧水、绿色”三大工程，兴建农家乐园、将军林、音乐喷泉广场、石刻窗花馆等生态景点20多处，全村呈现出绿树成荫、碧水环流、花果相间、百鸟和鸣的江南田园美景，实现了人与自然和谐相处。2001年还通过了iso14001国际环境管理体系认证，使村庄生态环境建设走上了国际化、制度化、规范化道路。作为我镇来说，要结合实际，进一步转变观念，加大投入，抓好农村基础设施建设，不断改善人居环境。
(四)始终把改善民生作为新农村建设的目标。该街道慈善扶贫基金达到10x5万元，企业冠名基金达3800万元，创新设立行政村冠名基金达520万元，三支基金均列全区第一。社会保障基础进一步夯实，五大保险参保人数达8xx33人(次)。就业保障体系进一步健全，开展农民就业上岗培训，劳动力转移就业率为x0%。在各项社会事业上不断加大投入，教育、卫生、文化事业都得到了蓬勃发展。改善民生是社会主义新农村建设的根本目的。我镇要在改善民生上下功夫，大力发展各项社会事业，使广大群众共享发展成果。
(五)始终把基层党组识建设作为新农村建设的保障。湾底村之所以各项工作年年有进步，事业年年有发展，面貌年年有改观，村民收入年年有提高，关键的一条就是有一支求真务实、坚强有力、团结奉献，能处处体现共产党员先进性的领导核心---村党总支。1xx4年党总支提出约法三章，“先公后私、勤学实干、遵纪守法”，党总支始终把集体的利益放在个人的利益之上;每个党员在各自的工作岗位上勤于学习、艰苦实干，发挥先锋模范作用，勇于与社会上的不正之风作斗争，在村民中树立了党员的良好形象，增强了全体村民的凝聚力。乡镇党委和村党支部是党在农村的基层党组织，是广大农村实施社会主义新农村建设的领导者。我镇要高度重视农村基层组织建设，以“抓班子建设、树班子形象、正班子作风、强班子能力”为重点，从巩固提高镇、村两级党组织的执政能力入手，不断增强农村基层党组织的战斗力和凝聚力，全面推进我镇新农村建设。
城市公交交通调研报告篇十四
为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的'切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
城市公交交通调研报告篇十五
应该要怎么写呢?下面是小编为大家搜集整理出来的有关于道路交通调研报告，欢迎阅读!
为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
按照组织安排，今年x月至x月我到市鄞州区下应街道办事处进行了为期近三个月的挂职锻炼，任书记助理。挂职锻炼期间，我按照领导的要求，坚持以科学发展观为指导，努力加强实践锻炼，不辞辛苦，深入市鄞州区下应街道办事处有关村庄，对该街道所在的市情、区情、街情及新农村建设有了较深的了解，并学到了很多先进的工作经验和做法。所见所闻、所触所感，让我心潮澎湃，思绪万千。
位于东海之滨，地处当今中国经济发达的长江三角洲南翼，是我国首批对外开放的沿海港口城市和计划单列市，是全国十五个副省级城市之一。全市陆域面积x81x平方公里，海域面积xx58平方公里，户籍人口568.0x万。历史悠久，文化璀璨，人杰地灵，享有东方大港、商贸都会、文化名域、和美之城的美誉。是“海上丝绸之路”的始发地，唐宋以来一直是我国对外贸易的重要口岸。港200x年港口集装箱吞吐量列中国大陆港口第四位、世界前十位。的民营经济和外向型经济占全市经济总量的x0%以上，私营企业超过l0万家，个体工商户突破26万户。已连续几年被评为“中国品牌之都”，拥有中国驰名商标233件、中国名牌产品61个。是中华文明的发祥地之一，市内名胜古迹众多，名家辈出，籍两院院士已逾x0位，居全国各城市之首。是全国首批文明城市、国家卫生城市、园林城市、环保模范城市、全国绿化城市、中国最具幸福感城市。综合竞争力连续几年跻身全国十强。市下辖的三个县级市、两个县、六个区。鄞洲区与中心城区东、南、西三面紧依，总面积l346平方公里，共辖18个乡镇、6个街道，户籍人口80万。200x年，全区生产总值和财政一般预算收入x10亿元和145亿元，蝉联全省县(市)区第二和第一：城乡统筹发展水平荣列全省之冠;高新技术产品产值占工业比重达45%;名牌产品销售比重达38%：十二年免费教育、农村卫生事业改革、社会保障全覆盖等惠民措施在全省全国率先实施。
