可以体现出自身的成长和进步。总结要包含个人观点和感悟，突出自己的思考。请大家根据自己的需求选择适合的总结范文进行参考。
高速公路设计论文篇一
教学目标：
1、知识目标:通过学习美化校园设计，初步接触环境设计的一些知识，学习绘制美化环境的平面设计图，从而提高学生的美术素养。
2、能力目标：学习绘制美化环境的平面设计图.3、德育目标：提高学生的美术素养。
教学重点：初步接触环境设计的一些知识，学习绘制美化环境的平面设计图。
教学难点：初步接触环境设计的一些知识，学习绘制美化环境的平面设计图。
教学教具：学校的平面设计图、平面设计的元素等。教学过程:。
一、组织教学，检查学生学习用具的准备情况。
二、导入新课板书课题：《美化校园》（设计）。
三、讲授新课：
1、教师指导学生阅读课文内的附图及文字，讲述美化校园的目的意义和作用。
学习美化校园设计，应该符合校园总体布局，动静有别的原则。教师挂出校园美化平面设计图的范品，并简略介绍设计意图，以启发学生的设计思路。
对照课本的图，引导学生学习看图知识。
2、讲授平面设计图的设计知识及方法。
设计要从实际出发，注意合理和美观的原则，选择校园的一个小区作对象，画平面设计图：
（1）到实地观察，了解地形的形状特点，量度地形各边的长度，记录已有的建筑物和别的设施。根据实际情况，构思美化方案——景点、绿化（植树种草）等安排。
（2）画地形平面图时，按构思划分大块结构。
（3）在大结构中把景点、植物及建筑物大小位置区分出来。（4）按照一般的表现手法，画上各种图例。讲授完毕，再指导学生观看课文内的“校园小景的平面设计图”，加深理解，并逐一认识一般表现手法的图例所代表的物象。
四、学生作业：
教师巡视辅导：本节课完成实地观察，画出校园一个小区的地形图，构思美化方案。后记：通过校园美化平面设计图的范品图片展示，激发学生设计兴趣，但情况还不理想。
高速公路设计论文篇二
jtgb01—2014公路工程技术标准中高速公路交通工程及沿线设施包括:交通安全设施、服务设施和管理设施三种。高速公路管理设施包括监控、收费、通信、供配电、照明和管理养护等设施。《公路管理设施设计规范》(征求意见稿)1月中监控管理分为:管理中心、管理分中心、管理所、收费站，省(自治区、直辖市)交通主管部门应设置管理中心，对全省高速公路进行管理和协调。省内区域或路段设置区域管理分中心或路段管理分中心，负责所辖区域或所辖路段高速公路管理。管理分中心下面设置管理所和管理站，管理所适用于管理路段，管理站适用于收费站、服务区、大型桥梁、隧道等。高速公路监控分中心是监控区域路段的部门，区域路段内管理所、收费站监控信息都将传至监控分中心，监控分中心综合楼就是将这一功能的所有房建功能用房集中于此。根据甲方给予的铜川至旬邑高速公路运营管理机构设置及人员编制表，计算出监控分中心综合楼规模和房间数量，将它们合理的布设在监控分中心综合楼中。在室外环境中布设必要的道路、广场、停车、活动、绿化等场地。
高速公路设计论文篇三
高速公路是社会经济发展的产物，也是一个国家现代化水平的重要标志之一，它不仅是人员和物资流通的高速通道，也是大尺度的线状景观廊道。人们对高速公路的要求已不仅仅局限于交通运输等基本功能，道路美学、环境保护、自然融合在道路建设中越来越受重视。
高速公路的景观同其它的景观相比较，有着属于自己的特点，首先，它是一个动态三维空间景观，具有韵律感和美感，道路把不同的景点结成了连续的景观序列，使人产生一种累计的强化效果。第二方面，高速公路本身又成为景观的视线走廊，引导人们的视线。因此，要求高速公路的景观设计人员必须具有哲学、美学、社会学、心理学、行为学、地理学、生态学等丰富的理论知识，和风景规划、道路设计、建筑设计、美学、文学等多方面的专业知识。
高速公路景观设计使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观来增添旅途兴奋点，能使裸露的填方、挖方、边坡等披上绿装，将公路对周围环境的负面影响尽可能减低;使公路周边自然人文景观资源与环境有机结合，让公路构造物能够巧妙地融入周边环境中，给高速公路使用者带来舒适的行车环境。
2.1 统一与变化
高速公路的景观设计强调统一，但不是千篇一律，没有区别，而是要在统一的主题下表现出各自的特色和韵味，否则沿途景观就可能会因单调而使司机注意力迟钝，适当的变化如建筑物的风格、造型、色彩，以及线形的弯曲、起伏等，都会使司机在行车途中感受到沿途景观富有节律感、多变性，产生愉悦的心理，达到消除疲劳提高行车安全的目的。所以，高速公路的景观设计一定要在统一的主题下，在统一中变化，在变化中统一。
2.2 舒适与安全
舒适是高速公路的景观设计的主要目的。研究表明，司机在行车过程中的感受与道路景观之间存在着密切关系。道路应该为司机提供既有趣又舒适的行车环境，而要做到这一点，主要依靠道路设计。但是，通过景观设计提高舒适性的前提是保证交通安全。如果不能保证交通安全，不管高速公路本身多么优美都是毫无意义的，所以保证安全是高速公路景观设计的基础和前提。
2.3 融合与协调
高速公路是一个有机整体，在景观设计时既要注意内部各组成部分之间的协调，使其有机地融合在一起，又要注意与地形、环境的外部相协调。在进行高速公路的线形、沿线构造的造型设计时，避免割断生态环境空间或视觉景观空间的错误做法，沿途景点、附属设施以及绿化植物要有统一性和连续性，避免相互独立，缺乏整体协调性。同时，还要与当地风土 人情、历史文化相协调，展现出当地的文化内涵与韵味。
2.4 视觉与比例
在高速公路上行驶，由于速度快，司机的注视点远，视野狭小，对沿途景观的感知比较模糊，因此高速公路的沿途景观必须采用“大尺度”，在满足司机和乘客在行驶中视觉需要的同时，还必须要注意视觉比例的协调。高速公路本身的每个组成部分之间也应有恰当的内部比例。比如宽路面配上窄路肩，不仅存在安全隐患，而且视觉上也不舒服。同样，紧缩、狭窄的路旁地带、孤立的小型种植都是与高速公路不相称的。所以为了使高速公路的景观设计匀称、协调，其内部、外部都应保持适当的视觉比例。
2.5 保护与发展
高速公路的景观设计必须考虑保持长期的自然经济效益，尽量避免破坏自然环境和原有风景，保护各种动植物和名胜古迹。必要时可修改道路设计和施工方案以保全原有风景。在保护原有风景的同时，作为现代化的高速公路，它的设计要符合时代发展的需要，要体现时代主旋律。公路沿途景观要具有时代感、速度感 ，要使 高速公路活跃起来，明亮起来，绿起来，成为现代化的时空走廊。
高速公路的景观设计在我国是一个新的课题，它主要包括内部和外部景观两部分，没有现成的模式，这里只是从总体上概略地谈谈高速公路的内部景观设计内容和要求。
3.1 线形的景观设计
随着车辆行驶速度的.提高，线路本身对司机视觉影响所占比例在增加，而路两侧环境所占的比例在下降。设计车速高意味着线形设计对高速公路的景观的好坏起着决定性的作用。高速公路线形设计要满足汽车行驶的力学要求，又要满足司机和乘客视觉和心理的舒适度的要求。为此，高速公路线形设计必须要结合地形和周围环境情况，科学选线，合理组合线形要素，做到连贯、均匀、协调、舒畅，使其具有良好的视觉诱导性和优美的外观，使自然环境协调一致，给人一种统一、连续的舒适感，以平衡高速公路因实行封闭而带来的隔绝感。
3.2 沿线构造物的景观设计
沿线构造物是内部景观的主体，因此对沿线构造物的景观设计必须要慎重、细致。在对具体构造物进行景观设计时不仅要考虑工程技术和经济问题，还要注意与当地的风土人情、建筑物形式相协调，使这些构造物有机地融合于高速公路的整体景观之中。
3.3 路面的景观设计
路面对行驶在高速公路上的司机和乘客来说，是占据视野的重要景观要素。路面材料的选择，除了考虑其强度、耐磨性和施工难易程度外，还应考虑其在美化景观方面的作用。除常用的沥青、混凝土外，国外有些高速公路为了减轻黑色路面产生的视觉扩张，使高速公路的横向宽度不那么显眼，采用了不同颜色的沥青或其他路面材料修筑路缘、行车道和分隔带， 既加强了高速公路的装饰性，又具有良好的视觉诱导性。
3.4 附属设施的景观设计
高速公路沿线的附属设施，主要是指为司机和乘客提供服务和休息的场所和收费站等。这些附属设施既是沿线地区的服务窗口，也是高速公路的重要组成部分，所以沿线附属设施的景观设计也需要综合考虑。近几年，随着高速公路投资和管理体制的改革，高速公路附属设施集服务、休息、娱乐于一体，呈现多样化的发展趋势，因此高速公路附属设施的景观设计要满足行车需要和自然景观及人文景观的多重要求，要具有亲切感，要表现出地域特点等。
3.5 沿途绿化的景观设计
