精选高速公路设计论文范文(13篇)

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精选高速公路设计论文范文(13篇)
时间:2023-11-03 01:36:15     小编:书香墨

用文字去总结过去的点滴,让我们更清晰地认识自己的人生轨迹。3.总结应该突出重点和亮点,避免冗长和重复以下是小编为大家收集的一些养生经验,希望对大家有所启发。

高速公路设计论文篇一

收费站建筑设施景观包括收费站大棚和收费站服务人员办公楼及宿舍楼建筑。突出高速公路景观地域特色的重要因素,收费站大棚根据当地城市地域文化特色结合因地制宜与统一协调的原则设计出有特色的收费站建筑景观。西安机场收费站大棚按“新汉风”仿古建筑设计,造型为古城堡。仿汉城堡为迎宾之门,建筑色彩以仿汉灰白为主,主阙楼、梁柱、斗拱呈朱红色。这些仿汉建筑浓缩了汉代文化,既符合地域特点,又能给前来西安的客人以视觉冲击,留下古城的第一印象。

高速公路设计论文篇二

直埋敷设已成为我国区域供热管网推荐的一种敷设方式,其与传统的地沟敷设方法相比具有占地少、施工周期短、维护量小、节约投资、寿命长等诸多优点,很适合城市建设的要求,在我国已得到一定范围的应用。

(一)直埋供热管道的作用及应力特点。

所有使管道产生内力及应力的因素都称为作用(又称荷载)。不同类型的作用,使管道产生不同性质的应力,进一步可能导致不同方式的破坏。温度和压力是热力管道上最主要的两种作用。对于直埋管道,还有轴向位移产生的土壤轴向摩擦力和侧向位移产生的土壤侧向压缩反力。另外,在管道局部结构不连续处会产生应力集中,对应的应力称为峰值应力。峰值应力不会引起显著的变形.但循环变化的峰值应力,也会造成钢管内部结构的损伤,导致管道疲劳破坏。管道在弯头、三通处产生的应力属于峰值应力。由于土壤的均匀支撑,管道的自重没有产生自重弯曲应力,故一般忽略不计。但是对于热网中常用的管道,其公称壁厚要远远大于该压力所需的设计壁厚,内压产生的实际应力也就远远小于管材的屈服应力。相反,由于管道中热胀变形不能完全释放,使管道产生了较大的轴向压力和压应力,其中轴向压应力可能与屈服应力处于同一数量级上。因此,在直埋敷设热力管道中,内压的影响较小,管道产生爆裂的.可能性很小,而温度的影响则较大,管道强度设计中应主要考虑温度变化产生的循环塑性变形和疲劳破坏。

(二)防止直管破坏的设计方法。

1防止循环塑性破坏的设计方法。

管道温度在管道工作循环最高温度与最低温度问变化时,所产生的应力变化是循环塑性破坏的起因。无论是锚固状态的管道,还是滑动状态的管道,应力变化都与安装温度无关,故预应力安装不解决冷安装的循环塑性破坏的问题。当锚固状态的直管段满足不产生循环塑性破坏的安定性条件时,锚固状态的管道允许存在,该直管段可以采用无补偿安装方式,当然包括了无补偿冷安装方式。否则,应在该直管段设置补偿装置,并通过调整补偿装置间距,控制管段上的应力变化,使之不产生循环塑性破坏,这时,该直管段就变成有补偿安装方式。

2防止整体失稳破坏的方法。

在进行直埋供热管道设计时,除考虑循环塑性破坏外,还要考虑稳定性问题。管道温度从安装温度升高到管道工作循环最高温度时,所产生的升温轴向压力是整体失稳破坏的起因。在冷安装条件下,锚固的直管段满足稳定性条件时,该直管段可采用无补偿冷安装方式。一般地讲,供水温度不高于130℃、管径不大于dn500的热网,采用无补偿冷安装方式都能保证不出现循环塑性破坏;当埋深在1米以下时,还能保证不出现整体失稳。由于一般的热网都可满足上述条件,故从直管段强度的角度,采用无补偿冷安装方式是没有问题的。但是,从保护三通、弯头、折角、大小头和阀门等薄弱部件以及减小固定墩推力的角度,有时在局部管段还要采用设置补偿装置的有补偿安装方式。至于预应力安装方式,由于只能解决稳定性的问题,而通过增加覆土深度或设置补偿装置解决稳定性问题,通常会更经济一些,故预应力安装方式的使用变得越来越少。

二直埋供热管道的施工方法。

(一)直埋供热管道的安装方式。

直埋管道中的应力是热胀变形不能完全释放而产生的。因此。通过选择不同的安装方式,可以改变热胀变形的大小和变形的释放程度,进而改变管道的应力水平。热胀变形的大小与零应力状态对应的温度有关,零应力状态温度的提高,可降低热胀变形的大小。根据此温度是否等于安装时的环境温度,管道可分为两种。冷安装:零应力状态对应的温度等于安装时的环境温度。预应力安装:零应力状态对应的温度等于预热温度。根据热胀变形能否释放,管道又可分为两种。无补偿安装:两固定墩之间或远离补偿装置而处于锚固状态的管道(锚固段),其热胀变形不能被补偿装置所吸收。有补偿安装:补偿装置附近处于滑动状态的管道(滑动段),其热胀变形能被补偿装置所吸收。

1无补偿冷安装。

管道回填时,既不进行预应力,也不进行补偿,温度变化时管段处于不动的锚固状态。无补偿冷安装是最简单和最经济的安装方式,但运行工况下管道承受较高应力。在满足强度条件时,管段应优先采用这种安装方式。

2有补偿安装。

当管段中设置补偿装置(弯管补偿器或波纹管补偿器)时,补偿装置附近处于滑动状态的管段属于有补偿安装。由于设置弯管补偿器或波纹管补偿器,必然增加了补偿装置的投资,对于波纹管补偿器,还增加了管网的事故点。因此,应避免在整个管网中都采用有补偿安装方式,但在管网设计中,局部管段采用这种安装方式还是比较安全经济的。

3预应力安装。

预应力安装方式,实质上是改变管道的安装温度,使之等于预热温度,当管道温度等于预热温度时,管道应力为零。而当管道温度恢复至环境温度时,使管道产生预应力效果。可以通过预热的方式和采用一次性补偿器的方式来实现预应力安装方式:(1)预热方式是管道在回填前进行预热,加热到预热温度时进行回填,立即可产生预应力效果。采用预热方式时,应具备预热热源,同时现场条件允许管沟敞口。(2)采用一次性补偿器的方式时,管道安装后可立即回填。在首次加热过程中,当补偿管段的热胀变形量达到在预热温度下的自由膨胀变形量时,就可焊接该一次性补偿器。通过多次温度变化,使应力均匀分布,从而达到预应力效果。采用一次性补偿器的方式,不需要预热热源,并且只需补偿器附近的管沟敞口,但是增加了一次性补偿器的费用。

