道路调研报告（实用14篇）

报告的结构一般包括引言、正文和结论三部分，每部分的内容和格式都有相应要求。在报告的撰写过程中，要全面收集和整理相关的信息和数据。通过学习这些范文，我们可以更好地理解报告的写作要点和技巧。

道路调研报告篇一

为有效预防全镇道路交通安全事故发生，积极应对可能发生的重特大交通安全事故，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，确保人民群众生命和财产安全，确保道路交通安全、畅通，特制定本调研报告。

我镇交管办与东禅交警开展30余次联合执法活动，有效的打击了本镇非法载客现象，加强了交通宣传。我镇x年以来共发生20余次交通事故，通过镇交管办不懈努力，成功降低了镇交通事故次数，改善了我镇交通安全环境。

通过对辖区交通道路基础设施以及交通安全设施的改造，投入400余万元资金完成农村道路硬化22余公里，大力开展道路整治和交通安全设施建设与完善，增加错车道26处，增加形护栏1900余米，增加警示桩37根，其他各类防护栏1200余米，增加道路交通标示标牌100余处，安装了减速带11条；大幅提高了辖区内的道路安全通行条件，开展辖区路面车辆管控，逐步规范驾驶人员安全驾驶行为，联合执法6次，打击非法营运车辆7余辆,处理超速、超载15次，处理摩托车违法驾驶41起，教育群众140余次，同时积极开展文明交通劝导和宣传培训，聘请协管员28人，建立农村道路劝导站15处，同时发展村上积极分子成立道路交通志愿者队伍26只，成员78人，开展志愿者活动开展道路交通劝导352余次，利用镇担担文化队开展交通安全知识宣传演出5次，组织各类车辆驾驶人员开展道路交通培训12余次，发放各类道路交通安全知识传单4300余份，提高社区居民的交通安全意识。

我镇应市、区要求，积极建设“两站两员”，配备了反光背心、交通指示牌等，其在农村交通安全起到至关重要作用。但是我镇长期人员、经费不足，无法对全镇辖区交通进行有效掌控，请区上有关部门支持帮助。

我镇已注册下载83人次，部分工作人员已经通过农交安处理交通安全事务。但是该app存在闪退、无法签到等问题，并请区有关部门进行培训，这样更有效的使用该app。

我镇路长制还处草创阶段，经费、人员、装备、制度还未到位。

我镇交通管理制度制定、机构完备，但限于人员不足、经费紧张，无法形成有效战斗力。虽然现阶段交通安全得到有效控制，但是形势仍然不容乐观，更需建立道安办、交警队、镇交管办的联合信息共享机制。通过多方共同努力处理好农村道路交通安全。

道路调研报告篇二

(一)客运市场调查运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

(二)公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省际班线现已开通新疆、内蒙、宁夏、山西、甘肃等省份。

(三)客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

(四)运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、客运市场调：存在的主要问题

(一)运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分班线(承包班车)的经济效益较差。

(二)客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

(三)车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底文秘杂烩网实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线;二是造成“炒买(卖)”线路牌现象;三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

(四)站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

(五)在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

(六)非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

三、客运市场调：形成目前问题的主要原因

(一)历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一 起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

(二)规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面，在行政审批班线时没有适时广泛的组织更多的人才、物力进行调研。

四、客运市场调：几点对策和思考

后根据市场的供需状况确定。是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。

(二)实行公司化经营，解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。

客运的客流特点，制定首未班及趟次间隔时间，同时开通周未车，赶集车、学生车。要切实降低经营成本，购置适应农村道路状况、越野性能好的经济适用性客运车辆，积极争取其它扶植政策，调整和制定适合农村客运的低票价政策，让农民兄弟乘上“经济车”。

(四)解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内可以考虑分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，方便广大市民选择乘坐车型及车次，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰;二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行;三是督促车站尽快增加服务项目，努力提高行业整体服务水平，进一步加强现场管理。

(五)要不断加强对客运市场的现场执法力度，重点取缔非法设立的停靠站点，打击非法营运的“黑车”，严厉查处坑、宰、甩客等违法违规行为。切实增强群众交通安全意识，在全社会逐步形成“非法营运”人人唾弃的社会共识，自觉抵制非法营运，达到从事违法经营的人员主动放弃违法经营的目的。