高速公路沿途绿化是给无机的道路添上有机的自然色彩，是环境景观的主要因素。高速公路沿途绿化的景观设计，首先要考虑的是景观美化功能，同时通过有效的绿化设计，加强司机的视线诱导，减轻高速行驶造成的紧张。高速公路沿途绿化的景观设计，不仅仅是作为分隔带、行车道的遮蔽带进行设计，而且要满足沿途及高速公路整体的景观需要。好的绿化设计不仅能减轻公路对环境的影响，而且能保持动植物界的生态平衡，使整个高速公路空间充满活力。
高速公路设计论文篇四
直埋敷设已成为我国区域供热管网推荐的一种敷设方式，其与传统的地沟敷设方法相比具有占地少、施工周期短、维护量小、节约投资、寿命长等诸多优点，很适合城市建设的要求，在我国已得到一定范围的应用。
(一)直埋供热管道的作用及应力特点。
所有使管道产生内力及应力的因素都称为作用(又称荷载)。不同类型的作用，使管道产生不同性质的应力，进一步可能导致不同方式的破坏。温度和压力是热力管道上最主要的两种作用。对于直埋管道，还有轴向位移产生的土壤轴向摩擦力和侧向位移产生的土壤侧向压缩反力。另外，在管道局部结构不连续处会产生应力集中，对应的应力称为峰值应力。峰值应力不会引起显著的变形．但循环变化的峰值应力，也会造成钢管内部结构的损伤，导致管道疲劳破坏。管道在弯头、三通处产生的应力属于峰值应力。由于土壤的均匀支撑，管道的自重没有产生自重弯曲应力，故一般忽略不计。但是对于热网中常用的管道，其公称壁厚要远远大于该压力所需的设计壁厚，内压产生的实际应力也就远远小于管材的屈服应力。相反，由于管道中热胀变形不能完全释放，使管道产生了较大的轴向压力和压应力，其中轴向压应力可能与屈服应力处于同一数量级上。因此，在直埋敷设热力管道中，内压的影响较小，管道产生爆裂的.可能性很小，而温度的影响则较大，管道强度设计中应主要考虑温度变化产生的循环塑性变形和疲劳破坏。
(二)防止直管破坏的设计方法。
1防止循环塑性破坏的设计方法。
管道温度在管道工作循环最高温度与最低温度问变化时，所产生的应力变化是循环塑性破坏的起因。无论是锚固状态的管道，还是滑动状态的管道，应力变化都与安装温度无关，故预应力安装不解决冷安装的循环塑性破坏的问题。当锚固状态的直管段满足不产生循环塑性破坏的安定性条件时，锚固状态的管道允许存在，该直管段可以采用无补偿安装方式，当然包括了无补偿冷安装方式。否则，应在该直管段设置补偿装置，并通过调整补偿装置间距，控制管段上的应力变化，使之不产生循环塑性破坏，这时，该直管段就变成有补偿安装方式。
2防止整体失稳破坏的方法。
在进行直埋供热管道设计时，除考虑循环塑性破坏外，还要考虑稳定性问题。管道温度从安装温度升高到管道工作循环最高温度时，所产生的升温轴向压力是整体失稳破坏的起因。在冷安装条件下，锚固的直管段满足稳定性条件时，该直管段可采用无补偿冷安装方式。一般地讲，供水温度不高于130℃、管径不大于dn500的热网，采用无补偿冷安装方式都能保证不出现循环塑性破坏；当埋深在1米以下时，还能保证不出现整体失稳。由于一般的热网都可满足上述条件，故从直管段强度的角度，采用无补偿冷安装方式是没有问题的。但是，从保护三通、弯头、折角、大小头和阀门等薄弱部件以及减小固定墩推力的角度，有时在局部管段还要采用设置补偿装置的有补偿安装方式。至于预应力安装方式，由于只能解决稳定性的问题，而通过增加覆土深度或设置补偿装置解决稳定性问题，通常会更经济一些，故预应力安装方式的使用变得越来越少。
二直埋供热管道的施工方法。
(一)直埋供热管道的安装方式。
直埋管道中的应力是热胀变形不能完全释放而产生的。因此。通过选择不同的安装方式，可以改变热胀变形的大小和变形的释放程度，进而改变管道的应力水平。热胀变形的大小与零应力状态对应的温度有关，零应力状态温度的提高，可降低热胀变形的大小。根据此温度是否等于安装时的环境温度，管道可分为两种。冷安装：零应力状态对应的温度等于安装时的环境温度。预应力安装：零应力状态对应的温度等于预热温度。根据热胀变形能否释放，管道又可分为两种。无补偿安装：两固定墩之间或远离补偿装置而处于锚固状态的管道(锚固段)，其热胀变形不能被补偿装置所吸收。有补偿安装：补偿装置附近处于滑动状态的管道(滑动段)，其热胀变形能被补偿装置所吸收。
1无补偿冷安装。
管道回填时，既不进行预应力，也不进行补偿，温度变化时管段处于不动的锚固状态。无补偿冷安装是最简单和最经济的安装方式，但运行工况下管道承受较高应力。在满足强度条件时，管段应优先采用这种安装方式。
2有补偿安装。
当管段中设置补偿装置(弯管补偿器或波纹管补偿器)时，补偿装置附近处于滑动状态的管段属于有补偿安装。由于设置弯管补偿器或波纹管补偿器，必然增加了补偿装置的投资，对于波纹管补偿器，还增加了管网的事故点。因此，应避免在整个管网中都采用有补偿安装方式，但在管网设计中，局部管段采用这种安装方式还是比较安全经济的。
3预应力安装。
预应力安装方式，实质上是改变管道的安装温度，使之等于预热温度，当管道温度等于预热温度时，管道应力为零。而当管道温度恢复至环境温度时，使管道产生预应力效果。可以通过预热的方式和采用一次性补偿器的方式来实现预应力安装方式：(1)预热方式是管道在回填前进行预热，加热到预热温度时进行回填，立即可产生预应力效果。采用预热方式时，应具备预热热源，同时现场条件允许管沟敞口。(2)采用一次性补偿器的方式时，管道安装后可立即回填。在首次加热过程中，当补偿管段的热胀变形量达到在预热温度下的自由膨胀变形量时，就可焊接该一次性补偿器。通过多次温度变化，使应力均匀分布，从而达到预应力效果。采用一次性补偿器的方式，不需要预热热源，并且只需补偿器附近的管沟敞口，但是增加了一次性补偿器的费用。
(二)直埋供热管道的布置和敷设。
1管材的选择。
埋地热力管道内压一般都很低，由内压引起的总体一次薄膜应力不足允许值的50％。发生直接爆破破坏的可能性很小，破坏的最大可能是由温度应力引起的塑性疲劳破坏。因此，在选择管材时，应主要从抗疲劳性能来考虑。这就要求选择塑性比较好、易焊接的材质，一般10#、20#钢种较为适宜。轴向温度应力与管壁横截面积的大小无关，增加壁厚并不能降低管壁内的轴向应力。相反，它可能增加对固定墩的推力和过渡段的热伸长量。因此，管壁应尽可能选择较薄的规格。在实际工程中有时由于供货条件的原因，同一直径的管子可能有两种以上的规格。此时，应注意避免不同规格的管子混合使用。
2管道的布置。
直埋供热管道的布置应符合国家现行标准《城市热力网设计规范》的有关规定。直埋供热管道穿越河底的覆土深度应根据水流冲刷条件和管道稳定性条件确定。直埋供热管道上的阀门应能承受管道的轴向荷载，宜采用钢制阀门及焊接连接。直埋供热管道变径处(大小头)或壁厚变化处，应设补偿器或固定墩，固定墩应设在大管径或壁厚较大一侧。直埋供热管道的补偿器，变径管等管件应采用焊接连接。
直埋供热管道的高处宜设放气阀，低处宜设放水阀。管道应利用转角自然补偿，但是10―60的弯头不宜用做自然补偿。从干管直接引出分支管时，在分支管上应设固定墩或轴向补偿器或弯管补偿器，并应符合下列规定：分支点至支线上固定墩的距离不宜大干5m，分支点至轴向补偿器或弯管的距离不宜大于20m，分支点有干线轴向位移时，轴向位移量不宜大于50mm。三通、弯头等应力比较集中的部位，应进行验算，验算不通过时可采取设固定墩或补偿器等保护措施。当需要减少管道轴向力时，可采取设置补偿器或对管道进行预处理等措施。当地基软硬不一致时，应对地基做过渡处理。埋地固定墩处应采取可靠的防腐措施，钢管、钢架不应该裸露。轴向补偿器和管道轴线应一致，距补偿器12m范围内管段不应有变坡和转角。
高速公路设计论文篇五
由于高速公路大规模的施工已经对原有的生态环境造成根本的破坏，所以在绿化设计时应考虑怎样设计才能通过人工手段最大限度地恢复生态环境。对于不同地区、不同环境要进行研究，不但要形成公路绿化模式，还要研究周围的生态环境。在设计前，应充分了解所在地区的地理状况、地质条件、气象、水文、植被;也要对环境景观构成要素进行分析，是否有山地景观、田园风光、沼泽风光、水域景观以及人文景观等。
其主要目的是按不同的行驶方向分隔车道，防止车灯眩光干扰，减轻对开车辆接近时司机心理上的危险感，或因行车而引起的精神疲劳;另外，还有引导视线和改善景观的作用。中央分隔带的设计一般以常绿灌木的规则式整形设计为主，有时配合落叶花灌木的自由式设计，地表一般用矮草覆盖。在增强交通功能并能够持久稳定方面，主要通过常绿灌木实现，选择时应重点考虑耐尾气污染、生长健壮、慢生、耐修剪的灌木。
除应达到景观美化效果外，还应与工程防护相结合，起到固坡、防止水土流失的作用。对于较矮的土质边坡，可结合路基栽植低矮的花灌木、种植草坪或栽植匍匐类植物。根据黑龙江省冬季雪大的特点，边坡栽植花灌木间距以5—6米为宜，防止路面积雪。较高的土质边坡可用三维网种植草坪。对于石质边坡，可用地锦类植物进行垂直绿化。挖方边坡一般在坡角和第一级平台砌种植池，栽植攀缘植物、花灌木及垂挂植物。