(二)直埋供热管道的布置和敷设。

1管材的选择。

埋地热力管道内压一般都很低,由内压引起的总体一次薄膜应力不足允许值的50%。发生直接爆破破坏的可能性很小,破坏的最大可能是由温度应力引起的塑性疲劳破坏。因此,在选择管材时,应主要从抗疲劳性能来考虑。这就要求选择塑性比较好、易焊接的材质,一般10#、20#钢种较为适宜。轴向温度应力与管壁横截面积的大小无关,增加壁厚并不能降低管壁内的轴向应力。相反,它可能增加对固定墩的推力和过渡段的热伸长量。因此,管壁应尽可能选择较薄的规格。在实际工程中有时由于供货条件的原因,同一直径的管子可能有两种以上的规格。此时,应注意避免不同规格的管子混合使用。

2管道的布置。

直埋供热管道的布置应符合国家现行标准《城市热力网设计规范》的有关规定。直埋供热管道穿越河底的覆土深度应根据水流冲刷条件和管道稳定性条件确定。直埋供热管道上的阀门应能承受管道的轴向荷载,宜采用钢制阀门及焊接连接。直埋供热管道变径处(大小头)或壁厚变化处,应设补偿器或固定墩,固定墩应设在大管径或壁厚较大一侧。直埋供热管道的补偿器,变径管等管件应采用焊接连接。

直埋供热管道的高处宜设放气阀,低处宜设放水阀。管道应利用转角自然补偿,但是10―60的弯头不宜用做自然补偿。从干管直接引出分支管时,在分支管上应设固定墩或轴向补偿器或弯管补偿器,并应符合下列规定:分支点至支线上固定墩的距离不宜大干5m,分支点至轴向补偿器或弯管的距离不宜大于20m,分支点有干线轴向位移时,轴向位移量不宜大于50mm。三通、弯头等应力比较集中的部位,应进行验算,验算不通过时可采取设固定墩或补偿器等保护措施。当需要减少管道轴向力时,可采取设置补偿器或对管道进行预处理等措施。当地基软硬不一致时,应对地基做过渡处理。埋地固定墩处应采取可靠的防腐措施,钢管、钢架不应该裸露。轴向补偿器和管道轴线应一致,距补偿器12m范围内管段不应有变坡和转角。

高速公路设计论文篇三

jtgb01—2014公路工程技术标准中高速公路交通工程及沿线设施包括:交通安全设施、服务设施和管理设施三种。高速公路管理设施包括监控、收费、通信、供配电、照明和管理养护等设施。《公路管理设施设计规范》(征求意见稿)1月中监控管理分为:管理中心、管理分中心、管理所、收费站,省(自治区、直辖市)交通主管部门应设置管理中心,对全省高速公路进行管理和协调。省内区域或路段设置区域管理分中心或路段管理分中心,负责所辖区域或所辖路段高速公路管理。管理分中心下面设置管理所和管理站,管理所适用于管理路段,管理站适用于收费站、服务区、大型桥梁、隧道等。高速公路监控分中心是监控区域路段的部门,区域路段内管理所、收费站监控信息都将传至监控分中心,监控分中心综合楼就是将这一功能的所有房建功能用房集中于此。根据甲方给予的铜川至旬邑高速公路运营管理机构设置及人员编制表,计算出监控分中心综合楼规模和房间数量,将它们合理的布设在监控分中心综合楼中。在室外环境中布设必要的道路、广场、停车、活动、绿化等场地。

高速公路设计论文篇四

“十二五”时期是我国煤炭工业提高科学化发展水平,加大结构调整力度,转变发展方式的关键时期,信息化、数字化、物联网等新技术在智慧矿山建设上得到了快速的应用和发展。近年来,云计算技术的蓬勃发展为整个it行业带来了巨大变革,以传统方式构建的数据中心已经不能满足现在新形势下日益增长的高性能及高性价比需求,我国各大型煤炭行业集团公司信息化水平不断提高,对高密度服务器及高度自动化管理系统的需求不断增长,建设云有必要建设以云计算技术为基础的新一代数据中心。

2云数据中心的概念及关键技术。

云数据中心是指以客户为中心,以服务为导向,基于高效、低能耗的it与网络基础架构,利用云计算技术,自动化地按需提供各类云计算服务的新一代数据中心。云数据中心对传统数据中心进行了升级,代表了未来有关数据中心技术的演进方向。

2.1云数据中心的特点。

(1)资源池化。云数据中心的资源池由其it资源和网络资源构成,功能是去耦合逻辑资源和物理资源,用户不需要关注底层的物理设备,仅对逻辑资源进行相关操作就可以了。(2)智能高效。云数据中心通过统一的管理平台对资源监控、部署与调度、业务生命周期进行自动化的智能管理,集群设备成本比较低,利用虚拟化、分布式计算技术,高效实现对数据的承载、存储和处理。(3)面向服务。云数据中心建立以服务为导向的整体架构,由提供资源转为提供服务,用户选择服务时通过服务目录,对底层实际资源透明。(4)按需供给。云数据中心的底层基础架构以资源池化为基础实现资源的动态伸缩,计费功能细粒化。另外根据上层应用的发展趋势,智能地规划底层物理设备的容量。(5)绿色低碳。云数据中心通过虚拟化绿色节能技术和模块化的设计,可以降低设备的投入成本与运营维护成本实现pue(powerusageeffectiveness)值的绿色低碳运营。

2.2云数据中心的关键技术。

云数据中心的关键技术主要是在it基础设施的虚拟化技术。虚拟化的定义是指计算原件不是在真实的基础上运行而是在虚拟的基础上,是为了简化管理、优化资源设计的解决方案,其本质是实现底层物理设备与逻辑资源的去耦合。(1)服务器虚拟化。虚拟化可以使彼此独立的操作系统和应用软件在相同的.一套硬件上运行,同质、高效、资源受控是服务器虚拟化的主要特点。为了提高资源配置的灵活性,根据需求弹性虚拟化后的虚拟机可以增加或减少对其分配的硬件资源;为了提高资源利用率,降低能耗,可以同时在单个物理服务器上运行多个虚拟机;整个系统的硬件配置、操作系统和应用通过虚拟化技术封装在文件里,可以快速部署系统、发布软件和备份系统,系统的可靠性和扩展性强,在不同服务器上动态迁移时业务不中断。(2)存储虚拟化。通过虚拟化技术对存储服务或存储系统的内部功能进行抽象、隔离或隐藏,分离存储或数据的管理与网络资源、服务器、应用的管理,在系统的多个层面可以实现存储虚拟化,比如通过建立类似hsm(分级存储管理)系统,一起解决对系统异构问题。(3)网络虚拟化。以前传统的虚拟专用网是通过vpn或vlan的方式在公用网络上建立的,近年来,“多对一”特征的计算虚拟化对现有网络提出了和底层虚拟机相感知、相适配的新要求,使传统的网络具备了大二层网络、虚拟交换机、虚拟网卡以及虚拟化动态感知的功能。