一、张家口的基本概况

张家口地处长城内外，西临云岗石窟和北岳恒山，北接内蒙古草原， 东南与北京相邻。全市面积36829平方千米，全市人口450万，有汉、满、回、蒙、藏、朝鲜等20个民族。张家口三面环山，北依长城，历史上是兵家必争之地，也是闻名中外的陆路商城和“皮都”。中华人民共和国建立六十年来，张家口已逐步建设成为以机械、冶金、化工和矿山工业为支柱，以毛、皮革工业为特色的工业城市。张家口市矿产资源丰富，并有四通八达的交通、通讯网络。这里环境优美，市容整洁，民风淳朴，夏季气候凉爽，风景宜人。市区内分布有明长城，大境门，云泉寺，水母宫，清远楼，镇朔楼等30多处名胜古迹。张家口更是革命老区，有众多的革命历史遗址可供瞻仰、观光。

古今历史的延续和发展提供了丰富的人文景观。在全市三万六千八百平方公里的土地上，辽阔无垠，绿波荡漾，野花盛开的坝上天然草原，与湖光山影，水天一色的“塞外江南”南北呼应；巍峨隽秀，翠幛密蔽，层林尽染的原始林区，与泉水淙淙，风光秀丽的温泉依依相存。既有古人类遗址，又有华夏人文始祖创业的古战场。风格独特，景观各异，有天然质朴之风光，是旅游避暑之佳所。

二、张家口旅游客运市场的基本情况

近年来，张家口旅游客运随着旅游业的发展而不断壮大，旅游客运规模迅速扩大，服务质量水平不断提高。为促进旅游业的进一步发展，2015年成立了张家口通泰旅游集团有限责任公司。张家口现经营旅游客运的企业3家，拥有旅游车辆120多辆。

现有车型为：宇通、中通、福田、金龙等。车辆类型等级以中型中级为主，高级车辆比例占总车数的不到 10%。

2、经营状况:根据对全市3家旅游客运车辆抽样调查， 2015年旅游客运车辆平均工作率为65%，其中在旅游旺季的车辆平均工作率达到90%，在旅游淡季部分旅游车辆停驶，旅游客运车辆平均工作率为80%，其中大型客车平均工作率已接近85%，在假日期间及双休日旅游运力缺口相对较大，经常出现班线车辆、单位班车参与旅游包车进行恶性竞争的局面。虽然旅游运力相对紧张,但是旅游客运运价较低, 旅游客运利润空间有限。

三、存在问题

1、旅游运力相对不足。我市现有旅行社57家，2015年接待游客650万人次，接待国外游客35000多人次，实现旅游收入35亿多元。分别增长15.4%、20%和20.3%。旅游接待量大幅增长，现有旅游运力已不能满足旅游客运需求，特别是在“十一”黄金周等旅游旺季期间，旅游运力显得相对不足。

2、旅游车辆车型结构不尽合理。目前，我市19座以下旅游客车占总车辆数10％，旅游车辆车型结构不尽合理。据旅行社反映，10人左右或更少人数成团的游客约占总游客人数的10—20%，由于市场缺乏小型的旅游客车，这些旅行社常常不得不为这部分游客安排20座以上的旅游客车，造成资源浪费，和我国打造节约型社会明显背道而驰，也增加了旅行社的运营成本，还可能导致旅行社违规使用非旅游车辆进行营运，带来旅游安全隐患。

效益普遍不太好。

4、旅游客运市场忙闲不均。由于张家口旅游市场存在明显的淡旺季，导致旅游客运市场也随此波动，经常出现旅游高峰时运力十分紧张，大量班线车辆、单位班车参与旅游客运经营，而旅游淡季有小部分旅游车辆超范围经营班线客运等违规行为。

四、发展与建议

1、按照总量控制原则，适度发展旅游客运运力。建议采用服务质量招投标的方式，适量增加旅游客车，以缓解旅游市场对旅游客车的需求。适度增加小型高级客车。

2、规范旅游客运市场，引导旅游客运企业公司化、规模化集约化、经营，鼓励企业间以资产为纽带，通过合资、股份制改造、重组、兼并、联合等产权改革方式，促进经营主体向集约化、规模化方向发展，提高旅游客运市场集中度，增强企业竞争能力。