在公路用地范围内栽植花灌木，在树木光影不影响行车的情况下，可采用乔灌结合，形成垂直方向上郁闭的植物景观，空间围合较好，绿量大，改善生态环境效果好，这种形式应为主要设计方式。具体的工程项目，应根据沿线的环境特点进行设计，如路两侧有自然的山林景观、田园景观、湿地景观、水体景观等，可在适当的路段栽植低矮的.灌木，视线相对通透，使司乘人员能够领略上述自然风光，使公路人工景观与自然景观有机结合。
以庭院绿化形式为主，形式开敞，以现代形式结合局部自然式栽植。可采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱突出时代气息，局部的自然式植物配置便于服务区的人们近观品味。
在互通区大环的中心地段，在不影响视距的范围内，设计稳定的树群，可常绿与落叶树相结合，乔木与灌木相搭配，既增加绿量，又形成良好的自然群落景观，自然而壮阔，同时可减少人工抚育管理。
高速公路设计论文篇六
收费站建筑设施景观包括收费站大棚和收费站服务人员办公楼及宿舍楼建筑。突出高速公路景观地域特色的重要因素，收费站大棚根据当地城市地域文化特色结合因地制宜与统一协调的原则设计出有特色的收费站建筑景观。西安机场收费站大棚按“新汉风”仿古建筑设计，造型为古城堡。仿汉城堡为迎宾之门，建筑色彩以仿汉灰白为主，主阙楼、梁柱、斗拱呈朱红色。这些仿汉建筑浓缩了汉代文化，既符合地域特点，又能给前来西安的客人以视觉冲击，留下古城的第一印象。
高速公路设计论文篇七
1)高速公路监控分中心选址。监控分中心是区域高速公路管理部门，位置随着高速公路线路走向，在进一步了解区域气候、水文、地质、人文等相关资料的基础上，避开良田、沃土，避开不良地质地段，尽量选择荒地、劣地。可设在区域路段的前部、中部和后部，如果兼有前一路段或后一路段的监控分中心作用，则设在相邻路段连接部分附近，方便联系。铜旬监控分中心一期占地约40亩。征地形状近似矩形。前临城市道路，两侧均为其他单位用地，后侧预留发展用地。2)高速公路监控分中心总平面布局。项目总平面布置采用“以人为本”的设计理念，将各功能部分分区设置，采用顺畅的'交通系统相连接。由于场区入口临宽阔的城市道路，在此处设置茂密的树林绿化带，种植净化空气的乔木、灌木、花卉，阻隔道路产生的噪声和空气污染对场区的影响，保证了场区静谧的办公、生活环境。整个场区总平面布置采取中轴线近似对称布局。从场区入口大门开始就遵从整体中轴对称的布局理念，门房、入口广场停车区呈对称布置。越过入口广场映入眼帘的是中央景观大道，景观大道采用造型拼花铺装，两侧采用阵列的方式种植四季常青的景观树木。再往外侧是对称布置的两排步行樱花大道，陈设座椅，供员工休憩、娱乐的同时美化场区环境。监控分中心综合楼位于场区中轴线后方，尽量争取好的南北朝向。左侧为场区的下风向，此处设置对场区环境有污染的设施配套房、储油罐和垃圾收集点等。右侧为员工的运动场地，设有篮球场、羽毛球场、乒乓球场和健身场地。整个场区的建筑功能分别布置在场区的中后方，左方和右方，呈围合型广场。在综合楼和设施配套房，综合楼和运动场地中间各设置了一段一年常青、四季有花的生态绿化带，其中种植的花草树木分别按照各个季节开花时间来种植，保证场区每个季节都有鲜花，用道路和绿化带间隔组成，采用四个同心圆环带，既解决了各功能区相互联系的问题又构筑了良好的空间秩序，创造出丰富的室外空间环境。铜旬监控分中心总平面布置图如图1所示。
高速公路设计论文篇八
可见，高速公路设置路灯，不仅对提升城市景观有重要作用，也可改善高速公路的行车条件，提高高速公路的经营形象。
照明充分考虑道路自身的属性及景观特点，在满足功能照明的前提下表现景观照明艺术，对景观节点进行各具特色的照明设计。西安绕城高速跨线桥的桥外侧进行照明改造(改善功能照明，增加景观照明);加强引桥及匝道路面照明，采用内嵌式壁灯等照明方式。同时针对景观节点增加景观照明，配合绿化景观，突出桥梁结构、景观小品等景观元素，光源可采用led灯、节能灯等。
高速公路设计论文篇九
在高速公路服务（停车）区规划设计中，首先应根据预测的交通量、交通流性质，合理地确定服务（停车）区的总体设置间距、规模、布局风格。高速公路服务（停车）区布局形式一般可分为三种：
1、分离式服务区。服务（停车）区分布于高速公路两侧，对外服务设施基本上对称于高速公路两侧。京沪、宁杭、宁宿徐、宁靖盐高速公路服务区等大部分都沿用了这种形式。
2、集中式单侧服务（停车）区。这种服务（停车）区主要购物、休息、餐饮等设施集中布置于高速公路一侧，加油设施分布于高速公路两侧。沪宁高速公路阳澄湖服务区采用这种形式。
3、上跨式服务区。这种服务区部分服务设施置于高速公路上方，利用了主线上方的空间，可在一定程度上减少用地，适用于设在城郊或陡坡地形等处，特别适用于主线挖方的地段。其余设施分别布置于高速公路两侧。京沪、锡澄高速公路的堰桥、龙奔服务区采用了这种形式。结合国内已建成和在建服务（停车）区，笔者对服务（停车）区的设计发表以下看法：
详细比较，合理选型。
高速公路服务（停车）区设计应基于对服务（停车）区所处地理、环境、景观、水文、地质、植被分布、主线线形、标高特点、历史情况等因素，充分调查详细比较，综合考虑后确定合理布置形式。设计人员在详尽了解和充分科学论证前提下，向业主提交科学合理的报告或设计方案，使业主能科学、经济、合理地做出决策，根据批准的报告指导设计。
合理调配，富有前瞻性。
国内高速公路服务（停车）区设计，各地区、各项目要求不尽相同，在满足基本功能条件下，一些服务区的布局设计应根据已建成高速公路服务（停车）区的实践经验和教训，进行调整，使服务区的设施能更合理、更持久地发挥效益。要考虑高峰时的餐区服务问题，应将餐饮室、休息室与购物区三者既分又合，则更能发挥服务（停车）区的功效。才停车方式上，根据江苏的经验，有关人员建议在今后服务（停车）区的设计中，应采用有效组合的混停方式。在设计混停方式时应考虑车流量、车型的不均匀性、随机性等因素，特别是在进出车道设计时要均按大车特别是超长车的行驶要求来设计。在混停实际方案中，要用醒目的反光标线在停车场区划出大、小停车区域，进出车道合理配置，按大、小车进出车道进行有效设置。在运行中在严格管理，就可在有限的停车场区停放更多车辆。
从营运角度考虑。
目前有些服务区在设计时没有考虑驾乘人员住宿场所。但从发展的角度而言，“私家车”蓬勃发展起来后，旅游业发展也势必会对社会服务区住宿有一定要求。目前京沪高速公路高流服务区已经常可见车辆露天而栖的现象，对安全等也造成一定的隐患。在服务（停车）区中适当考虑住宿，以欧美国家汽车旅馆的模式设计，提供钟点房服务来满足驾乘人员的短时间休息和调整体力的需要，是今后高速公路服务区设计方案上一种趋势。
区来弥补交通发展而造成的不足。因此，在新的高速公路服务（停车）区加油站设计中应留有足够的扩建用地，同时扩建的管道应预埋，这样当交通流量大一定规模时方便扩建。从设计合理性几营运情况而言，笔者的意见是，出口加油型交通流线顺畅利用停车场可有利提供加油等候的区域。但若设计考虑不同，可能会造成加油车辆同主线上进入服务区（停车区）车辆的交叉行驶，形成进口瓶颈现象。中间加油型服务区（停车）应结合地形、地块而定，它同样会造成加油区附近交通流线交叉现象。在条件许可下，建议优选采用出口加油型的布局方式。加油区的行车道布置中，转弯半径应放大，更有利于保证超长车、超宽车等特种车辆加油前后的安全行驶。加油广场同进、出车道间，笔者建议不人为采用绿化带隔断，这样有利于加油广场与进、出车道合理、有效的使用。在服务（停车）区设计中，应改变我国过去多采用加油站区同汽车修理间布置于综合楼同一侧的方案，因为修理厂与加油站进嘴之间距离往往小于30米，这在消防方面存在安全隐患。京福、徐宿等高速公路服务区在布局设计加油站区大都采用实施较好的出口加油型方案，并将汽车修理间调整至综合楼另一侧，同时汽车修理间的修车广场在平面布置上，划定区域适当增大，效果非常好。
精心比选，展现人文风采。
建筑为文化之载体，交通建筑同样需要表达其文化内涵。高速公路的服务区建筑如何在商业吸引力和地方乡土化形式中达到平衡，体现出浓郁的现代风格，并以其见简洁舒展的动感吸引旅客和缓解驾乘人员长期旅行的视觉、生理疲劳，是高速公路服务（停车）区设计的追求目标。
高速公路设计论文篇十
导语：一般来说，高速公路能适应120公里/小时或者更高的速度，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，设有齐全的标志、标线、信号及照明装置;禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。