3云数据中心网络规划与设计。

随着我国煤炭行业两化融合工作的推广,信息化建设作为促进煤炭企业安全高效发展的重点工程来抓,近年来,信息技术已初步应用于矿井安全、生产、经营管理等各业务领域,国内给大型煤炭集团本着“总体规划、分步实施、重点突破、务求实效”的工作方针,着力将公司信息化建设向信息扩展、高度集成、综合应用、自动控制、预测预报、智能决策的方向全面发展。现以我国某大型煤炭集团总部业务应用的需求为例,对其数据中心网络进行重新规划与设计,按照功能将划分为七大区:核心业务交换区、核心业务区、办公区、互联网接入区、运维管理区、广域网接入区、外联业务区。二级板块及其下属子公司可参考建立符合自身情况的局域网络。核心区提供各分区模块互连;运维管理区是企业的it运营中心;外联业务区是企业对外业务、互联网业务部署区域。数据中心网络如下图(图1)。

4云数据中心数据安全规划与设计。

4.1数据存储方式。

集团数据存储量巨大,生产数据、安全数据、业务数据以及测试数据等需要进行频繁的快速读写,为保证这种应用的需求,该集团希望在数据中心的数据存储方式上既要保证存储的可扩展性还要保证数据的快速访问,同时也要考虑对新服务器的快速部署,数据中心存储方式设计为ipsan的存储方式。数据中心数据采取的存储方式主要有das、nas、san三种,根据集团公司对数据存储的要求,采取san的存储方式。san是存储区域网络(storageareanetwork),是将服务器与一个或多个网络存储设备通过专用高速网络连接起来,采用数据块方式进行数据存储,因此其数据存储速度比das、nas快。san主要有ipsan和fcsan两种形式(分别使用ip和光纤通道)。光纤通道是一种高性能、高成本技术,可以为网络存储用户提供高速、高可靠性及安全稳定的传输,实现不同主机互连、企业之间共享存储系统。ipsan继承了fcsan技术的优点,并且通过ip,利用廉价的以太网设备,如就交换机、路由器、线缆实现低风险、低成本的san存储。iscsi是实现ipsan的最重要的技术,是运行在tcp/ip之上的块模块协议,因此它可将ip网络和块模块的优势很好的结合起来,且使ipsan的成本低于fcsan。所以,数据中心建设设计为ipsan的存储方式。

4.2两地三中心容灾备份。

为增强该集团业务应用系统、重要数据的可用性,抵抗灾难发生时带来的风险,集团公司按照国家的要求需要建设两地三中心的容灾备份方案。两地三中心是指主数据中心、同城灾备及异地灾备中心。两地三中心机房为业务应用系统提供基础配套设施,数据中心架构采取的网络互联拓扑方案如下图(图2)。本地主数据中心通过双机热备、本地备份、cdp这些在线/近线的数据保护手段完成机房内事件的灾备。同城灾备中心是指在一个城市中部署的灾备中心,为了保证业务的连续性,对集团公司的数据在同一个城市进行实时备份和业务倒换。同城实时数据备份和业务倒换可以保证灾备中心数据和主数据中心数据完全一致,数据保护级别达到最高,对核心和关键业务尤其适用,如rpo、rto要求接近于零的业务应用。异地灾备中心是在灾害地质半径之外较远的城市部署的灾备中心,能消除地震、异常天气等灾害对存储业务数据的破坏,构建异地灾备系统可以采用mstp、wdm等技术。异地灾备系统采用两套设备和主备路由保护等物理隔离方式,可以实现业务网络、核心单板“双重”保护,确保异地灾备网络的私有性和安全性。

5结语。

数据中心是安全生产、经营管理等数据大集中而形成的集成it应用环境,是各种业务的提供中心,是企业信息化建设的基础。云计算技术能极大地提高网络工作效率、企业安全生产管理水平,在煤炭集团企业应用前景十分广泛,公司在对云数据中心部署实施应用的同时,还要加强对安全的管理,避免云计算环境中的各种风险。

参考文献:

[1]黄传河.网络规划设计师教程[m].北京:清华大学出版社,2009.

[2]全国计算机专业技术资格考试办公室.网络规划设计师试题.

[3]郭春柱.网络规划设计师软考辅导[m].北京:机械工业出版社,2013.

[4]单斌.浅谈云计算在网络体系构建中的应用[j].中国新技术新产品,2012(16).

高速公路设计论文篇五

1)高速公路监控分中心选址。监控分中心是区域高速公路管理部门,位置随着高速公路线路走向,在进一步了解区域气候、水文、地质、人文等相关资料的基础上,避开良田、沃土,避开不良地质地段,尽量选择荒地、劣地。可设在区域路段的前部、中部和后部,如果兼有前一路段或后一路段的监控分中心作用,则设在相邻路段连接部分附近,方便联系。铜旬监控分中心一期占地约40亩。征地形状近似矩形。前临城市道路,两侧均为其他单位用地,后侧预留发展用地。2)高速公路监控分中心总平面布局。项目总平面布置采用“以人为本”的设计理念,将各功能部分分区设置,采用顺畅的'交通系统相连接。由于场区入口临宽阔的城市道路,在此处设置茂密的树林绿化带,种植净化空气的乔木、灌木、花卉,阻隔道路产生的噪声和空气污染对场区的影响,保证了场区静谧的办公、生活环境。整个场区总平面布置采取中轴线近似对称布局。从场区入口大门开始就遵从整体中轴对称的布局理念,门房、入口广场停车区呈对称布置。越过入口广场映入眼帘的是中央景观大道,景观大道采用造型拼花铺装,两侧采用阵列的方式种植四季常青的景观树木。再往外侧是对称布置的两排步行樱花大道,陈设座椅,供员工休憩、娱乐的同时美化场区环境。监控分中心综合楼位于场区中轴线后方,尽量争取好的南北朝向。左侧为场区的下风向,此处设置对场区环境有污染的设施配套房、储油罐和垃圾收集点等。右侧为员工的运动场地,设有篮球场、羽毛球场、乒乓球场和健身场地。整个场区的建筑功能分别布置在场区的中后方,左方和右方,呈围合型广场。在综合楼和设施配套房,综合楼和运动场地中间各设置了一段一年常青、四季有花的生态绿化带,其中种植的花草树木分别按照各个季节开花时间来种植,保证场区每个季节都有鲜花,用道路和绿化带间隔组成,采用四个同心圆环带,既解决了各功能区相互联系的问题又构筑了良好的空间秩序,创造出丰富的室外空间环境。铜旬监控分中心总平面布置图如图1所示。

高速公路设计论文篇六

前言:随着科技的日新月异,高速公路逐渐成了人们交通扮演着举足轻重的角色,必不可少的一个重要环节,而管道则是高速公路必不可少的一个重要环节。他不仅是机电三大系统的基础,更是高速公路通信安全的重要保障。因此,做好管道的设计与敷设对高速公路的建设有着非常重要的意义。