下应街道地处市东南，紧靠市东部、南部两大新城，交通便捷，地理位置优越。街道辖区总面积22.2平方公里，下辖1x个行政村、10个社区、1个居委会、1个渔业社，人口11万左右，常住人口2.x万，外来人口5.x万。近年来，下应街道党工委、办事处借助市东部、南部新城开发、大建设的历史机遇，围绕区委、区政府的中心工作，结合下应实际，大力实施竞争力提升、新农村建设、和谐区创建“三大行动纲领”，进一步加快推进经济社会转型提升，各项工作取得了明显成效。200x年全街道实现地区生产总值28.8亿元，同比增x.22%;完成财政收入4.6亿元，同比增26%，总量、增幅均列全区第四，其中地方财政收入为3亿元;26个村社财务总收入2.1亿元，农民人均收入达1621x元，同比增长11.8%。
在深入调查了解的基础上，对照我镇新农村建设的情况，经过认真思考，我认为鄞州区下应街道新农村建设的做法和成功经验主要有以下几点：
(一)始终把发展壮大村级集体经济作为新农村建设的中心。下应经济的基点是工业。汽车配件、五金机械、针织服装、电子电讯器件、印刷包装、生物制药是下应工业经济的特色。截止200x年底，全街道现有规模以上企业6x家，其中上市公司1家，实现工业产值6x亿元。街道现有x家高新技术企业，“五十强”企业数量位列全区镇乡街道、工业园区第三位，“双五十”企业总数位列全区第四位。下应街道湾底村原是一个穷村，早在1x82年11月，该村党支部书记吴祖楣就清醒地意识到：要改变落后面貌，还得继续变，要大力发展村级工业。从当时村里一家只有10来个人、生产锉刀的小作坊开始，到1xx2年企业改制前，小作坊已经成长为年产值6000万元的大企业了。现在湾底村有x家企业，工业产品80%出口到欧美、日本、菲律宾、英国、瑞士等国家和地区。下应经济的突破点是现代服务业。街道区划调整以后，原先成熟的城市区域被划出，街道一度出现了三产的“短腿”状况。但随着精品楼盘的推出、重磅项目的落户，第三产业实现了突破性发展。200x年街道整体实现社会消费品零售总额2x.x5亿元，实现服务业增加值5.44亿元，服务业产值占gdp的比重由原来的13%上升到18%。滕头村以房地产开发、园林绿化、生态旅游为主的第三产业蓬勃发展。房地产公司在稳定现有市场外，进军抢占、北仑房地产市场。园林公司已被国家建设部授予园林资质一级企业，绿化业务拓展到北京、上海、福建等全国20多个省市。发展是第一要务，没有发展，一切都无从谈起。我镇在发展农业经济的同时，也应高度重视发展工业和三产服务业，不断壮大村集体经济，才能推动新农村建设。
(二)始终把转方式、调结构作为新农村建设的突破口。下应有耕地面积5000亩，该街道积极做好土地流转工作，调整种植结构，大力发展特色农业和旅游业。以湾底绿色生态农业为特色的都市休闲农业旅游圈已具规模，并不断赢得市场认可。湾底每年都举办桑果节，去年湾底智能温室大棚(华东地区单体最大，投资2300多万元)、服装博物馆、旅游大楼相继投入使用，使湾底在经济效益和社会效益上取得了双丰收，去年湾底被评为国家4a级景区，近两年的旅游收入均在1500万元左右。滕头村经过调整和优化农业产业结构，大力实施“科技兴农”战略，建立高科技蔬瓜种子种苗基地、植物组织培养中心、农业观光示范区等，初步形成集“精品、高效、创汇、生态、观光农业”于一体的发展格局，村民直接从事农业的人数已降至劳动力总数的8%，200x年实现产值2210万元，创历史新高。旅游区被授予首批“国家aaaa级旅游区”称号，2019年旅游门票收入2360万元，综合经济收入达1.0x亿元。我镇也要积极响应国家转方式、调结构的号召，大力调整农业种植结构，发挥我们自身的优势，大力发展特色农业，从而实现新农村建设的突破。
(三)始终把改善人居环境作为新农村建设的关键。在新农村建设上，该街道转变观念，创新思维，逐步做到从重点培育向全面推进演进，从重点工程带动向群众自发行动演进，从传统农村向城市社区演进，从集中整治向长效管理演进，从结果公开向操作规范演进，全面推进新农村建设。特别是把改善人居环境作为新农村建设的关键。湾底村原有8个自然村，村庄与村庄之间交通很不方便，并且村内住房破旧简陋，环境很差，随着村级集体经济的不断壮大，该村委托全国一流的上海同济大学建筑设计院做新农村建设规划，高起点、高标准建设社会主义新农村。从2019年下半年开始，先后投入1.5亿元资金，拆掉了七个自然村，建造了二种型式的新村近10万平方新房，别墅100套，五层高楼650套，目前全村.5%的村民都已搬入了整齐舒适、配套齐全、环境优美的新村住宅小区。近年来，滕头村先后投入8100多万元，全面实施“蓝天、碧水、绿色”三大工程，兴建农家乐园、将军林、音乐喷泉广场、石刻窗花馆等生态景点20多处，全村呈现出绿树成荫、碧水环流、花果相间、百鸟和鸣的江南田园美景，实现了人与自然和谐相处。2019年还通过了iso14001国际环境管理体系认证，使村庄生态环境建设走上了国际化、制度化、规范化道路。作为我镇来说，要结合实际，进一步转变观念，加大投入，抓好农村基础设施建设，不断改善人居环境。