我国的公路建设在改革开放以来取得了长足发展，实现了历史性飞跃。到2002年底，公路通车总里程已达176.5万公里，其中代表现代交通发展水平的高速公路达25130km，居世界第二位。公路桥梁为29.9万座，1162.1万延米;隧道1972处，83.5万延米。近十年来，我国的拱桥、梁式桥、斜拉桥和悬索桥，无论是建桥规模、设计水平、施工工艺及整套技术都跨入了世界先进行列。
我们用10年的时间走过了发达国家一般需40年走完的路程。随着公路建设的飞速发展，对交通的要求开始向“快速、方便、舒适、安全”方面转变，公路建设从改革开放初期以量的扩张为主，开始转向质的发展提高阶段。同时，在不断摸索的公路建设跨越式前进过程中，我们遇到了诸如经济制约与发展需求、病害治理与灾害预防、工程建设与环境保护等一系列问题。
九十年代末期高速公路逐步向山区延伸，随着道路设计标准的逐步提高，地形、地质条件的逐渐复杂，这些问题更加突出。这就亟待我们从工程设计源头，分析症结所在，转变现有观念，研究关键技术，促进建设发展，以满足不断增长的安全、经济和环保需求，使公路交通在21世纪逐步实现现代化。
2存在的主要问题目前公路交通发展的瓶颈仍是经济因素，以往“经济为主”的设计指导思想不利于公路交通的持续、快速发展，导致公路建设成套技术的发展相对滞后，在总体方案设计、地质病害防治、生态环境保护等方面出现了一定的偏差。
2.1建设指导思想我国公路建设的指导思想，在经历了一般公路道路等级低、运行要求低、建设成本低的三低建设期后，步入了高速公路的起步发展期和快速建设期。在这两个阶段中，建设指导思想没有随着建设条件及时改变，引起了一些认识上的混乱。
八十年代至九十年代中，由于社会经济的快速发展，交通量增大，迫切需要修建高速公路。
这一时期的建设指导思想是以行车快速、安全、舒适，提高通行能力为目标。为了满足行车舒适，视线诱导良好的要求，往往采用较高的指标，在增加工程量不多的情况下，尽量使路线平纵配合最佳。在高速公路建设的起步发展阶段，由于建设条件比较简单，工程造价相对较低，取得了经济合理的建设效果。
在高速公路的快速建设期的后半段，这种现象已引起一定的重视，东部经济发达省份如江苏省和建设高速公路较早的陕西省，都提出建设高速公路要把环境保护放在首位的指导思想，提出建设生态路、环保路等基本概念。但由于“经济制约”的影响，在大部分省份和地区仍然沿袭传统的建设指导思想，“环保优先”的`指导思想只是在少数地区被接受。
2.2总体方案设计对于山区高速公路，在选定路线方案时结合地形进行大范围的比较，在技术指标掌握和平纵横协调方面一般做的较好，这与工作深度和大量比较是分不开的。如晋城~焦作高速公路山西段在初步设计时，同深度比较线5段的长度为30.59km，达到路线总长的96.7%，结合横断面对平面指标进行了高、中、低的尝试，为路线线位控制提供了有益的参考。
不过，在高速公路进入山区的初期，“多挖少填、纵向利用”，“填挖平衡、降低造价”的思想根深蒂固，加上对地质病害认识不足，对高填路堤和深挖路堑的安全问题也未引起足够的重视，还是造成许多高填深挖路段，在地质情况不十分明朗的情况下，选择了深挖路堑方案。
由于传统建设指导思想的束缚，在路线经过复杂地形进行多层次的方案比较时，即使进行高路堤与高架桥梁比较、深路堑与隧道方案比较、半边桥与高边坡比较，也往往将经济作为首选因素，未把对环境破坏及其恢复程度列为主要比较条件，很难使有利于环保、造价较高的方案作为最终选择。
同时，由于设计手段落后和对全景透视检查的忽视，个别隧道进出口路线由于隧址的影响而略显别扭，个别桥梁为降低墩高而纵面指标偏低，一定程度上影响了线形的连续、均衡和顺畅。
2.3地质病害防治地形和地质条件是决定路线的主要决定因素，两者既有内在联系又存在矛盾。路线适应地形相对容易，而要摸清地质不仅比较困难，而且需要耐心和经验。
在高速公路进入山区的初期，一般认为山区的工程地质条件较好，而个别建成的山区高速公路更加深了这种误解。由于对地质灾害的严重性缺乏充分认识，对建设项目中存在的、可能发生的地质病害，未能进行深入细致的调查、勘察、研究和预测，导致不少工程项目在建设时遭遇尴尬，被迫对发生的地质病害逐个进行治理。由于地质病害防治力量的不足，加之建设方、治理方的“安全心态”，过于保守的处治方案往往消耗了大量的费用和时间。
在接受被动处治的教训后，提出了“地质选线”的观念，根据治理工程的规模，妥善处理地质病害“防”与“治”的关系。在了解区域地质条件，明确病害的可知性、可治性的基础上，通过综合比较论证，最终合理选择路线位置和工程方案。但比较遗憾的是，虽然“地质选线”可以处理好地质条件和公路工程之间的关系，但由于费用限制和手段落后等原因，宏观地做到“地质选线”，对工程的位置、方案确定也是粗略的，有时几经周折确定的方案在详勘后仍需进行调整;同时，高填深挖等极易破坏自然环境的平衡，对工程可能诱发的地质病害，目前仍未引起设计者的足够重视。
高速公路设计论文篇十一
广大驾驶员和市民朋友们：
安全有序、文明和谐的交通环境是一个城市文明的标志，是广大市民共同的心愿。为深化“文明行车、文明行走”专项整治行动，切实增强公民文明行车意识，全力打造安全、和谐的出行环境，在清明节即将到来之际，合肥市文明办和合肥市公安局交警支队向广大驾驶员和市民朋友们发出不挤占高速公路“生命通道”的倡议。
高速公路设置应急车道，目的在于车辆在高速公路上遇紧急情况临时停放、等待救援或遇有交通事故等突发事件造成交通中断时,保障交警、消防及救援等车辆赶赴现场的应急通道,被视为救援的.“生命通道”。一般情况下,只有出警的警车,执行救援的消防车、急救车、施救车及工程车才能通行。一旦发生事故，应急车道被占，所造成的危害是巨大的。为此，公安交警部门将通过路面巡查、道路监控等手段，加强高速公路应急车道的管理。对于违法占用应急车道，公安交警部门将对驾驶人处以200元罚款，并一次记6分；拒不听从劝阻驶离的，依法拖离，追究妨碍执行公务责任。
请广大驾驶员和市民朋友们，清明假期出行，如遇道路拥堵，请耐心等候，听从交警指挥，请勿在非紧急情况下驶上应急车道，确保应急车道在关键时刻发挥“生命通道”的作用。
文明行车，文明出行，需从你我做起。让我们共同守护好“生命通道”。
合肥市文明办。
合肥市公安局交警支队。
高速公路设计论文篇十二
[摘要]优质完善的后续服务是及时消除设计缺陷、确保公路工程质量的重要手段之。
一。根据多个公路建设项目设计后续服务的工作实践，论述了公路设计后续服务的重要性，并提出了提高设计后续服务质量的对策与措施。
一概述。
随着近几年公路建设市场的规范，公路设计竞争的激烈，以及国家对公路工程建设质量的要求提高，公路勘察设计已成为设计、施工、监理、环境等诸多因素中最重要的环节之一。而勘察设计作为公路工程建设的一个重要阶段，其对公路工程质量的影响主要体现在两个方面：其一是设计文件的质量；其二是后续服务的质量。优质的设计文件不仅大大减少了设计变更的工作量，还有利于项目的投资与质量控制；而优质完善的设计后续服务则是及时消除设计缺陷，提高工程质量的重要手段之一。
随着国家在公路建设领域投资的加大，公路设计行业方兴未艾。但是，许多建设项目由于勘察设计的周期过短，往往会给以后的公路施工留下隐患。因此，设计单位的后续服务工作显得更为重要。根据《公路工程质量管理办法》（交公路发［1999］90号）明确规定：设计单位应加强设计全过程的控制；开工前做好设计文件的交底工作；对大中型和有特殊要求的公路工程项目，设计单位应在施工现场设立代表处或派驻设计代表，随时掌握施工现场情况，解决设计的有关问题。
由于当前公路工程建设周期越来越短，勘察设计的周期也越来越短，勘察技术手段的发展缓慢，有些中小型设计院甚至还在使用较为原始的测设方法，这就使得设计单位在勘察时难免会出现疏漏，导致设计产品存在这样或那样的设计缺陷，甚至错误，这些问题都需要在施工阶段逐步解决。因此，设计后续服务工作是勘察设计工作的延续，是设计单位对工程建设标准履行监督职责、共同保证工程质量、控制工程造价、提高工程投资效益的重要途径。
计后续服务工作对设计代表的素质要求较高，而中小型设计院由于设计任务繁重，设计一线技术人员紧缺，难以抽出较好的技术力量去从事设计后续服务工作，形成不良后续服务。
3.公路设计后续服务是设计人员参与实践，提高勘察设计水平的重要途径。