关键字:管道硅芯管桥架。

主线采用12孔40/33高密度聚乙烯硅芯管,其优点有密封性能好,耐化学腐蚀,工程造价低且内壁有硅胶质固体做永久润滑剂,吹缆方便。充分符合高速公路道路长,沿线设备少的特点。

分支采用钢塑横穿管,承压能力强、耐腐蚀性好,充分符合高速道路横截面敷设。

2、管道路由。

高速公路通信管道界面面临普通路面、整体式桥梁段界面、隧道界面三种主要界面,它在设计上应与桥梁、隧道、互通等环境共同考虑,做到因地制宜的`合理设计。

2.1、普通路面。

在中央隔离带中因敷设碎石与土工布,管道必须在其上方,用于保护管道在敷设和吹缆过程用不易被划伤而破裂。

2.2、整体式桥梁段。

管道自大中小桥或桥式通道中央或边上过桥时,应架设桥架,并在桥架上敷设玻璃管箱用于固定和保护管道。

2.3、隧道。

在隧道中,因在隧道两边架设支架,用于固定和保护管道。管道因走隧道两边边沟,做到左边强电,右边弱电的分类,并使其固定在隧道边沟之中。

高速公路通信管道分为干线管道和分歧管道,它在设计上应与收费、通信系统共同考虑,施工上与路基、路面等土木工程同步进行。在整体式路基路段,干线管道铺设于中央分隔带内,管道中心线与中央分隔带中心线重合;在整体式桥梁段,干线管道铺设于桥梁中央中缝预制的托架上;在分离式路基路段,干线管道铺设于路侧土路肩边坡处;在分离式桥梁段,干线管道铺设于桥梁外侧护栏内预制的托架上。分歧管道为横向分歧管道以及各种设备用管道:每隔一段距离按指定桩号为通信及监控外场设施设置分歧入孔或手孔。管道走隧道时,因分别走隧道两边边沟,做到左边强电,右边弱电的分类,并使其固定在隧道边沟之中。

敷设在桥梁两端时,利用通信管道的柔性调整管道高程,以桥架做保护采用托架形式通过,且桥架在桥梁两侧各延伸一定距离,并用混凝土包封。硅芯管一般应采用玻璃钢管箱或钢管保护,硅芯管全部放于管箱内。在桥上,支撑管道的托架按2m间距均匀设置,托架预埋在护栏基础下,通过螺钉将管箱固定在托架上。管道过中央隔离带时,利用通信管道的柔性,沿其顶部平铺直接通过,当暗涵(通道)填土高度小于0.15m时,管道采用混凝土包封保护通过。管道过中央分隔带开口时,采用钢管保护。在跨线桥中墩处,应利用硅芯管的柔性从中墩两侧绕过,并用混凝土包封保护。在沿线所有互通收费站和服务区铺设进站分歧管道,先引入路侧入孔,再采用一定数量的硅芯管沿匝道路侧引至站房房建区边界。

4、通信管道设计、施工和管理中应注意的问题。

4.1、协调问题。

通信管道应做到与土建工程统一规划设计、协调发展,它贯穿于整个高速公路施工和管理的区域,所经之处的建筑物均需考虑相应的预埋、预留构件。因此,当管道通过桥梁、暗板涵以及中墩等构造物时,应根据主体情况,采用合适的方法通过构造物,而且通信管道的设置应与供电管线、中央分隔带护栏和标志基础等协调配合。但在当前设计中,通信管道的设计与以上几种设施的设计,一般都由不同的设计人员来完成,最后又缺少协调统一,易造成通信管道与这些设施发生冲突,这在以后的设计工作中应给予足够的重视。

4.2、界面问题。

管道工程的很多环节与路基、路面、房建单位存在交叉施工问题,特别是路面和房间单位,主线管道(硅芯管)的敷设是要在中央绿化带两侧路沿石、土工布、积水井及纵向排水管完成后才能敷设,而硅芯管的敷设一般每组配盘约2000米左右,在人孔里接续,中间不能断开,这样敷设硅芯管的界面必需要有连续性,如有桥梁、桥护栏未完成、隧道不通或中央绿化带内有障碍物,特别是桥梁两头的障碍,如多余的混泥土、沥青渣硬化后造成开挖不便,会导致硅芯管无法施工,因此了解管道良好的界面问题是保证施工质量的重要保证。

4.2.1、与路基单位的界面。

1、桥架及护栏的及时安装已方便管道安装过桥托架;。

2、尽快完成桥两端的桥搭板的施工,以防施工车辆变道行驶,挤压已敷设的硅芯管。

4.2.2、与路面单位的界面。

1、了解已埋设的横穿管桩号位置,便于我方能准确开挖人孔;。

2、施工中央两侧路沿石及时浇筑,便于硅芯管敷设后绿化标及时回填土。

3、施工中央绿化带内土工布、纵向排水管有连续性,尤其桥头及其它供车辆转向、换道处需采取保护措施,以便于施工。

4.2.3与房建单位的施工界面。

交叉界面的房建排污管需要放置后,管道才能开挖。因及时催促房建单位做好排污管施工,以便管道的敷设。

总结:高速公路通信管道是高速公路机电工程的基础,对于充分发挥高速公路的作用有着极其重要的意义。通信管道工程是高速公路建设中的重要一环,它的设计一定要齐全和完善,要考虑周全,本着设计大于需求的理念,做到因地制宜。

参考文献:。

高速公路设计论文篇七

摘要:以陕西省合凤线铜川至旬邑高速公路铜旬监控分中心项目为例,从监控分中心建筑功能、总体设计、综合楼平面功能、造型与立面设计等方面,综合分析了高速公路监控分中心的建筑设计方法,有利于提高高速公路的服务水平。

交通运输作为经济社会发展的先导,对引领城市发展、带动区域经济增长有着重要的作用。高速公路的快速发展推动了高速公路交通工程及沿线设施的发展。应在遵守各项规范、标准的前提下,秉承勤俭办交通的理念,勇于创新,更好的发展高速公路房建工程的建设,为高速公路运输效率、管理水平、服务水平的提高做出贡献。

高速公路设计论文篇八

广大驾驶员和市民朋友们:

安全有序、文明和谐的交通环境是一个城市文明的标志,是广大市民共同的心愿。为深化“文明行车、文明行走”专项整治行动,切实增强公民文明行车意识,全力打造安全、和谐的出行环境,在清明节即将到来之际,合肥市文明办和合肥市公安局交警支队向广大驾驶员和市民朋友们发出不挤占高速公路“生命通道”的倡议。

高速公路设置应急车道,目的在于车辆在高速公路上遇紧急情况临时停放、等待救援或遇有交通事故等突发事件造成交通中断时,保障交警、消防及救援等车辆赶赴现场的应急通道,被视为救援的.“生命通道”。一般情况下,只有出警的警车,执行救援的消防车、急救车、施救车及工程车才能通行。一旦发生事故,应急车道被占,所造成的危害是巨大的。为此,公安交警部门将通过路面巡查、道路监控等手段,加强高速公路应急车道的管理。对于违法占用应急车道,公安交警部门将对驾驶人处以200元罚款,并一次记6分;拒不听从劝阻驶离的,依法拖离,追究妨碍执行公务责任。