(四)始终把改善民生作为新农村建设的目标。该街道慈善扶贫基金达到10x5万元，企业冠名基金达3800万元，创新设立行政村冠名基金达520万元，三支基金均列全区第一。社会保障基础进一步夯实，五大保险参保人数达8xx33人(次)。就业保障体系进一步健全，开展农民就业上岗培训，劳动力转移就业率为x0%。在各项社会事业上不断加大投入，教育、卫生、文化事业都得到了蓬勃发展。改善民生是社会主义新农村建设的根本目的。我镇要在改善民生上下功夫，大力发展各项社会事业，使广大群众共享发展成果。
(五)始终把基层党组识建设作为新农村建设的保障。湾底村之所以各项工作年年有进步，事业年年有发展，面貌年年有改观，村民收入年年有提高，关键的一条就是有一支求真务实、坚强有力、团结奉献，能处处体现共产党员先进性的领导核心---村党总支。1xx4年党总支提出约法三章，“先公后私、勤学实干、遵纪守法”，党总支始终把集体的利益放在个人的利益之上;每个党员在各自的工作岗位上勤于学习、艰苦实干，发挥先锋模范作用，勇于与社会上的不正之风作斗争，在村民中树立了党员的良好形象，增强了全体村民的凝聚力。乡镇党委和村党支部是党在农村的基层党组织，是广大农村实施社会主义新农村建设的领导者。我镇要高度重视农村基层组织建设，以“抓班子建设、树班子形象、正班子作风、强班子能力”为重点，从巩固提高镇、村两级党组织的执政能力入手，不断增强农村基层党组织的战斗力和凝聚力，全面推进我镇新农村建设。
城市公交交通调研报告篇十六
近几年来，全市各级公安交通管理部门为切实贯彻落实市委、市政府要求，全力以赴开展交通排堵保畅工作，但是，本市道路交通拥堵情况仍得不到有效改善。为了进一步提高道路资源的利用率，有关部门采取了许多措施，相当一部分措施在潜力上已挖掘殆尽，但在交通事故现场处置这一块，潜力还有待挖掘。但如进一步提高快撤水平并形成长效机制，应在两个方面进行突破，一是强化民警意识，提高一线民警的处置能力和水平；二是加强宣传，促成有关部门理顺保险理赔机制，提高当事人不自撤现场的违法成本。通过两种手段的综合运用，可有效提高交通事故现场的撤除速度。笔者想从交通管理部门可行使的权利方面出发，阐述如何把握，进一步提高实践运用水平。
前两年，本区道路交通事故现场快撤率一直维持在70％左右，其中，事故双方自撤率仅为42％，截止到推进"快处"工作法之前，快撤率一直维持在这个水平，处于波澜不惊的状态。20xx年8月，实施交通事故现场处置"五步法"以来，本区事故快处率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，处置时间也由原来的平均10～20分钟提高到目前的平均3～5分钟。事故当事人现场自撤率的大幅攀升无疑对本区的排堵保畅工作起到了积极的作用。
交通事故现场自撤率虽有明显的提高，但在实践中仍然存在不少制约因素，亟待重视与改进。
（一）法律法规的因素。
即执勤民警是否有权勘察人伤和较大物损以及责任不清的事故现场，关于这点相关法律法规并不明确，对人员轻伤以上或较大物损以及责任不清的事故，依照现行的《交通事故处理程序规定》第19条的规定，其适用一般程序。《交通事故处理程序规定》第4条第2款这样描述："具有2年以上交通管理工作经历，经培训考试合格获得资格登记证书后，可以处理适用一般程序的交通事故"，也就是说，只有事故专职处理民警具备相应的资质，事故处理进入一般程序必须进行调查取证，其中就涉及到事故现场处置的核心问题--现场勘查，在历来的工作规范中，一般由事故科专职民警来勘察，而《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款这样表述，"交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查......"，现行法律法规对事故现场的勘查主体资格并不十分明确。
（二）执勤民警的主观因素。
即执勤民警“快处”意识的强弱和技能的高低，统计数据显示，一旦发生交通事故，执勤民警到场时间一般为3分钟，事故专职民警二次出警到达现场时间少则需要5、6分钟，多则近10分钟。据有关资料统计，在两车道的道路中只要有1条机动车道因抛锚或事故受阻，该道路的运能将降至原来的40％，且疏导恢复时间将随着处置时间的增长呈几何级数增长，而执勤民警目前实际情况是：到达现场3分钟，处理一般在15～20分钟左右。执勤民警对事故快处的理解为"快到"，个别执勤民警还存在调剂利用进行体能恢复的现象。
另一方面，民警在快处上也存在技能不到位的问题。这里有两个案例，