3、由政府牵头，交通局、旅游局共同协调、监督，成立统一的旅游客运车辆调度中心。

（1）、通泰旅游集团成立以后，旅游车辆划归旅游集团经营管理，目前的'经营方式还是分散经营，各行承揽旅游业务，由于部分车主与旅行社间自由联系，信息的不畅，造成某些旅行社租不到车的同时，又会有一些车辆闲置，形成旅游客运车辆的隐形资源浪费。因为价格、服务质量问题经常有旅客投诉，由于体制等原因，无法对被投诉人进行经济惩罚，成立调度指挥中心以后这些问题都可以得到彻底解决。

（2）成立调度指挥中心以后，车辆统一调度、运费统一结算，旅行社之间在旅游旺季不会因为车辆在价格上相互竞争，车与车之间也不会在旅游淡季因为争客源相互压价，真正实现“规模经营，资源共享”的经营原则，同时也为游客提供一个安全、方便、温馨、舒适的统一服务标准，也符合客运市场规模化经营的需求。

价的统一调整，提高服务水平，最大限度的方便旅行社、游客，使经济效益最大化，充分占有旅游市场，取缔非法旅游车辆，消除安全隐患。

（4）以公司化管理为模式，通过对车型、标识、服务标准、价格的统一，创造全新的更适合市场化要求的服务，摸索出一条新的旅游发展道路，创造一个全新的旅游经营模式，创造一个全新的旅游品牌，形成张家口市旅游-行业一个新的亮点。

4、加强道路客运运力结构调整，满足旅客出行需求。进一步深化道路客运运力结构调整，通过服务质量招投标、企业等级评定、质量信誉考核等具体办法与措施，满足旅客出行需求。在旅游客运运力服务质量招投标过程中，新增的旅游客车车辆类型等级必须达到高级以上，以提高旅游运力的总体档次。

二oo九年十二月三日

为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市交通局通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。

一、目前我市客运市场管理和发展现状

年营运收入达2000万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，2015年以来，共查处“黑车”365台，二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，平度公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。

二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因

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公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：

（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。

性服务，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。

（三）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。

（四）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。

三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因

展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了15--20万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。

（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。 同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

四、整顿公交客运市场的措施和建议为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：

承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。

（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。

（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。

（四）进一步提高认识，理顺管理体制，大力发展公共交通。城市公交是具有全局性、先导性的基础产业，优先发展城市公交，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。因此，政府及主管部门应切实加强对公共交通优先发展的组织领导，通过完善城市公交场站设施、建设公交专用道路系统、制订优先发展的相关经济政策等举措，促进城市公交的健康发展。同时，针对我市公共客运管理体制分割、机构重叠、职能交叉现象，应本着“精简、效能、统一”的原则，明确界定城市公共客运管理部门，集中由一个部门管理，在全市范围内统一规划，统一执法尺度，统一服务质量，从而引导市场有序竞争。

道路调研报告篇三

“要想富，先修路”。农村道路是支撑农业和农村经济社会发展的重要基础设施，是解决好“三农”问题的重要条件。近年来，在市委市政府的正确领导下，全市交通部门抢抓机遇，大力开展农村公路建设。截止2017年底，全市有114个乡镇已全部通了油路；2952个行政村通公路，其中有29.2%的行政村通沥青或水泥路 。农村道路交通事业的发展，方便了农村群众

生活

一、存在的突出问题

一是技术等级普遍偏低。目前，我市农村等外公路（四级以下公路）占农村公路网的43.92%，晴

雨

二是项目资金缺口大。随着农村公路项目的逐年实施，资金缺口问题日趋显现，地方配套资金不能到位，地方交通部门负债累累，致使有些工程项目无法按期开工，或已开工的项目也因为资金问题而严重影响工程进度和质量。