请广大驾驶员和市民朋友们,清明假期出行,如遇道路拥堵,请耐心等候,听从交警指挥,请勿在非紧急情况下驶上应急车道,确保应急车道在关键时刻发挥“生命通道”的作用。

文明行车,文明出行,需从你我做起。让我们共同守护好“生命通道”。

合肥市文明办。

合肥市公安局交警支队。

高速公路设计论文篇九

[摘要]优质完善的后续服务是及时消除设计缺陷、确保公路工程质量的重要手段之。

一。根据多个公路建设项目设计后续服务的工作实践,论述了公路设计后续服务的重要性,并提出了提高设计后续服务质量的对策与措施。

一概述。

随着近几年公路建设市场的规范,公路设计竞争的激烈,以及国家对公路工程建设质量的要求提高,公路勘察设计已成为设计、施工、监理、环境等诸多因素中最重要的环节之一。而勘察设计作为公路工程建设的一个重要阶段,其对公路工程质量的影响主要体现在两个方面:其一是设计文件的质量;其二是后续服务的质量。优质的设计文件不仅大大减少了设计变更的工作量,还有利于项目的投资与质量控制;而优质完善的设计后续服务则是及时消除设计缺陷,提高工程质量的重要手段之一。

随着国家在公路建设领域投资的加大,公路设计行业方兴未艾。但是,许多建设项目由于勘察设计的周期过短,往往会给以后的公路施工留下隐患。因此,设计单位的后续服务工作显得更为重要。根据《公路工程质量管理办法》(交公路发[1999]90号)明确规定:设计单位应加强设计全过程的控制;开工前做好设计文件的交底工作;对大中型和有特殊要求的公路工程项目,设计单位应在施工现场设立代表处或派驻设计代表,随时掌握施工现场情况,解决设计的有关问题。

由于当前公路工程建设周期越来越短,勘察设计的周期也越来越短,勘察技术手段的发展缓慢,有些中小型设计院甚至还在使用较为原始的测设方法,这就使得设计单位在勘察时难免会出现疏漏,导致设计产品存在这样或那样的设计缺陷,甚至错误,这些问题都需要在施工阶段逐步解决。因此,设计后续服务工作是勘察设计工作的延续,是设计单位对工程建设标准履行监督职责、共同保证工程质量、控制工程造价、提高工程投资效益的重要途径。

计后续服务工作对设计代表的素质要求较高,而中小型设计院由于设计任务繁重,设计一线技术人员紧缺,难以抽出较好的技术力量去从事设计后续服务工作,形成不良后续服务。

3.公路设计后续服务是设计人员参与实践,提高勘察设计水平的重要途径。

设计人员在设计过程中容易存在闭门造车,与实际脱节的现象。不少设计者对自己设计的产品缺乏事物感,甚至只有平面认识而没有立体认知,这些都制约着公路勘察设计水平的提高。设计人员参与施工过程,不仅可以发现和纠正设计图纸中出现的各种误差,而且还会遇到设计中始料未及的技术难题。通过与现场施工、监理、建设单位及有关咨询专家的沟通,不仅可以找出产生设计缺陷的原因,还可以锻炼解决设计缺陷和疑难问题的能力。驻地设计代表通过现场磨炼,丰富了技术阅历,提高了解决实际问题的能力。而设计单位通过驻地设计代表的工作总结汇报,能及时找出设计过程中易出现问题的环节,通过与设计代表的技术交流,其他未参与现场施工的设计者也能得到相关的施工技术经验和教训,从而提高设计人员的综合水平,设计单位的总体勘察设计水平也得以提高。

笔者根据银川绕城高速公路、子洲至靖边高速公路等项目的勘察设计与后续服务的实践,总结影响后续服务质量的主要因素有如下几个方面:

1.设计文件质量。

设计文件质量的好坏,直接影响到施工阶段的投资、质量、工期的控制,大量错、漏、碰、缺流入施工阶段,会造成变更太多,增加业主、监理单位投资控制和质量管理的难度,较大的失误甚至会导致工程质量事故。造成设计文件出现质量缺陷的原因有:

(1)专业基础资料调查、收集的深度不够,不能满足设计要求,造成设计与实际不符。如水文资料调查收集不够全面,导致一些桥梁设计标高太低或泄洪能力不足等。

(2)测设时对当地的自然条件、社会环境、经济发展情况调查不够深入细致,特殊情况没有作特殊处理,造成设计与实际情况不相符合。如公路选线时对以上情况调查不清,将直接导致路线走向偏差,不能带动当地经济发展。对地质情况调查不清将可能导致路线范围出现大面积塌方或滑坡,使本来可以通过移线避免的地质灾害得不到有效控制。

(3)设计单位未严格执行工序控制和校审制度,疏于现场核对管理,校审把关不严,有些审核程序流于形式,有的为了赶工期而省略了某些环节,致使大量错、漏、碰、缺隐藏在设计文件中,给工程的实施留下了隐患。如有些小设计院技术人员不够,设计、复核、审核一人包办,行政干预太多,导致设计文件存在大量缺陷,在施工时未及时发现可能引起质量事故。

(4)设计人员责任心不强,质量意识较差;专业组分工不细,设计人员成了“万金油”,什么都会,什么都不精;设计重大轻小,重主体轻附属,重结构分析轻调查研究,重尺寸数字和工程计算轻调查记录和现场核对。如有些素质差的勘察人员为了减轻劳动强度,不按规范要求进行勘察,记录不规范甚至修改原始记录,这些都将直接导致设计过程中的重大偏差。

2.技术交底程度。

标前答疑不重视,技术交底不彻底。设计单位不积极配合业主进行标前答疑,有的甚至不参与标前答疑,往往会使招标文件出现一些漏洞,给业主以后执行合同埋下隐患。对技术交底不重视、交底内容不完整,或对提出的问题不逐条落实,致使许多设计缺陷得不到及时纠正。

3.现场服务质量。

现场服务质量的好坏,直接影响设计单位在业主、承包商、监理心目中的形象。由于现行规范中没有对设计单位的现场服务进行规范,导致现场服务不规范,有的设计代表甚至搞不清自己的职责范围。造成现场服务不规范的原因有:

(1)设计单位不能及时派遣驻地设计代表或派遣技术素质差、工作能力不强的人员进驻工地,对于监理、施工单位对设计图纸提出的疑问不能及时处理或处理不当。

(2)在工程开工前不积极认真地审查图纸,致使图纸中的错、漏、碰、缺得不到及时纠正。

(3)不按规定的变更范围,变更时限,变更程序进行设计变更;不能有效控制现场图纸的技术状态,或对设计变更不能及时提交有效图纸。

(4)不及时收集和反馈与勘察设计有关的质量信息;不认真填写工作日志等质量记录,不及时向院有关部门汇报工作进展情况。

(5)设计院有关领导、项目负责人不能按要求赴工地检查督促设计代表的工作和协调解决施工中出现的重大设计问题。

1.减少由于勘察误差引起的设计缺陷。

严格按照勘测规程、规范要求的精度进行勘察。不同的勘测阶段及开工前均应对导线点和水准点进行认真复测,复测结果符合要求后方可进行下一道工序;对工程地质的勘察,应严格按照工程地质规范进行综合勘察,采用先进的勘察手段以提高工程地质勘察的准确程度,及时有效地为各阶段设计提供准确的依据。对交叉构造物的勘察应准确测量其实际交角,并对设置构造物的范围进行详细的地形、地质勘察,避免以点代面,造成设计偏差;改进纵横断面测量技术,提高断面测量精度,尽量减少因断面测量精度引起的设计误差。

2.提高设计水平,减少设计阶段引起的误差。

内业设计前应对外业勘察资料进行审查,检查勘察资料是否符合设计要求的深度,对不符合设计深度要求的应补充勘察。设计应以标段为单元整体考虑,统一标段内的构造物形式或统一结构形式的截面尺寸及配筋应尽量统一,以便于施工。设计时应充分考虑施工因素,强化施工组织设计,切忌闭门造车,使设计出来的产品无法按图施工。各专业组之间应有序分工,紧密配合,以免重复设计、漏项设计的现象发生。

3.加强设计过程管理,强化质量意识。

大多数设计院都进行了iso9001:2000标准质量管理体系认证,但如何把该质量保证体系落到实处,却是值得商榷。首先,要从制度上加以规范管理,强化各勘察设计阶段的“两校三审”和“三环节控制”管理。在实施“两校三审”制度上,应在不放松“三审”的基础加强“两校”,减少“错、漏、碰、缺”等非技术性错误;在“三环节控制”上,认真做好事先指导和中间检查,减少成果评审时发现问题而引起的返工。其次,要认真做好各专业组之间的技术接口管理,严格执行资料互提确认制度,避免由于之间的工作脱节而产生的质量缺陷问题。最后,加强对技术人员的职业道德和素质教育,要求各级技术人员树立严格、认真、细致、实事求是的工作作风。

4.加强人才培养,提升勘察设计的综合水平。

目前正处于公路建设的高峰时期,许多设计院出现任务多、人才紧缺的现象,这就要求加强对那些参加工作时间短、经验不足、对规范理解不全面、对现有技术发展状况不清的设计人员的培养和教育。对施工现场反馈的各种质量缺陷,要及时组织技术人员进行讨论,总结经验教训,不断完善设计,逐步提高设计的综合水平。

5.对驻地设计代表的要求。

驻地设计代表的派遣是设计后续服务工作中最为重要的环节,驻地设计代表的工作、沟通、专业技术等能力是直接影响后续服务质量的因素。具体应做到:

较充分的认识和了解,并应收集整理所服务工程的路线平纵面资料、地质水文资料以及。

各相关专业的工程设计图纸,以便于进驻现场后能尽快开展后续服务工作。

位提出的技术问题,阐明设计意图。及时受理业主提出的设计变更,积极协助业主、监理和施工单位解决施工中出现的技术问题,提出合理建议。

(3)现场服务中应明确职责,对业主提出的设计变更应认真复核和研究,认为变更合理且在权限范围内的,要予以及时变更,对特别紧急的设计变更,在把握准确的前提下,可先口头确认,后补办手续,认为变更不合理时,应积极与业主沟通,当不能形成一致意见时,及时上报相关负责人及各技术指导部门。

进度;对设计问题的处理情况(包括投资的增加量);业主和施工单位对设计的满意程度等。

五结束语。

设计后续服务是设计单位对勘察设计工作的延续,是工程建设质量的重要保证,是开拓设计市场的重要手段,具有周期长、不可预见因素多的特点。如何做好设计后续服务工作是我们每个设计单位值得重视的问题。特别是在市场经济中,我们的设计文件就好象企业生产出来的产品,不仅要有一流的产品质量,还需要优秀的产品服务。做好设计的后续服务工作是提高企业信誉、拓展设计市场的一个重要方面。只有提供一流的设计产品和优秀的设计后续服务,才能保证设计企业在市场经济中立于不败之地。

高速公路设计论文篇十

教学设计一般包括教学目标、教学重难点、教学方法、教学步骤与时间分配等环节。飞驰的高速公路上教学设计,我们一同来了解一下。

多媒体显示:沪宁高速公路图。同学们,经过上堂课的学习,你知道课文主要写了什么?

(讲了“我”和爷爷乘车到上海去,飞驰在高速公路上的新发现和感受。)

(从复习的问题看,把课文当作记叙文来教,是对的。这样的课文,千万不要把它当作说明文来教。)

过渡:作者发现了高速公路的哪几个特点?请大家阅读课文,用“——”画出有关的句子。

1、整体明确沪宁高速公路的三个特点。

(1)自读。

(2)交流。学生答后,板书:宽平长

(3)多媒体出示三句话,有感情地朗读。

(引导学生从整体上阅读思考,抓住三个自然段的总起句,这样的设计是对的,有利于培养学生的阅读能力。)

2、细读,进一步理解三个特点。

过渡:作者是怎么发现沪宁高速公路三个特点的?下面请同学们分小组进行学习、讨论。

1、自学,研读。

2、交流。

学生阅读第3自然段。根据学生的回答,多媒体分别显示高速公路示意图:双向四车道的结构、分隔带、超车道、行车道、紧急停车道和防护网。从而很好地理解高速公路的“宽”的特点。

指导朗读第3自然段。

(2)高速公路“宽”的特点,是给人一眼就能看出的。那么坐在汽车上能知道它很平呢?

哪几位同学乘坐过高速公路的汽车。你们有什么感觉呢?

(3)看到了高速公路的宽,感受了公路的平,作者又是怎么知道它很长的呢?

多媒体出示:沪宁高速公路经过的城市图。

介绍六个城市在我国举足轻重的地位。

指导朗读。我们有这么重要的一条高速公路,心情会怎么样?爷爷的话应该怎么读?分角色朗读对话。

(引导学生细读课文,讨论作者是怎么发现沪宁高速公路的三个特点,又是怎么向人们介绍的。这一步的教学层次很清楚,而且把阅读、观察、表达的`训练有机地结合起来了。)

3、小结。

小作者坐在车上,通过看、感受和听,了解了沪宁高速公路宽、平、长的特点,了解了它的作用。今后我们出门参观、旅游时,不仅要用眼睛看,用耳朵听,还要用心感受,这样才能有所发现。下面让我们跟随作者再次感受一下高速公路带给我们的全新感觉。

4、播放录像。

(在这里播放全文的录像,教学效果比较好。)

1、轻声自由朗读,思考:哪些词语可以看出汽车跑得很快?用线画出来。

2、汽车跑得快了,给人们生活带来什么方便呢?