【案例一】20xx年10月14日上午8：45分，瑞金二路近复兴中路发生一起3车事故。执勤民警勘查完毕撤除现场时，才发现一事故车严重损坏无法移动，再通知施救车辆到场牵引。整个过程前后历时30分钟，造成瑞金二路全线严重拥堵。该起事故中，执勤民警如能事先了解事故车辆的状况并通知清障车辆，将大大缩短事故处置的延误时间。
【案例二】20xx年11月3日上午7：15分，建国中路20号发生一起事故，助动车驾驶人左腿明显骨折。执勤民警到场后无法处理，回过头来呼叫警长，警长到场后再通知事故科勘查现场。伤员在事故现场滞留15分钟左右，事故前后历时45分钟，造成建国中路交通瘫痪。该起事故中，执勤民警如能对伤者迅速定位，直接送医救治，对道路交通畅通的影响程度将大为减少。
上述案例虽然发生在个别民警身上，但总体上还是暴露出存在的问题：一是快处技能不高，处置措施不当。部分执勤民警由于事故处理技能较差，对一些事实清楚的现场举手无措、无所适从，尤其是人伤事故，“两脚闲着逛，心里直发慌，电台喊帮忙”的现象屡见不鲜；二是快处意识不强，处置流程不明。部分执勤民警对事故“快处”认识不到位，认为慢功出细活，导致一些现场处置措施滞后、延长了处置时间。从座谈会摸底情况来看，一部分民警对事故责任的认定规则不懂，生怕定责错误而不敢“动”现场，另一部分民警对事故现场处置程序不清，担心处置不当而不敢“动”现场，还有一部分民警有一定消极态度，唯恐多做多错而不愿“碰”现场。
（三）事故当事人的因素。
即有权处置事故现场的事故当事人，其是否确立了事故现场的自撤观念，由于目前保险理赔制度和法律法规的配套未能及时跟上，虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第70条第2、3款已经明确了事故当事人在未造成人身伤亡或物损轻微且事实清楚的情况应当先行撤离现场，但事实上相当多情况下，当事人不敢自撤。本区80％以上事故都符合自撤条件，但由于法规对应当自行撤离现场而未撤离的当事人没有明确的相应的惩罚性条款，造成事故当事人自撤意识相当低。
（一）在法理上对执勤民警事故现场的处置权限进行梳理。
首先，要解决“谁能做”的问题。依照目前法律相关条款描述，本区只有事故专职处理民警具备相应的资质。为此，支队提出将现场“快处”分为二个阶段，第一阶段是快速勘察阶段，第二阶段是快速处理结案阶段。并由此引申出了道路交通事故现场的处置权限和事故处理权限两个概念。依照《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款的.规定，现场处置（包括现场勘查）可由执勤民警承担，而事故办案处理则根据《交通事故处理程序规定》第4条第2款规定，应移交给专职民警。"快处"事故现场要求执勤民警接警后，立刻从路面执勤状态迅速转换为处警状态，以最快的速度处置完道路现场并迅速恢复交通，对超出现场处置权限的立即通知事故处理部门到场，并做好事故现场勘验的先期处置和滞留车辆的疏导工作。
救伤员、寻找证人以及现场警戒和车辆疏导分流等工作。"再一次大胆前进一步，解除了束缚民警手脚的限制,实行该措施后，事故违章审理科二次处警由原来平均每天2～3次减到每周3～5次，辖区平均每起事故现场的处置时间也由原来15～20分钟减少到3～5分钟。
（二）提高执勤民警事故“快处”技能。
解决了事故“快处”“谁来做”的问题，那制约事故“快处”的另一个瓶颈问题，也即“怎样做”又如何让民警找到捷径。首先，参照《交通事故处理程序规定》和《事故处理工作规范》等法规和规章，支队结合实际精简了处置流程，力求实用易记，推出交通事故现场处置“五步法”流程。（收取核对证照、组织抢救伤员、判断车辆状况、固定现场证据、人车撤离现场。）“五步法”流程将事故现场处置程序简化，让民警对现场的处置做到心中有底、运用有谱，尤其强调了对人伤和车辆损坏情况，要先期了解情况，避免由此延误现场处置时间，同时还要求借助执勤装备（数码相机和录音笔）及时取证、为后续处理打下基础；其次、“五步法”的运用直接与勤务考核相挂钩，勤务科和事故科联手，对执勤民警“五步法”运用情况进行了专项检查，对存在的问题跟踪录像并播放点评；同时，为了提高民警的快处技能，支队还编纂了《事故快处实用手册》，将事故快处“五步法”流程以及常用的事故定责规则图表化后编录其中，同时，依照“五步法”流程模拟场景拍摄，转录成vcd分发各中队，便于中队组织民警开展事故"快处"培训。
（三）提高违法成本，增强事故当事人自撤意识。