三是规划不能落实。从规划项目的落实来看，自主性较差，一些规划项目的落实由于完全受国家投资导向所控制，因而造成了一些断头路、不通路。

四是个别项目标准不高。一些建成早的公路，不能满足当前大吨

位交通车辆需求，通车后出现路基下沉、翻浆、路面坑槽等病害，通行能力降低。

二、存在问题的原因分析

一是设计标准方面的原因。我市近几年实施的农村公路属十一五规划农村公路项目，主要是对通乡（镇）公路、通建制村公路进行路面硬化改造，铺筑沥青、水泥等路面的项目。以通乡油路路面铺油工程为例，设计标准为四级公路，基本路基宽度6.5m，路面宽度为5.5米，一般路面面层厚度为3cm。基层厚度为18cm，设计荷载汽20级，设计时速40km/h，其技术等级低的原因：

一方面与政策有关。农村公路属国家补助性质，按照交通部“因地制宜，量力而行”的原则，由各地确定本地区农村公路改造工程的技术标准，我省在结合自身经济基础、交通发展的情况下制定通乡油路技术等级为四级。但这个统一标准并不适合所有项目，虽说是通乡油路，实际有些项目是县与县之间的主要干道。由于近几年县域之间经济迅速发展，带来商贸、客货运输量的迅速增加，实际交通量的发展与原设计之间产生较大的差距，致使偏低的技术等级不能适应经济建设、交通运输的快速发展。

另一方面与资金有关。设计受资金制约，资金决定了设计的深度和合理性。以2017年为例，通乡油路国家补助资金约每公里50万元，地方财政要自筹总投资的30-40%的补助资金。在我省河西地区，由于其气候干燥、地形平坦、影响公路的因素较少，国家补助资金已基本满足了项目所需资金，而放在我们陇东南地区，由于我市各县（区）

地形复杂、地质条件复杂，山大沟深，单位造价高，同时由于我市县财政困难，补助资金不能到位的现象比较普遍，直接影响到设计的合理性和质量，致使设计中存在旧路病害处治不彻底，防排水设施不完善；以致使出现农村公路抗灾害能力低、通行不畅的问题。

二是资金方面的原因。一方面与地方财政困难有关。按照目前国家政策，凡是农村公路建设项目，国家只给予一定的补助资金，其余不足部分，均须地方政府配套筹集。2017年我市实施25条574.1公里通乡油路，总投资30156.8万元,其中，国家投资22721万元，其余7435.8万元都需要项目所在地方政府解决，地方政府筹集配套资金的任务异常艰巨。仅通乡油路建设一项，不包括

其他

另一方面与修路成本提高有关。从2017年开始，公路建设所需的沥青、水泥、钢材等原材料市场价格一路上扬，人工、运费等也是逐年上涨, 而主要公路“三材”的价格更是翻了一番，造成了建设资金的严重不足。国家基本建设项目都因此受到了严重的影响，一度出现了停工现象。农村公路本身投资低，资金短缺的问题更是让工程建设举步维艰。

公路和广大农村公路之间的县际主干公路，由于国家不再实施改造项目，从而发展缓慢，形成了主干架公路与广大农村公路之间瓶颈，造成我市公路网的分流与集散功能的滞后。由于我市各级地方财政都比较困难，“十一五”期间全市规划应该完成55%的行政村通沥青或水泥路，但实际只完成了30%。

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道路调研报告篇四

近年来，定远县坚持以科学发展观为统揽，紧紧围绕“追赶跨越、争先进位”的奋斗目标，牢牢抓住打造千亿盐化产业和建设现代中等城市两大龙头，大力推进工业强县、开放活县、商贸兴县、城镇带动、统筹发展三大战略，着力打造白色盐化之都、红色旅游胜地、绿色生态家园，开创了追赶跨越、科学发展的崭新局面，正在日益彰显出将相故里、盐化之都、红色之乡、江淮明珠的独特魅力。在加快经济发展同时，坚定不移地把城市建设作为优化环境、改善民生、提升形象的先导工程，大力推进城镇化战略，坚持以大思路谋划，大手笔建设，大力度推进，以新区建设为龙头，全面掀起大开发、大建设、大发展的热潮，促进了县城规模的快速扩张，拉动了城市人气的迅速聚集，改善了广大群众的生活质量，优化了加快发展的投资环境，提升了定远的对外形象，促进了经济社会又好又快发展。