设计人员在设计过程中容易存在闭门造车，与实际脱节的现象。不少设计者对自己设计的产品缺乏事物感，甚至只有平面认识而没有立体认知，这些都制约着公路勘察设计水平的提高。设计人员参与施工过程，不仅可以发现和纠正设计图纸中出现的各种误差，而且还会遇到设计中始料未及的技术难题。通过与现场施工、监理、建设单位及有关咨询专家的沟通，不仅可以找出产生设计缺陷的原因，还可以锻炼解决设计缺陷和疑难问题的能力。驻地设计代表通过现场磨炼，丰富了技术阅历，提高了解决实际问题的能力。而设计单位通过驻地设计代表的工作总结汇报，能及时找出设计过程中易出现问题的环节，通过与设计代表的技术交流，其他未参与现场施工的设计者也能得到相关的施工技术经验和教训，从而提高设计人员的综合水平，设计单位的总体勘察设计水平也得以提高。
笔者根据银川绕城高速公路、子洲至靖边高速公路等项目的勘察设计与后续服务的实践，总结影响后续服务质量的主要因素有如下几个方面：
1.设计文件质量。
设计文件质量的好坏，直接影响到施工阶段的投资、质量、工期的控制，大量错、漏、碰、缺流入施工阶段，会造成变更太多，增加业主、监理单位投资控制和质量管理的难度，较大的失误甚至会导致工程质量事故。造成设计文件出现质量缺陷的原因有：
（1）专业基础资料调查、收集的深度不够，不能满足设计要求，造成设计与实际不符。如水文资料调查收集不够全面，导致一些桥梁设计标高太低或泄洪能力不足等。
（2）测设时对当地的自然条件、社会环境、经济发展情况调查不够深入细致，特殊情况没有作特殊处理，造成设计与实际情况不相符合。如公路选线时对以上情况调查不清，将直接导致路线走向偏差，不能带动当地经济发展。对地质情况调查不清将可能导致路线范围出现大面积塌方或滑坡，使本来可以通过移线避免的地质灾害得不到有效控制。
（3）设计单位未严格执行工序控制和校审制度，疏于现场核对管理，校审把关不严，有些审核程序流于形式，有的为了赶工期而省略了某些环节，致使大量错、漏、碰、缺隐藏在设计文件中，给工程的实施留下了隐患。如有些小设计院技术人员不够，设计、复核、审核一人包办，行政干预太多，导致设计文件存在大量缺陷，在施工时未及时发现可能引起质量事故。
（4）设计人员责任心不强，质量意识较差；专业组分工不细，设计人员成了“万金油”，什么都会，什么都不精；设计重大轻小，重主体轻附属，重结构分析轻调查研究，重尺寸数字和工程计算轻调查记录和现场核对。如有些素质差的勘察人员为了减轻劳动强度，不按规范要求进行勘察，记录不规范甚至修改原始记录，这些都将直接导致设计过程中的重大偏差。
2.技术交底程度。
标前答疑不重视，技术交底不彻底。设计单位不积极配合业主进行标前答疑，有的甚至不参与标前答疑，往往会使招标文件出现一些漏洞，给业主以后执行合同埋下隐患。对技术交底不重视、交底内容不完整，或对提出的问题不逐条落实，致使许多设计缺陷得不到及时纠正。
3.现场服务质量。
现场服务质量的好坏，直接影响设计单位在业主、承包商、监理心目中的形象。由于现行规范中没有对设计单位的现场服务进行规范，导致现场服务不规范，有的设计代表甚至搞不清自己的职责范围。造成现场服务不规范的原因有：
（1）设计单位不能及时派遣驻地设计代表或派遣技术素质差、工作能力不强的人员进驻工地，对于监理、施工单位对设计图纸提出的疑问不能及时处理或处理不当。
（2）在工程开工前不积极认真地审查图纸，致使图纸中的错、漏、碰、缺得不到及时纠正。
（3）不按规定的变更范围，变更时限，变更程序进行设计变更；不能有效控制现场图纸的技术状态，或对设计变更不能及时提交有效图纸。
（4）不及时收集和反馈与勘察设计有关的质量信息；不认真填写工作日志等质量记录，不及时向院有关部门汇报工作进展情况。
（5）设计院有关领导、项目负责人不能按要求赴工地检查督促设计代表的工作和协调解决施工中出现的重大设计问题。
1．减少由于勘察误差引起的设计缺陷。
严格按照勘测规程、规范要求的精度进行勘察。不同的勘测阶段及开工前均应对导线点和水准点进行认真复测，复测结果符合要求后方可进行下一道工序；对工程地质的勘察，应严格按照工程地质规范进行综合勘察，采用先进的勘察手段以提高工程地质勘察的准确程度，及时有效地为各阶段设计提供准确的依据。对交叉构造物的勘察应准确测量其实际交角，并对设置构造物的范围进行详细的地形、地质勘察，避免以点代面，造成设计偏差；改进纵横断面测量技术，提高断面测量精度，尽量减少因断面测量精度引起的设计误差。
2．提高设计水平，减少设计阶段引起的误差。
内业设计前应对外业勘察资料进行审查，检查勘察资料是否符合设计要求的深度，对不符合设计深度要求的应补充勘察。设计应以标段为单元整体考虑，统一标段内的构造物形式或统一结构形式的截面尺寸及配筋应尽量统一，以便于施工。设计时应充分考虑施工因素，强化施工组织设计，切忌闭门造车，使设计出来的产品无法按图施工。各专业组之间应有序分工，紧密配合，以免重复设计、漏项设计的现象发生。
3．加强设计过程管理，强化质量意识。
大多数设计院都进行了iso9001：2000标准质量管理体系认证，但如何把该质量保证体系落到实处，却是值得商榷。首先，要从制度上加以规范管理，强化各勘察设计阶段的“两校三审”和“三环节控制”管理。在实施“两校三审”制度上，应在不放松“三审”的基础加强“两校”，减少“错、漏、碰、缺”等非技术性错误；在“三环节控制”上，认真做好事先指导和中间检查，减少成果评审时发现问题而引起的返工。其次，要认真做好各专业组之间的技术接口管理，严格执行资料互提确认制度，避免由于之间的工作脱节而产生的质量缺陷问题。最后，加强对技术人员的职业道德和素质教育，要求各级技术人员树立严格、认真、细致、实事求是的工作作风。
4．加强人才培养，提升勘察设计的综合水平。
目前正处于公路建设的高峰时期，许多设计院出现任务多、人才紧缺的现象，这就要求加强对那些参加工作时间短、经验不足、对规范理解不全面、对现有技术发展状况不清的设计人员的培养和教育。对施工现场反馈的各种质量缺陷，要及时组织技术人员进行讨论，总结经验教训，不断完善设计，逐步提高设计的综合水平。
5．对驻地设计代表的要求。
驻地设计代表的派遣是设计后续服务工作中最为重要的环节，驻地设计代表的工作、沟通、专业技术等能力是直接影响后续服务质量的因素。具体应做到：
较充分的认识和了解，并应收集整理所服务工程的路线平纵面资料、地质水文资料以及。
各相关专业的工程设计图纸，以便于进驻现场后能尽快开展后续服务工作。
位提出的技术问题，阐明设计意图。及时受理业主提出的设计变更，积极协助业主、监理和施工单位解决施工中出现的技术问题，提出合理建议。
(3)现场服务中应明确职责，对业主提出的设计变更应认真复核和研究，认为变更合理且在权限范围内的，要予以及时变更，对特别紧急的设计变更，在把握准确的前提下，可先口头确认，后补办手续，认为变更不合理时，应积极与业主沟通，当不能形成一致意见时，及时上报相关负责人及各技术指导部门。
进度；对设计问题的处理情况（包括投资的增加量）；业主和施工单位对设计的满意程度等。
五结束语。
设计后续服务是设计单位对勘察设计工作的延续，是工程建设质量的重要保证，是开拓设计市场的重要手段，具有周期长、不可预见因素多的特点。如何做好设计后续服务工作是我们每个设计单位值得重视的问题。特别是在市场经济中，我们的设计文件就好象企业生产出来的产品，不仅要有一流的产品质量，还需要优秀的产品服务。做好设计的后续服务工作是提高企业信誉、拓展设计市场的一个重要方面。只有提供一流的设计产品和优秀的设计后续服务,才能保证设计企业在市场经济中立于不败之地。
高速公路设计论文篇十三
通过在施工现场工作经历，体会到设计后续服务工作的重要性。在施工阶段经常遇到的问题，有助于设计单位提高自身的设计水平。
1．公路设计后续服务是消除设计缺陷,保证工程质量的重要手段。由于当前公路工程建设周期越来越短,勘察设计的周期也越来越短,这样就使得设计单位在勘察时难免会出现疏漏,导致设计产品存在这样或那样的设计缺陷,甚至错误,这些问题都需要在施工阶段逐步解决。在施工过程中理论结合实际，以达到对原设计文件进行完善和优化，解决原设计文件中出现的问题，这样才能使原设计文件更加完善、合理。设计后期服务工作对保证施工顺利进行，取得施工和使用过程中的设计质量反馈信息，完成设计、施工使用过程的循环，不断提高设计质量和水平，具有重要意义。
2．设计后续服务的重要性。
受多种因素的影响，设计单位在外业勘测、内业设计时常常出现缺陷，造成设计文件的质量欠佳。分析原因，主要有以下几方面：
2.1外业资料调查不完善：
2.1.2地勘资料不详细，钻孔数量不能满足桥涵构造物下部结构设计要求，在施工阶段常出现现场地质与设计不符的情况。
2.1.3缺乏对田野沟渠、乡间路的深入调查，造成构造物设置不当。
2.2设计人员自身因素：
2.2.1设计人员责任心不强。
部分设计人员责任心差，造成关键部位的大样图与总体图中尺寸不对应；文字资料叙述的内容与图纸不符或互相矛盾；专业组之间在提供资料、数据时出现差错；设计中盲目套用图纸等。