在实践中，事故当事人是否有较强的自撤意识将直接影响到事故现场附近道路畅通的程度。对此，支队的主攻方向放在加大事故快撤宣传力度上，并对应当自行撤离现场而未撤离的事故，严格按一般程序处理的措施，按最高期限扣留车辆并予以检测，同时对其违法行为按上限处罚，提高当事人的违法成本，形成震撼效应以拓展社会影响面。为确保措施得到落实，支队制定了未自撤现场的事故处理工作规范，对自撤的事故按一般程序简化处理，降低办案成本，提高工作效率。同时还进一步完善了案件审核和扣车放行审批制度强化监督机制，对违规办案的民警行依照《卢湾交警支队执法管理过错责任追究办法》的规定实行责任追究，一年下来取得了很好的效果，不仅对违法当事人达到了教育和处罚目的，还扩大了社会宣传面。据统计，本区实行该项措施后，事故自撤率呈上升态势，去年下半年来事故自撤率一直维持90％以上。
此外，要提高事故当事人的自撤意识，最有效的办法还是要变革保险赔偿机制，实行类似英美国家的“互碰免责”的方式。但我国目前的交通事故保险理赔机制起步较晚，赔偿还主要建立在民警对事故责任认定的基础上。尽管《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第86条和87条，明确了事故当事人可以撤离现场并自行协商损害赔偿事宜，但目前保险公司普遍不认可当事人自行协商的协议，造成当事人无法实施该项法定措施。另外，部分事故当事人担心自行撤离现场后，办案民警在事故责任认定上是否会设置障碍，影响其保险理赔工作，因而不肯轻易撤离。而事实上事故当事人自行协商可能存在骗保情况、互碰免责也可能使保险公司利益受到一定损害，但从社会效益来说，还是有一定的积极意义，为此，支队通过多种渠道也积极向有关部门反映，以改进和完善当前的保险理赔机制，从客观上创造条件，提高当事人的自撤意识。
交通事故现场“快处”既需要民警自身素质的提高和社会环境因素影响的共同作用，也是“排堵保畅”中永恒的主题。对此，支队仍将采取积极措施，切实增强民警事故“快处”工作意识、提高“快处”工作技能、加大“快处”工作宣传力度、从严执行“快处”工作制度、完善“快处”考核工作，不断探索能适应当前道路交通形势的工作模式。
城市公交交通调研报告篇十七
市道路运输管理局是隶属于市交通运输局的参照公务员管理的正科级事业单位，财政全额拨款，核定编制71人，实际在编61人，由法定授权的实施道路运输管理的执法单位，共有执法车辆11辆，其中交通厅配备执法标志车1辆，执法服装全员配备齐全。
我局实际在编61人，取得正式执法证件的60人，人员来源大部分是解决的政府安置人员内部职工子女和部分军转安置、其他单位外调人员，学历结构为大学本科11人，大专49人，中专1人，专业多为法律和交通运输管理专业为主，年龄结构35岁以下有8人，35-50岁有49人，50岁以上4人。
我局自20xx年至今一直未新进人员，而20xx年以前进入的人员少量是军转安置人员，大部分是解决政府安置对象和内部子女，导致人员素质参差不齐，年龄普遍偏大。自20xx年被纳入参照公务员管理的事业单位后，进人用人都是按照人社部门的相关规定进行公开招考，现有执法人员的评价、考核、奖惩、选拔工作都是严格按照公务员、工勤人员的年度考核、奖惩的有关规定进行的。
我局的执法人员和执法证件都已经实现了信息化管理，在道路运输行政处罚案卷的信息化管理方面还未完全到位，由于应用软件程序的问题和实际办案人员在路上现场执法时没有相应配套的设施设备来完善处罚案卷的信息化录入，而导致该项工作的不全面。
由于行政执法的特殊性和现在行政执法面临的大环境，让我们不得不加强交通运输行政执法的体制创新和队伍建设，不断完善学习考核机制，按照“三基三化”的要求，切实加强基层队伍的职能化建设，规范落实基础管理制度的'建设，提高全局执法人员的执法素质和水平，强力推进信息化建设进程，学习规范计算机操作技能，为规范执法提供强有力的技术保障，开展部门配合、部门联动，以提高我们行政执法的力度，也能较好地改善执法难、取证难的现状，切实增强服务意识，面对广大的经营业户，要求全局执法人员将全心全意为人民服务这一宗旨付诸于实际的执法和管理工作中去，杜绝门难进、脸难看、事难办的现象。
由于现行的管理体制中还缺乏应有的激励机制，一个部门干好干坏一个样，导致影响大家的工作热情和积极性；由于执法力度不强，执法人员的水平再高，执法难、取证难还是一个没有根本解决的老大难问题。
随着社会的进步，随着法制进程的不断推进，应从严规范规范我们的行政执法队伍，严把准入关，加强业务学习和素质教育，提高执法队伍的整体水平，结合实际，不断完善信息化管理进程，增强各执法人员在实际执法工作中的操作性。
城市公交交通调研报告篇十八
目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：
(一)规划设计先天不足。
道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。