一是拉开了框架，扩张了规模。几年来的科学规划、大力开发和加快建设，全面拉开了中等城市的发展框架。城东新区构建了8平方公里的路网框架，建成了6平方公里核心区；工业园区构建了15平方公里路网框架，建成13平方公里的核心区，初步形成了布局合理、功能完善、设施配套、环境优美的新县城。

二是提升了品位，彰显了特色。按照建设环境优美、宜居宜商、功能完善、特色鲜明的中等城市的发展规划，全方位提升城市品位。通过高起点规划、高标准建设、高效率推进，新区基本形成了以提供公共服务为职能的行政办公区；以人民广场、生态公园、花园湖主体的休闲景观区；以龙星宾馆、定远宾馆、伟华新天地主体的商业服务区；以定远大剧院、图书馆、博物馆主体的文化服务区；以城市花园、伟华幸福城、安盐国际、天裕国际花园、合蚌路安置小区主体的生活居住区；以合蚌路两侧组团开发形成的十里商业街；以“一环一纵一横”骨干的路网组成快速交通网，改善了人居环境，彰显了城市特色，提升了城市品位。

三是改善了民生，聚集了人气。通过大拆大建，共拆迁面积190万平方米，建设安置房2.1万套，有9000多户居民搬进了宽敞明亮的安置小区，提升了生活质量；通过引进苏果购物广场、阳光商业广场、嘉禧广场、伟华新天地商业街、金马时代广场等一批知名商家，改善了群众的购物环境；通过建设一批文化设施和城市景观，丰富了广大群众的文化生活，聚集了城市人气。

（一）坚持高点定位，全力打造现代化中等城市坚持科学发展理念，立足城乡统筹发展，用大视野定位城市发展方向，以大目标完善城市发展思路，进一步完善城镇规划体系。紧紧围绕建设中等城市的目标，按照城乡一体化的发展思路，立足整体谋划抓定位、突出概念策划抓特色、着眼总体规划抓布局、注重详细规划抓项目，摒弃小县城的思维局限和规划尺度，加快完善以城市总体规划、近期建设规划、重大专项规划、控制性详细规划为主要内容的综合规划体系。以高起点规划打造“新定城”名片，委托东南大学城乡规划设计院等知名设计单位，投入1000多万元，完成了县城总体规划修编和新城区控制性详规，即：到20xx年，建成区面积达到45平方公里、人口达到40万人。明确城市发展重点，建设突出“依托老城、南进东扩、紧凑发展”的空间发展策略，拉开中等城市框架；以老城区改造、新城区拓展、工业区扩张、高铁站区建设为依托，实行四区联动，推进城市组团开发；以建设泉坞山森林公园、南城河风光带、花园湖公园为重点，推进三片（带）开发，优化自然生态环境。科学确定城市建设发展重点，合理安排项目时序，让城东新区“靓”起来、老城区“活”起来、工业园区“旺”起来、高铁站区“动”起来，确保城市建设健康有序发展。

（二）坚持突出重点，加快实施一批有牵动力的项目我们按照“东扩南进，三区联动，组团发展”的`城市空间发展战略，集中谋划一批具有牵动力和辐射带动作用的重点项目，先后实施了“5个8”、“4843”、“5635”项目建设工程。在实施中做到“五个突出”，即：突出基础设施建设。加快以道路为主的基础设施建设，按照现代化中等城市的要求，融资近9亿元，在城东新区和工业园区建成道路27条70.7公里,初步拉开了中等城市框架。突出商业项目建设。完成了鲁肃大道十里商业街建设，世界500强企业大润发投资2.5亿元的超市项目等超级大卖场年底建成并投入运营；投资20亿元的汽车五金城、10亿元的青岛北极星购物中心成功落地。突出住宅小区建设。引资70亿元、建设320万平方米商品房小区，提升了城市凝聚力。突出公益事业项目建设。在城东新区规划了占地169亩的体育中心，占地618亩的滨水休闲带，占地542亩的中央生态绿地公园已开工建设，建成投资1.2亿元的省级示范高中定远中学新校区，投资3亿元的县总医院已投入使用。突出三产服务项目建设。立足定远高铁站为京沪高铁线中心站的区位优势，以京沪高铁为主轴，以高铁站区为中心，以“两湖（青春湖、桑涧湖）一山（泉坞山）”为依托，在高铁沿线的1.5万亩土地整理项目区，开发具有浓郁乡土特色的现代农业观光园，把高铁站区打造成京沪高铁两端及沿线区域最具特色和吸引力的商贸文化休闲中心。