2.2.2缺乏图纸复核、审核工作环节。
高速公路的设计工作是具有系统、复杂、反复特点，任何的局部设计首先要从整体出发考虑，然后在做细节工作；同一专业需要统一，不同专业间需要数据往来，这样环节多了，容易出现数据版本利用不统一、扯皮等问题。设计单位就因为工期紧、任务重而省略了复、审核工作。
2.3施工环境发生变化：
综上所述，任何一家设计单位都不敢保证自己的设计文件是完美无缺的，业主单位、施工单位也要接受“设计文件只有在实践中不断的修改、补充、完善，才能趋近完美”这一实际情况。设计单位更要虚心接受业主、施工单位提出的合理变更，认真及时的做好后续服务，只有这样，设计单位的形象才会越来越好、市场越来越广阔。
3．设计后期服务中经常遇到的问题。
设计图纸差、错、碰、漏现象：
4．设计代表的工作权限。
4.1设计变更由业主代表以书面形式通知设计代表进行，设计代表不直接接受施工、监理等单位提出的变更要求。
4.2设计代表负责处理有关设计变更的具体专业技术问题，对涉及到技术标准、工程规模、投资额度等重大设计变更问题应及时上报项目负责人和设计单位。
4.3设计代表对业主代表提出的设计变更要求，应认真复核研究，对同意的设计变更，应履行签字手续，并附上相应的设计变更图纸。对不同意的设计变更，应积极与业主代表沟通，如意见分歧较大时，设计代表应迅速上报设计单位，由设计单位与业主代表磋商，设计代表按照商定后的意见执行。
5．结语。
后续设计服务会涉及到方方面面的关系，设计代表不但要做好本职工作，还要处理好各方面的关系。在项目实施的过程中，设计代表要切实保护业主利益，为业主在技术方面做好参谋；处理问题要分清轻重缓急，一切以不影响施工进度为原则；积极参加业主、监理召开的工程会议，随时关注工程进展、技术方面的问题。
设计代表要及时做好总结工作，分析设计变更的原因，及时总结经验与教训，为完善设计文件质量、提高设计水平、展现单位形象而积极工作。
高速公路设计论文篇十四
摘要：介绍雷击产生的机理和雷电入侵高速公路机电系统的途径，较为系统地提出机电系统防雷接地的解决办法。
thetheoryoflightningstrikeanditsimpactonexprewayelectromechanicalsystemisintroduced，andearthingmethodsoflightningprotectionarepresentedsystematicallyaccordingtopracticalexperiencesofcotructionandoperationmanagementofexpre-wayelectromechanicalengineeringprojectsinthiaper.
1、雷击产生的机理。
目前，随着我国建成高速公路的增加，建好的高雷击的产生速公路机电系统也不断增加。高速公路机电系统一般包括收费、通信、交通监控、供配电等子系统，涉及雷击一般分为直击雷和感应雷。直击雷是指雷电的电子产品种类多，因此如何做好机电系统防雷接地直接击在建筑物、构架、树木、动物、植物上，因电的问题日益突出。根据调查，在高速公路机电工程效应、热效应和机械力效应等造成建筑物损坏以及危中，如紧急电话因防雷接地的问题处理得不好，不少及人身安全，直击雷的电磁场有可能使机电电子设备高速公路上的紧急电话系统都未能很好地发挥其应有遭受浪涌过电压的危害。而感应雷，是通过雷云之间的作用。笔者7月在广佛高速公路公司会议或雷云对地的放电，在附近的架空线路、埋地线路、室参加评标时，忽然听到不远处传来雷鸣巨响声，几钢轨或类似导体产生的感应过电压，称为感应雷，又分钟后，几公里外的收费站打电话报告，收费亭计算叫二次雷效应，它对人、畜以及机电电子设备都有一机系统因雷击损坏，全部采用手工收费。由此看来，定的危险。一般来说，直击雷发生得较为猛烈，但发做好高速公路机电系统的防雷接地是非常重要的，特生的几率远远小于感应雷。因为直击雷只发生在雷云别是在东南沿海雷电频发地区。因高速公路机电系统对地闪击时才会对地面造成灾害，而感应雷则不论雷工程的防雷接地涉及到房建、机电等多方面，设计时云对地闪击，或者雷云对雷云之间闪击（据观测资料应综合考虑，才会达到较好的效果，但由于房建等土介绍，雷云对雷云之间闪击比雷云对地闪击几率高得建工程在施工时间、建设管理部门、设计单位是和机多），都可能造成灾害。此外，直击雷一次只能袭击电不同，综合设计牵涉到多家单位，不易协调，设计一两个小范围的目标，而一次雷闪击可以在比较大范中容易出现漏项，所以在机电工程的前期准备工作非围内多个小局部同时发生感应雷过电压现象，并且这常重要。下面就高速公路机电系统的防雷接地问题谈种感应高电压可以通过电力线、电话线等金属导线传谈笔者的看法。输到很远，致使受害范围扩大。感应雷会产生静电感应、电磁感应，当空间有带电的雷云出现时，雷云下的地面及建筑物等都由于静电感应的作用带上异性电荷。
（1）由系统通信线等信号传输电缆侵入。
高速公路机电工程中的通信线主要包括计算机系统的网络线、摄像系统的信号线等，信号传输电缆线中出现的雷过电压、过电流，一般包含两种情况：一是信号传输电缆旁有大树、高大建筑物、独立避雷针等地面突出物，当直击雷击中这些突出物时，强电压将把附近土壤击穿，雷电流直接侵入到电缆外皮，进而击穿电缆使高压侵入电缆芯线。雷电流在电缆外皮流动时也可以在芯线上感应出过电压。另一种情况是当设备附近发生雷云对地放电时，由雷电水平电场感应出过电压。根据有关部门统计资料表明，埋地电缆芯线上的感应过电压一般为几百到几千伏，情况严重时可达5kv以上。信号电缆直接与设备的接口相连，因此过电压会由此而入。
（2）由交流供电线路侵入。
不管是架空的高压电力线还是低压电力线，均可能被直击雷或感应雷击中。
（3）地电位反击。
机电设备附近的避雷针或房屋避雷装置可以吸引雷电、保护建筑物，但当雷击时强大的雷电流经引下线和接地装置导入大地时，接地装置周围土壤形成喇叭形电位分布。当计算机设备的接地装置和它接近时，高地电位便可由此侵入计算机设备造成危害。
3、防雷接地的基本概念、种类和作用。
（1）工作接地。
供电系统用变压器的中性点直接接地，在工作或事故情况下，保证电器设备可靠地运行，降低人体接触电压，迅速切除故障设备或线路、降低电器设备和输电线路的绝缘水平。
（2）保护接地。
电器设备在正常工作情况下，不带电的金属部分与接地体之间应做良好的金属连接。在中性点不接地系统中，如果电器设备没有保护接地，当该设备某处绝缘损坏时，外壳将带电，同时由于线路与大地间存在电容，人体触及此绝缘损坏电器设备外壳，则电流流入人体形成通路，人将遭受触电的危险。设有该接地装置后，接地电流将同时沿着接地体和人体两条通路流过，接地电阻越小，流过人体的电流也越小，当接地电阻极微小时，流经人体的电流可不至于造成危害，人体避免触电的危险。
（3）重复接地。
将零线上的多点与大地多次做金属性连接。当中型点直接接地系统中发生碰壳或接地短路时，可降低对地电压；当零线发生断裂时，可以使故障的危害程度减轻。
（4）直流工作接地。
计算机以及一切微电子设备，大部分采用中、大规模集成电路，工作于较低的'直流电压下，为使同一系统的计算机、微电子设备的工作电路具有同一电位参考点，将所有设备的零电位点接于一接地装置，它可以稳定电路的电位，防止外来干扰，这称为直流工作接地。同一系统的设备接于同一接地装置后，无论是模拟量还是数字量，在进行交换或通信时，才有统一的电位参考点，从而给接于同一接地装置的计算机或微电子设备，提供稳定的工作电位，有效地衰减以致消除各种电磁干扰，保证数据处理或信号传递准确无误。
（5）防雷接地。
为使雷电浪涌电流导入大地，使被保护物免遭直击雷或感应雷等浪涌过电压、过电流的危害，所有建筑物、电器设备、线路、网络等不带电金属部分，金属护套，以及一切水、气管道等均应与防雷接地装置作金属性连接。防雷接地装置包括避雷针、带、线、网、接地引下线、接地引入线、接地汇集线、接地体等。
4、综合防雷接地的办。
防雷是一项系统工程，它包括防止直接的雷击、以及防止和抑制雷电电磁脉冲干扰的各种传输形式造成的危害等环节。高速公路机电系统应采用拦截、屏蔽、光电隔离、均压、分流和联合接地等综合防雷措施。
1.拦截对于收费亭、收费站机房、收费中心机房应按。
《建筑物防雷设计规范》要求设计和安装避雷装置，其均匀分布的接闪器和引下线拦截闪电，将雷电流均匀地分流入地。外场设备如收费广场的摄像机应安装防直击雷的避雷针，在外场的设备机箱设置良好的接地系统。
2.信号传输线的屏蔽。
（1）电缆最外层的铠装保护套应多点可靠接地；