(二)人为因素加剧交通堵塞。
市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。
(三)管理落后跟不上形势要求。
交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。
解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
(一)加强交通规划，改善交通环境。
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力。
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识。
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
(四)加大交通投入，完善交通设施。
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
城市公交交通调研报告篇十九
为进一步规范交通运输行政执法工作，提高交通运输行政执法水平，全面推进交通运输依法行政，根据《xx县人民政府法制办公室关于做好行政执法专项监督检查准备工作的通知》要求，我局围绕检查的主要内容和范围，开展了规范基层行政执法行为专项监督检查工作，并认真开展了自查自评。
交通运输局是xx县人民政府主管交通运输工作的行政部门，是法定的行政执法主体，交通运输局道路运输管理站、交通运输局公路工程管理站、交通运输局农村公路建设和养护站是法律法规授权的执法机构，（《中华人民共和国道路运输条例第七条国务院交通主管部门主管全国道路运输管理工作。
县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作。
县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。《中华人民共和国公路法》第八条国务院交通主管部门主管全国公路工作。县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作;但是，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责。
在法律层面上均具备行政执法主体资格，并按照法定权限范围内履行职责，不存在重复执法、多头执法情况。
交通运输行政执法主要为运政执法、路政执法、港航执法三大类，法定的行政职权分为行政许可、行政处罚、行政强制和交通运输行业行政监督检查。目前，我局交通运输行政执法人员通过培训考核均取得交通部和河北省省行政执法证，具备行政执法资格。在从事交通运输行政执法工作中，严格按照行业执法规范，开展交通运输行政执法活动，切实做到依法行政、文明执法。并按照法定职能，强化道路运输、公路建设与养护管理，依法打击交通运输违法违规行为，切实做到依法履行职责，认真落实责任。此外，根据县法制办《关于印发开展行政执法三项制度自查工作实施方案的通知》要求，落实了行政执法公示制度、执法全过程记录制度及重大执法决定法制审核制度，确保了交通运输行政执法阳光透明。建立健全了《行政执法责任制》、《行政执法公示制》、《行政执法监督制》、《行政执法错案和执法过错责任追究制》、《行政执法全过程记录制度》等制度，并将制度执行情况列入年度目标管理综合考评内容，发挥了交通运输行政执法制度的保障作用，有效地维护了行业稳定，促进了行业发展。
在实施交通运输行政处罚和交通运输行政许可等交通运输行政执法工作中，局属执法单位严格按照《交通行政处罚程序规定》、《行政处罚法》、《行政许可法》等法律法规要求，依法履行职权职责，落实告知义务。同时，按照《河北省行政许可、行政处罚案卷评查标准》规定，结合政府法制部门的要求，对交通运输行政执法文书进行清理规范，确保了交通运输行政执法文书的规范化与合法化。
为有效控制交通运输行政处罚自由裁量权，依据《河北省交通运输行政处罚自由裁量权执行标准》，依法进行交通行政处罚，保证了交通行政处罚幅度合理合法。在办理交通行政处罚案件工作中，坚持层层把关、责任到人的原则，一般案件由承办部门上报分管领导审查，再上报至主要领导审批后作出处罚决定。重大案件均须上报局主要领导审核，在进行集体研究讨论后作出处罚决定。
对有关行政执法人员，根据年度考核情况或过错形式、危害大小、情节轻重，给予批评教育、离岗培训、调离执法岗位、取消执法资格等处理。对在交通行政执法工作中损坏交通形象、造成恶劣影响的案件，除追究当事人责任外，还要追究有关领导的责任。近几年来，我局没有出现任何违反行政执法责任制的单位和执法人员。