3、指导朗读。

高速公路给人们生活带来了好处,创造了更高的社会经济价值,要读出自豪感,幸福感。

阅读了这篇课文,了解了高速公路的三个特点,你还想知道关于高速公路的其它知识吗?

学生质疑,课堂交流或课后探究。

(课文介绍了沪宁高速公路的三个特点,就而言是够好的了。也许同学们对它的了解还不止这些,或者同学们对它的了解还不满足。因此,安排这样的交流或探究是非常有意义的。)

1、有感情地朗读课文。

2、收集、整理有关高速公路的知识。

高速公路设计论文篇十一

在高速公路服务(停车)区规划设计中,首先应根据预测的交通量、交通流性质,合理地确定服务(停车)区的总体设置间距、规模、布局风格。高速公路服务(停车)区布局形式一般可分为三种:

1、分离式服务区。服务(停车)区分布于高速公路两侧,对外服务设施基本上对称于高速公路两侧。京沪、宁杭、宁宿徐、宁靖盐高速公路服务区等大部分都沿用了这种形式。

2、集中式单侧服务(停车)区。这种服务(停车)区主要购物、休息、餐饮等设施集中布置于高速公路一侧,加油设施分布于高速公路两侧。沪宁高速公路阳澄湖服务区采用这种形式。

3、上跨式服务区。这种服务区部分服务设施置于高速公路上方,利用了主线上方的空间,可在一定程度上减少用地,适用于设在城郊或陡坡地形等处,特别适用于主线挖方的地段。其余设施分别布置于高速公路两侧。京沪、锡澄高速公路的堰桥、龙奔服务区采用了这种形式。结合国内已建成和在建服务(停车)区,笔者对服务(停车)区的设计发表以下看法:

详细比较,合理选型。

高速公路服务(停车)区设计应基于对服务(停车)区所处地理、环境、景观、水文、地质、植被分布、主线线形、标高特点、历史情况等因素,充分调查详细比较,综合考虑后确定合理布置形式。设计人员在详尽了解和充分科学论证前提下,向业主提交科学合理的报告或设计方案,使业主能科学、经济、合理地做出决策,根据批准的报告指导设计。

合理调配,富有前瞻性。

国内高速公路服务(停车)区设计,各地区、各项目要求不尽相同,在满足基本功能条件下,一些服务区的布局设计应根据已建成高速公路服务(停车)区的实践经验和教训,进行调整,使服务区的设施能更合理、更持久地发挥效益。要考虑高峰时的餐区服务问题,应将餐饮室、休息室与购物区三者既分又合,则更能发挥服务(停车)区的功效。才停车方式上,根据江苏的经验,有关人员建议在今后服务(停车)区的设计中,应采用有效组合的混停方式。在设计混停方式时应考虑车流量、车型的不均匀性、随机性等因素,特别是在进出车道设计时要均按大车特别是超长车的行驶要求来设计。在混停实际方案中,要用醒目的反光标线在停车场区划出大、小停车区域,进出车道合理配置,按大、小车进出车道进行有效设置。在运行中在严格管理,就可在有限的停车场区停放更多车辆。

从营运角度考虑。

目前有些服务区在设计时没有考虑驾乘人员住宿场所。但从发展的角度而言,“私家车”蓬勃发展起来后,旅游业发展也势必会对社会服务区住宿有一定要求。目前京沪高速公路高流服务区已经常可见车辆露天而栖的现象,对安全等也造成一定的隐患。在服务(停车)区中适当考虑住宿,以欧美国家汽车旅馆的模式设计,提供钟点房服务来满足驾乘人员的短时间休息和调整体力的需要,是今后高速公路服务区设计方案上一种趋势。

区来弥补交通发展而造成的不足。因此,在新的高速公路服务(停车)区加油站设计中应留有足够的扩建用地,同时扩建的管道应预埋,这样当交通流量大一定规模时方便扩建。从设计合理性几营运情况而言,笔者的意见是,出口加油型交通流线顺畅利用停车场可有利提供加油等候的区域。但若设计考虑不同,可能会造成加油车辆同主线上进入服务区(停车区)车辆的交叉行驶,形成进口瓶颈现象。中间加油型服务区(停车)应结合地形、地块而定,它同样会造成加油区附近交通流线交叉现象。在条件许可下,建议优选采用出口加油型的布局方式。加油区的行车道布置中,转弯半径应放大,更有利于保证超长车、超宽车等特种车辆加油前后的安全行驶。加油广场同进、出车道间,笔者建议不人为采用绿化带隔断,这样有利于加油广场与进、出车道合理、有效的使用。在服务(停车)区设计中,应改变我国过去多采用加油站区同汽车修理间布置于综合楼同一侧的方案,因为修理厂与加油站进嘴之间距离往往小于30米,这在消防方面存在安全隐患。京福、徐宿等高速公路服务区在布局设计加油站区大都采用实施较好的出口加油型方案,并将汽车修理间调整至综合楼另一侧,同时汽车修理间的修车广场在平面布置上,划定区域适当增大,效果非常好。

精心比选,展现人文风采。

建筑为文化之载体,交通建筑同样需要表达其文化内涵。高速公路的服务区建筑如何在商业吸引力和地方乡土化形式中达到平衡,体现出浓郁的现代风格,并以其见简洁舒展的动感吸引旅客和缓解驾乘人员长期旅行的视觉、生理疲劳,是高速公路服务(停车)区设计的追求目标。

高速公路设计论文篇十二

本项目由4家土建单位和2家交通工程单位共同承担。贵州省院作为总体单位在项目的进展中,做了大量的工作。根据项目的特点,制定的较为详细的总体设计原则,为了便于全线设计标准统一、大力推行标准化工作,总体单位主持完成了许多基础性工作,在4家设计单位的共同努力下,编制了完成了桥梁、隧道、路基路面排水等通用图。编制完善通用图有助于加强技术交流,吸取兄弟单位的优点,提高自身设计水平。本项目通用图编制进度不一致,部分单位承担的任务不能按期交付,严重地制约各家单位工作开展,本项目桥梁通用图xx年1月份才完成,严重影响了施工图的开展和进度。

通用图的编制工作,能有力保证项目设计进度、设计质量。这些工作,应该在初步设计阶段内业阶段应该完成,对于提高设计质量、进度、确保初步设计和施工图的协调统一有重要意义。在项目的实施中,根据设计、施工反馈的意见,不断地予以补充、完善、总结,提高通用图的质量。

高速公路设计论文篇十三

管理办法(试行)。

第一章总则。

第一条。

为规范和加强我省高速公路建设项目的设计勘察工作,提高设计质量,根据交通运输部《关于进一步加强公路勘察设计工作的若干意见》(交公路发[2011]504号文)的有关要求,结合我省实际和试点情况,制定本办法。