（2）电缆屏蔽的效果取决于它的转移阻抗和绝缘层介质的绝缘强度，因此，宜选用转移阻抗小的电缆。
3.光电隔离。
随着光纤和光传输设备价格的下降，在投资允许的情况下，尽可能采用光设备。如收费广场到收费站机房的收费数据、收费亭的图像传输就可以使用光纤传输，防止雷电过电波的侵入。
4.均压。
均压就是把导体做良好的导电性连接，使它们达到电位相等，为雷电流提供低阻抗的连续通道，使其迅速导入大地。
（1）把收费站（中心）机房的设备、金属管道、电缆的金属外皮、构架等主要金属物，就近接到电气装置的保护接地装置上。
（2）在机房的金属管道、电缆等进入或引出处，把保护接地干线、电气装置的接地干线、金属管道、电缆的金属外皮、建筑物的水管等导电部分，在等电位连接端子板上连接起来，然后再与接地母线相连。
5.分流。
雷电感应过电压是造成机电系统电子设备损坏的主要原因之一。为防止雷电过电压波侵害，机电系统还应在电缆和终端设备的输入端连接处装设避雷器和保护器件。
6.联合接地。
在条件可能的情况下，最好使建筑物和机电系统或机电系统不同的子系统之间采用联合接地方式。在建筑物和机电系统之间采用联合接地时，接地体以采用自然接地体为主。当自然接地体同时满足3个条件，即接地电阻能满足规定值要求；基础外表面无绝缘防水层；基础内钢筋必须连接成电气通路，同时形成闭合环，闭合环距地面不小于0.7m，一般不再设置人工接地体。该方法是利用基础钢筋、承台钢筋相连接，作为自然接地体，框架柱钢筋与基础承台钢筋焊接做下引线，再将楼板、梁内钢筋与柱筋焊接，这样就形成了一个具有极小电阻、极小引下线阻抗、立体的法拉第笼和平面的等电位自然防雷网络框架。
5结语。
高速公路机电系统防雷接地问题很复杂，涉及到的方面也较多，笔者认为，在今后的机电工程中，应尽可能采用联合接地，接地电阻小于1ω，同时加强避雷器的使用，这样可以减少雷击造成的损失。
参考文献：
高速公路设计论文篇十五
随着我国经济的迅速发展，配套交通的日益发达，高速公路在我国的交通方面特别是运输业起着至关重要的作用。而由于我国高速公路全程封闭的特殊性，高速公路服务区的重要作用日益体现出来。
高速公路服务区主要为高速公路提供管理、监控养护、休息服务、汽车维修等等一系列功能。由于其独特的地理环境和使用功能，越来越受到关注，生态环境也备受重视，逐渐成为高速公路的重要经济收益之一。
布局研究。
上跨式服务区目前在我国并不常见。这种类型的服务区部分服务。
餐厅位置的布局主要有外向型、内向型、外内向型和平行型四种。其各有利弊，需根据地形因地制宜地选择布局类型。
于服务区外侧有较开阔的视野，优美的自然风景。旅客在用餐时能够欣赏到窗外的景色。为我国较常见的布置类型。
（2）内向型：餐厅与高速公路相邻，餐厅的另一侧布置停车场和加油站等其他服务设施。这种布置适用于服务区周围环境较封闭或恶劣的情况。一般内部绿化布置较为讲究，给旅客提供良好的感受。该类布置常见于西北部地区。
加油站的位置主要有三种，入口型、出口型、中间型。（1）入口型：加油站布置在服务区的入口处，车辆一进入就能立刻进行加油。该种形式由于在车辆较多时需排队加油，会占用高速公路的空间，造成交通拥堵现象，因而现在已基本很少使用。（2）出口型：加油站布置在服务区的出口，车辆在休息后出服务区时再进行加油。出口型与入口型相比具有明显的优势，在车辆较多时，等待加油的车辆可占用服务区内部场地，不至于影响高速公路上车辆的流畅通行。
（3）中间型：加油站布置在入口和出口之间，使用起来比较灵活。但服务区内部车辆流线容易交叉，导致效率不高。对比三种类型的布置，基本能定下来加油站还是布置在出口处较为合理，便于管理。
服务区内各个服务设施的布置需遵循一定的原则，否则极易造成流线混杂、服务效率降低等问题。
1.餐厅、旅馆、商店、小卖部、办公用房等宜设在同栋综合服务楼内，方便旅客使用，减少人流和车流的交叉，提高安全性。2.公共厕所宜靠近大型停车场，便于大批旅客使用。厕所同时要靠近餐厅、旅馆等服务设施。如服务区规模较大课分设几处。
3.汽车维修站的设置一般有两种：一种是与加油站并排布置。这样便于提高设备和场地的利用率。但是因靠近加油站，需考虑防火规范。第二种则是与加油站分开布置，这样比较顺当而且安全，不用采取特殊的消防措施。
4.停车场地要注意大型车辆、小型车辆以及危险车辆的分开停放。大型车辆一个停车位一般为13.5*3.5，小型车辆一般为3*6。
实例分析：台湾清水服务区。
13.8万平方米，营业建筑面积3000多平方米。其成功之处在于它并非仅仅只为旅客提供简单的服务，而是向观光景点的方向来发展，在这之中融合了诸多商业元素。
平台，加上进驻厂商的空间设计，从日落到日出想象乘坐游轮之中，远瞭台中日夜风情，白天清晰明亮的大台中景致，到了夜晚则成为观星赏月、远瞭台中点点星光亮起的绝佳视野，感受夜晚的寂静之美，有许多慕名欣赏夜景的游客，往返国道三号上，到了中台湾一定要进到清水服务区停歇，吃个饭、或是喝杯咖啡，静静感受、观赏夜晚带来的静谥之美。
关于本次的设计想法。
分析地形图之后得知，本次设计的地形是开阔的平原地区，北面有较为开阔的湖面水景视野，因此服务区的设计布置适合使用外向型。场地设计方面，由于场地的绿化等设计越来越受到重视，目前老式的只有停车场与大片空地广场已经不能满足需要。因此，场地设计上需要考虑绿化景观，适当融入一些园林设计的手法，给旅客以自然的舒适感受。综合楼的设计需考虑与景观结合，立面设计需要考虑到旅客的视觉感受，需充分结合水景进行设计。建筑风格方面我觉得应当与高速公路这个特殊的环境结合，采用流线型的风格，具有动态感。内部尺度不宜过大，给旅客以一种家的温馨。
建筑1001班。
梁末1601100120。
高速公路设计论文篇十六
2010年1月。
2010年是十一五收关年。在上级正确领导下，在有关处室和兄弟单位大力支持帮助下，我公司职工开拓创新、团结拼博、扎实工作，勘察设计工作取得了新业绩。
1、正确定位，强化职能。
面对光荣而繁重的2010水利任务，我公司干部职工认真学习领会全国、全省水利计划工作会议精神，坚决贯彻落实治水新思路，顾全大局、真抓实干、较为出色地完成了各项水利规划任务，取得了良好社会效益。全年承担的各类项目20项。
2、扭住发展，成效显著。
发展是硬道理，发展要有新思路。我们坚持“以高效争市场、以创新求发展”的经营理念，在确保计划任务完成前提下，加大经营创收工作力度，积极投身勘测设计市场，取得了良好业绩，得到了业主好评。全年生产任务履约率达90％以上。
3、注重质量，鼓励创新。
基础上，坚持“以制度保科研、以科研促创新、以创新树品牌”的科技工作思路，公司《技术经济责任制》明确规定生产科室每年申报科研项目不得少于一项；获各级科技奖按1：1奖励，获省部级科技奖按1：2奖励。有了科技创新良好机制，确保了技术人员科技创新的热情。2010年我公司申报科技进步奖4项，获科技进步二等奖1项，获科技进步三等奖3项。
4、深化改革，规范管理。
我公司立足实际，积极稳妥推进管理和机制改革。一是年初举办“公司2010发展论坛”，议大事、谋发展、明目标、定措施，制订并出台了由职代会审议通过的《2010年技术经济责任制及实施细则》，自加压力，提高各项经济技术指标，进一步理顺了分配关系，做到效率优先、兼顾公平；二是做好资质年检、升级申报工作，现公司有乙级勘测设计等6项资质；三是实行成本开支等大事公告制度和大宗物品采购、修缮和委外项目招标制，提高工作透明度和职工的知情权、监督权；四是完善了职工、中层干部、项目负责人考核制度，实行了中层干部考核连续两年末位解聘制。
5、以人为本，文明和谐。
版化部分勘测设计软件，逐步改善工作环境和工作条件，努力提高工作效率和工作质量；三是重视发挥工青妇作用，组织游泳、羽毛球、排球等丰富多彩的文体活动，寓教于乐。通过扎实的创建工作，进一步增强了我公司服务行业、奉献社会的综合实力，形成了“文明职工，和谐单位”的新气象。
6、存在问题，清醒面对。
在充分肯定各项工作成绩同时，我们也看到存在的问题和不足。一是虽然贯彻iso质量体系，但职工自觉全过程贯标意识还不够强；二是创建品牌观念还未深入人心，“优质、优惠、高效”的工作理念要强化落实；三是职工忙闲不均现象依然存在，处理多个项目交叉工作的方法要加以改进；四是随着城市发展和人民生活水平提高，对技术人员的知识结构和设计理念提出了更高要求。对此，我们将保持清醒的认识，切实采取有效措施，认真加以解决。
高速公路设计论文篇十七
随着国家高速公路网规划的公布,全国高速公路的'建设与发展驶入了快车道,高速公路的路网规模和复杂程度日益扩大,高速公路机电系统的养护量也逐渐增加.高速公路机电系统养护涉及到高速公路管理公司(以下简称路公司)与机电设备养护单位,它们有各自的办公系统、设备管理系统.