虽然，在上级行业主管部门和政府法制部门精心指导下，我局交通运输行政执法工作取得了一些进步，但与建设法制社会、推进依法治国的总体要求相比还存在一定差距，也存在一些问题：
1、办理交通行政处罚案件时收集证据的能力和取证种类仍有不足。案件调查阶段执法人员在取证时往往只是给案件当事人做一些简单的询问笔录和拍摄现场照片，以置于办理的行政处罚案件很难形成一个强而有力的`证据链，降低了所取得证据的说服力、证明力。
2、询问笔录过于简单、询问当事人时缺乏技巧。在制作询问笔录的过程中一些同志制作的询问笔录虽然已经能够反应出案件当事人的违法行为，但是有些地方还不够细致，另外在遇到被询问人不配合我们的查处工作时，我们询问的技巧仍然缺乏，询问笔录存在漏洞。
3、行政执法三项制度落实工作涉及面广、工作量大，在推行三项制度方面还存在一些问题，如：现场移动执法系统使用频率偏低；现场执法过程影像记录不规范，执法记录仪操作知识欠缺；重大执法决定法制审核时法制人员自身法律知识有所欠缺等问题。这些问题都将引起我们高度重视，并在今后的交通运输行政执法实践中认真予以解决。
城市公交交通调研报告篇二十
引导语：调查报告的调查目的要明确我们进行调查研究，从根本上来说，就是为了掌握实际情况，有助于制定和执行正确的方针政策，树立先进典型，批判错误的倾向，使我们各项工作沿着正确的方向前进。今天，小编为大家整理了关于交通运输调研调查报告范文，欢迎阅读与参考!
铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。
上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度17.13公里，有效长度8.27公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为7.97公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里。
我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。
随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。
(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。
(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。
(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对“自发无序”建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、资源浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称“铁老大”，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。
(四)政策缺乏推动力。
一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。
根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。
(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为17.13公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。
(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到2014年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的`正常运转。
(三)不利于我市“两型社会”的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的“两型社会”要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快“四化两型”建设的重要内容。
(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。
五、对策与建议
【本文地址：http://www.xuefen.com.cn/zuowen/13283586.html】