第二条。

本办法适用于浙江省内新建和改扩建高速公路的设计勘察工作,普通国省道和重要县道项目参照执行。

第三条。

本办法中设计勘察是指公路工程中的外业勘测和地质勘察工作,包括初步设计阶段的初测初勘、技术设计(如有)和施工图设计阶段的定测详勘等工作。

设计勘察工作应当符合现行相关标准和技术规范的规定,符合项目勘察设计招投标文件和设计合同书等的相关内容,满足项目设计工作的需要。

第四条。

为确保地质勘查的工作质量,由建设单位委托专业单位对地质勘察工作开展情况进行全过程核查。

第五条建设单位对设计勘察工作总体负责,负组织管理责任;勘察设计单位对设计勘察工作质量负直接责任;建设单位委托的专业单位对其核查工作质量负责。各级交通运输主管部门对相关设计勘察从业单位工作进行监督管理。

第二章设计勘察准备。

第六条。

勘察设计单位在进场前应根据项目的实际情况和合同要求,组建项目勘察工作组,明确分工,落实责任,制定详细的工作计划。

第七条。

勘察设计单位进场后须对工程全线进行现场初步踏勘和调查,根据踏勘和调查情况,分阶段编制详细的初步设计、技术设计(如有)和施工图设计阶段的勘察事先指导书。

事先指导书的主要内容应包括勘察工作的内容、方法、质量要求和计划工作量,重大或特殊结构、不良地质、特殊地质工点勘察工作的内容、方法和工作量,超出设计勘察合同约定工作量的合理补偿办法,计划进度及完成日期,完成勘察工作的保证措施,提交资料和成果的要求。

设计勘察事先指导书格式详见附件1。

第八条。

由两家及以上勘察设计单位承担的项目,建设单位应督促总体设计单位牵头确定总体勘察设计原则,各勘察设计单位分别编制事先指导书。

第九条。

事先指导书须经建设单位组织相关单位进行审核,审核通过后方可实施。

对事先指导书的主要审核内容有:

(一)事先指导书内容是否齐全,格式是否满足规定要求;

(四)事先指导书能否满足指导设计勘察工作的需要。第十条建设单位对事先指导书审核同意后,报省交通运输厅备案。

第十一条。

勘察设计单位在勘察前,应组织相关人员进行勘察工作交底。

第三章设计勘察实施。

第十二条。

勘察设计单位应依据批准的事先指导书,进行外业勘测和地质勘察工作,工作过程中必须确保勘察工作量、工作深度和工作质量,保证勘察人员的人身安全,并保护环境。

第十三条。

在地质勘察过程中,勘察设计单位应根据实际地形和地质的变化情况,动态调整工作方法和工作量,方案调整需报建设单位备案。

如有以下重大调整须经建设单位同意后方可实施。

(一)线位发生重大变化或新增比较线;

(二)(特)大桥、(特)长隧道等结构物的位置和形式明显变化;

(三)互通、服务区和收费站等位置和形式明显变化;

(四)涉及动用勘察设计招标文件中暂列金额的情况;

(五)其它重大调整情况。

第十四条。

在地质勘察过程中,建设单位委托的专业单位应依据事先指导书对地质勘察工作进行全过程核查,并做好相关记录。

第十五条在地质勘察过程中,建设单位如认为勘察方案需调整时,应认真听取勘察设计单位意见,并按照内部管理程序下达调整方案。

第十六条项目初审单位应了解设计勘察各阶段工作情况和成果,加强外业勘测工作的技术服务。

第四章设计勘察验收程序。

第十七条。

勘察设计单位基本完成外业勘察、室内试验和资料整理,并经过勘察设计单位内部审核后,编制勘察验收成果报告。

设计勘察验收成果报告格式详见附件2。第十八条。

(一)勘察设计单位向建设单位提出验收申请;

(三)建设单位邀请有关单位和专家进行验收,并提出验收意见;

(四)通过验收后,由建设单位将批准意见(含成果报告、核查报告)、验收会专家组意见和勘察设计单位答复意见等资料报省交通运输厅备案。

第十九条。

初测初勘验收一般采取现场踏勘和室内会议相结合的形式。定测详勘验收根据项目具体情况,可采取室内会议形式,也可采取现场踏勘和室内会议相结合的验收形式。

第二十条。

参与验收的专家一般由地质、路线、路基和结构等专业具有丰富工程经验的技术人员组成。

第二十一条。

凡属下列情况之一的,建设单位不得组织验收:

(一)事先指导书未经建设单位审核同意或未及时到省级交通主管部门备案;

(二)验收资料严重不全的,外业勘察及室内实验完成量不满足要求或深度不足的;

(三)验收成果报告未经过勘察设计单位内部审核、签署的;

(四)勘察周期未达到有关文件要求的。

第二十二条。

验收专家组根据相关规范和事先指导书的要求,对勘察验收成果进行评价,提出具体验收意见。

第二十三条。

凡验收不合格的项目,勘察设计单位应进行相应的补充完善后,按程序重新申请验收。

第二十四条。

验收不合格或未经验收的项目,不得开展内业设计工作。

第五章设计勘察验收内容。

第二十五条。

初测验收内容:

(二)按照现行《公路勘测规范》的相关要求,核查地形图测量范围、精度及成图;

(三)路线放样控制桩设置的间距、位置等是否满足各专业调查工作的需要;

(七)路线比选方案是否进行同深度的设计勘察。第二十六条。

初勘验收内容:

(四)提交的验收成果资料是否已基本查明工程的总体地质条件;对路线、路基、桥梁、隧道等方案比选起控制作用的不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已基本查明,其对工程危害程度的初步评价和提出绕避或处治对策的依据是否合理;各路线方案的工程地质条件是否已基本查明,提出的基本结论是否充分、合理。

第二十七条。

定测验收内容:

(一)平面及高程控制点的检测情况,包括控制点的布设及成果精度;

(二)按照现行《公路勘测规范》的相关要求,核查路线中桩设置的间距、位置、精度等;

(三)路基横断面的测量方法及精度情况能否满足相关要求;

(六)核查全线路线平面及纵断面设计指标采用的合理性,是否满足规范要求;局部路段能否进一步进行优化。

第二十八条详勘验收内容:

(四)提交的成果资料是否已查明总体工程地质条件;不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已查明,其对工程危害程度的评价意见、建议处置措施等是否合理;是否查明路基、桥梁、隧道等构筑物的工程地质条件。

第六章附则。

第二十九条。

本办法由浙江省交通运输厅负责解释。第三十条。

本办法自2012年9月1日起实施,此前由浙江省交通运输厅发布的规范性文件,凡与本办法相抵触的,以本办法为准。

附件:1.高速公路项目设计勘察初测初勘(定测详勘)事先指导书格式。

2.高速公路项目设计勘察初测初勘(定测详勘)验收成果报告格式。

3.高速公路项目地质勘察初勘(详勘)核查报告格式。

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