（三）坚持解放思想，着力破解城市建设难题。

城市建设是一项复杂的系统工程，在推进中会遇到诸多难题，我们坚持解放思想，迎难而上，多措并举，全力化解，确保城市建设顺利进行。

一是着力破解资金难。采用捆绑方式，成功运作了行政中心大楼、人民文化广场、定远剧院、花园湖公园等项目建设。采用招商方式，建设了总投资1.3亿元的定远宾馆和龙星国际大酒店等服务设施。采用代建方式，融资超过10亿元，建设完成了80万平方米安置房及22公里城市道路。今年又筹集资金9.2亿元，14公里高铁连接线、新区体育中心、生态公园和安置房等项目顺利启动。采取招拍挂方式，规范土地市场，加大土地出让力度，力求土地收益最大化。

二是着力破解土地难。完成土地整理2.1万亩，获省批准各类建设用地1.7万亩，有力支持了城东新区和工业园区建设。三是着力破解拆迁难。在政策上，实行“三榜公示”。在安置上，把比较好的地块先期用于安置房建设。在生活上，建立健全生活保障。在扶持就业上，积极为失地农户提供就业机会，已安置就业3000余人次。

（四）坚持机制创新，全力推进城乡建设提速增效我们注重把领导力量、优秀干部、主要精力向城乡建设倾斜，集中指挥，分片作战，强力攻坚，聚力突破。

一是分工负责。打破分工界限、部门界限，强化一个项目、一名县领导、一班人马、一抓到底的分工推进机制，明确任务，落实责任，赋予职权，限期完成。

二是加强调度。县委、县政府主要领导对重点工程进行一周一调度，听取工作进展情况汇报，解决实际问题，对个别进展缓慢的重点工程，实行一天一调度。

三是督查通报。对各项工作实行量化、实化和细化，挂图作战，倒排进度，强化落实。

近年来，我县的城市建设取得了明显成效，从20xx年始，先后启动实施城建项目78个，累计总投入80余亿元，城市面貌有了新的很大变化。但与周边城市相比，仍存在一些差距。面对新的形势和要求，提出如下建议：

（一）树立抓城建就是抓发展的理念，把城市建设纳入经济发展的范畴。高邮、利辛近年来城市建设(好：)的迅速发展，不仅带动了当地建筑业的发展，增加了地方财政收入，有效转移了农村富余劳动力，增加了农民收入，而且带动了三产服务业的发展。我们要坚持解放思想，用发展的眼光看城建，放眼长远，立足当前，把城市建设作为经济建设的重要组成部分，把推进城市化步伐作为经济发展的直接动力，创造性地推进城市建设。

（二）搞好城镇规划，进一步发挥好规划龙头作用。实践证明，城镇化发展，规划必须先行。建议今后进一步加大规划投入力度，不仅要修编总体规划，而且要搞好系统的控制性详规和修建性详规以及城市设计。规划编制过程中，要充分考虑定远经济社会发展需求和未来发展趋势，留足城镇发展空间，并充分体现定远自然景观、地域文化和产业特色，确保规划的超前性和科学性。在县城，重点要对县城规划区内道路、排污、园林绿地等城镇基础设施进行全面统筹规划，使地面建筑与地下设施、平面布局与立体景观、经济效益与环境质量等协调统一，做到分区科学、布局合理、特色鲜明、设施配套、功能完善、环境优美。