作者：祁德美胡晓光沙薇作者单位：祁德美(广东新粤交通投资有限公司)。
胡晓光,沙薇(江苏省交通科学研究院有限公司)。
刊名：中国交通信息产业英文刊名：chinaitsjournal年，卷(期)：“”(5)分类号：u4关键词：
高速公路设计论文篇十八
管理办法（试行）。
第一章总则。
第一条。
为规范和加强我省高速公路建设项目的设计勘察工作，提高设计质量，根据交通运输部《关于进一步加强公路勘察设计工作的若干意见》（交公路发[2011]504号文）的有关要求，结合我省实际和试点情况，制定本办法。
第二条。
本办法适用于浙江省内新建和改扩建高速公路的设计勘察工作，普通国省道和重要县道项目参照执行。
第三条。
本办法中设计勘察是指公路工程中的外业勘测和地质勘察工作，包括初步设计阶段的初测初勘、技术设计（如有）和施工图设计阶段的定测详勘等工作。
设计勘察工作应当符合现行相关标准和技术规范的规定，符合项目勘察设计招投标文件和设计合同书等的相关内容，满足项目设计工作的需要。
第四条。
为确保地质勘查的工作质量，由建设单位委托专业单位对地质勘察工作开展情况进行全过程核查。
第五条建设单位对设计勘察工作总体负责，负组织管理责任；勘察设计单位对设计勘察工作质量负直接责任；建设单位委托的专业单位对其核查工作质量负责。各级交通运输主管部门对相关设计勘察从业单位工作进行监督管理。
第二章设计勘察准备。
第六条。
勘察设计单位在进场前应根据项目的实际情况和合同要求，组建项目勘察工作组，明确分工，落实责任，制定详细的工作计划。
第七条。
勘察设计单位进场后须对工程全线进行现场初步踏勘和调查，根据踏勘和调查情况，分阶段编制详细的初步设计、技术设计（如有）和施工图设计阶段的勘察事先指导书。
事先指导书的主要内容应包括勘察工作的内容、方法、质量要求和计划工作量，重大或特殊结构、不良地质、特殊地质工点勘察工作的内容、方法和工作量，超出设计勘察合同约定工作量的合理补偿办法，计划进度及完成日期，完成勘察工作的保证措施，提交资料和成果的要求。
设计勘察事先指导书格式详见附件1。
第八条。
由两家及以上勘察设计单位承担的项目，建设单位应督促总体设计单位牵头确定总体勘察设计原则，各勘察设计单位分别编制事先指导书。
第九条。
事先指导书须经建设单位组织相关单位进行审核，审核通过后方可实施。
对事先指导书的主要审核内容有：
（一）事先指导书内容是否齐全，格式是否满足规定要求；
（四）事先指导书能否满足指导设计勘察工作的需要。第十条建设单位对事先指导书审核同意后，报省交通运输厅备案。
第十一条。
勘察设计单位在勘察前，应组织相关人员进行勘察工作交底。
第三章设计勘察实施。
第十二条。
勘察设计单位应依据批准的事先指导书，进行外业勘测和地质勘察工作，工作过程中必须确保勘察工作量、工作深度和工作质量，保证勘察人员的人身安全，并保护环境。
第十三条。
在地质勘察过程中，勘察设计单位应根据实际地形和地质的变化情况，动态调整工作方法和工作量，方案调整需报建设单位备案。
如有以下重大调整须经建设单位同意后方可实施。
（一）线位发生重大变化或新增比较线；
（二）（特）大桥、（特）长隧道等结构物的位置和形式明显变化；
（三）互通、服务区和收费站等位置和形式明显变化；
（四）涉及动用勘察设计招标文件中暂列金额的情况；
（五）其它重大调整情况。
第十四条。
在地质勘察过程中，建设单位委托的专业单位应依据事先指导书对地质勘察工作进行全过程核查，并做好相关记录。
第十五条在地质勘察过程中，建设单位如认为勘察方案需调整时，应认真听取勘察设计单位意见，并按照内部管理程序下达调整方案。
第十六条项目初审单位应了解设计勘察各阶段工作情况和成果，加强外业勘测工作的技术服务。
第四章设计勘察验收程序。
第十七条。
勘察设计单位基本完成外业勘察、室内试验和资料整理，并经过勘察设计单位内部审核后，编制勘察验收成果报告。
设计勘察验收成果报告格式详见附件2。第十八条。
（一）勘察设计单位向建设单位提出验收申请；
（三）建设单位邀请有关单位和专家进行验收，并提出验收意见；
（四）通过验收后，由建设单位将批准意见（含成果报告、核查报告）、验收会专家组意见和勘察设计单位答复意见等资料报省交通运输厅备案。
第十九条。
初测初勘验收一般采取现场踏勘和室内会议相结合的形式。定测详勘验收根据项目具体情况，可采取室内会议形式，也可采取现场踏勘和室内会议相结合的验收形式。
第二十条。
参与验收的专家一般由地质、路线、路基和结构等专业具有丰富工程经验的技术人员组成。
第二十一条。
凡属下列情况之一的，建设单位不得组织验收：
（一）事先指导书未经建设单位审核同意或未及时到省级交通主管部门备案；
（二）验收资料严重不全的，外业勘察及室内实验完成量不满足要求或深度不足的；
（三）验收成果报告未经过勘察设计单位内部审核、签署的；
（四）勘察周期未达到有关文件要求的。
第二十二条。
验收专家组根据相关规范和事先指导书的要求，对勘察验收成果进行评价，提出具体验收意见。
第二十三条。
凡验收不合格的项目，勘察设计单位应进行相应的补充完善后，按程序重新申请验收。
第二十四条。
验收不合格或未经验收的项目，不得开展内业设计工作。
第五章设计勘察验收内容。
第二十五条。
初测验收内容：
（二）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查地形图测量范围、精度及成图；
（三）路线放样控制桩设置的间距、位置等是否满足各专业调查工作的需要；
（七）路线比选方案是否进行同深度的设计勘察。第二十六条。
初勘验收内容：
（四）提交的验收成果资料是否已基本查明工程的总体地质条件；对路线、路基、桥梁、隧道等方案比选起控制作用的不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已基本查明，其对工程危害程度的初步评价和提出绕避或处治对策的依据是否合理；各路线方案的工程地质条件是否已基本查明，提出的基本结论是否充分、合理。
第二十七条。
定测验收内容：
（一）平面及高程控制点的检测情况，包括控制点的布设及成果精度；
（二）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查路线中桩设置的间距、位置、精度等；
（三）路基横断面的测量方法及精度情况能否满足相关要求；
（六）核查全线路线平面及纵断面设计指标采用的合理性，是否满足规范要求；局部路段能否进一步进行优化。
第二十八条详勘验收内容：
（四）提交的成果资料是否已查明总体工程地质条件；不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已查明，其对工程危害程度的评价意见、建议处置措施等是否合理；是否查明路基、桥梁、隧道等构筑物的工程地质条件。
第六章附则。
第二十九条。
本办法由浙江省交通运输厅负责解释。第三十条。
本办法自2012年9月1日起实施，此前由浙江省交通运输厅发布的规范性文件，凡与本办法相抵触的，以本办法为准。
附件：1.高速公路项目设计勘察初测初勘（定测详勘）事先指导书格式。
2.高速公路项目设计勘察初测初勘（定测详勘）验收成果报告格式。
3.高速公路项目地质勘察初勘（详勘）核查报告格式。
高速公路设计论文篇十九
工程造价几乎涉及到高速公路机电工程的整个施工过程，其中，在对机电工程实施投资估算时，通常是以相似的项目工程概算作为参考依据，并以一公里价格多少的形式，实施造价确定操作。在初步设计阶段中，一般会聘请具有相关专业资格的单位，依照相应设计单位提供的资料等，进行工程设计以及设计概算编制操作。针对招投标阶段而言，招标单位普遍会依照相关文件中描述的总体设计方案等，自行设计符合所规定标准的设备配置方案，并会将其作为基本依据，实施具体的投标报价操作。针对未设有业主标底的，标底的编制人员也应依照相应标准，自行设计配置方案以及编制标底，并应将标底严格控制与概算造价以下。
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