（三）树立经营城市的理念，破解城市建设中的瓶颈制约。我县财力有限，更要坚持走经营城市之路，开辟多种融资渠道，有效解决城市投入不足的难题。要坚持适度负债理念，充分发挥投融资载体和操作平台作用，盘活、收储和运作县属范围内经营性用地和闲置资产。要加强与金融机构的联系和合作，争取银行更多融资，巩固和扩大与各商业银行的合作关系，达到互利双赢的目的。要认真做好城建项目包装，加大招商引资力度，以注册资本和国有资产经营公司的信誉，按照“大招商、招大商、招优商”的要求，广纳国内外客商，参与我县城市建设。

（四）树立彰显个性的理念，精心打造特色城市。对我县城市建设工作而言，应注重彰显城市特色和个性的培育，扩大城市的知名度和美誉度。既要注重城市建设量的扩张，更要注重城市发展质的提高，不断完善城市功能，提升城市内涵，增强发展的“软实力”；既要注重城市融入现代元素，更要注重城市历史和文化的传承。在城市建设中，要注重彰显深厚历史文化的底蕴，同时进一步挖掘和整合定远的人文景观，把地方特色文化和历史底蕴与城市建设结合起来，丰富城市景观，提高城市品位，塑造城市特色。

（五）树立以人为本的理念，走可。

持续。

发展的城市建设路子。要节约集约利用资源，走可。

持续。

发展之路，不仅注重当今的开发建设，还要为后人留下可。

持续。

的发展空间。当前，定远步入快速发展的新时期，在城市规划工作中，要超前谋划，增强节约意识。要着力于解决与群众切身利益密切相关，人民群众最为关心的热点、难点问题，坚持依靠群众建城市，建好城市为人民；突出生态建设，提高城市绿化覆盖率和人均绿地占有量，努力构建人与自然和谐共存的环境；要加快实施拆迁安置房和廉租房建设，建立多层次住房保障体系，使“低保”家庭住得上廉租房，新就业人员租得起房；坚持安置区建设先于房屋拆迁，力争做到“零过渡”，切实保护好群众利益，解除广大被拆迁户的后顾之忧，为加快城市建设营造和谐的发展环境。

道路调研报告篇五

xx镇现状干道中，沪南公路、大川公路、人民路、南祝路、拱极路等干道的部分路段和节点容易发生拥堵情况。支路中，在老镇区、学校周边地区呈现时段性拥堵情况。

xx镇道路拥堵的问题主要原因包括：一是xx镇公共交通体系不健全、不发达，公共交通出行比重偏低，仅为11.5%，而个体机动车拥有率和使用率位居xx新区各镇前列；二是路网方面，骨干路网不畅通、支路等“毛细血管”不发达。部分干道尚未按规划建成或尚未达到规划水平，路网密度指标偏低、断头路较多，服务地区的路网体系尚未形成；三是xx镇停车设施不完善，停车占用道路资源。

根据国际城市以及上海中心城区的发展经验，大力发展公共交通是解决交通问题的根本途径。规划考虑在xx镇范围内，构建轨道交通市域线、局域线、公交快线、公交接驳线、辅助公交等多层次公共交通网络。其中，轨道交通是公共交通发展的重点，在现状16号线的基础上，研究新增沪通线、南汇支线等2条市域线及惠航线、惠迪线、惠祝线等3条局域线，轨道交通站点600米半径覆盖60%以上人口，大幅提升xx镇轨道交通服务水平。

1.加快形成三级环路体系。

在xx镇形成“环+放射性”的骨干路网体系。

老城环路：以“城西路-拱极路-南祝路-沪南路”形成老城环路。环路内以公交、慢行交通方式为主，保护老城。

xx中环路：以“大川路-拱为路-川南奉公路-惠园路”形成xx中环路，以xx内部各组团之间联系功能为主。

xx外环路：以“南六公路-下盐路-观海路-宣黄公路”形成xx外环路，以分流过境交通，承担xx对外功能为主。

放射性道路：联系三个环线之间及xx对外功能为主，作为xx道路网络的骨架。

2.加快提升路网密度，打通断头路。

加快形成2横3纵的主要公路/主干路及9横9纵的次要公路/次干路体系，完善支路网络。规划xx镇市政道路总长249公里，路网密度达到5.9公里/平方公里。

以拱极路-南祝路-沪南公路-听潮路为界，构建xx镇静态交通重点研究区域。在区域内，通过挖潜、建设公共停车场、构建停车智能系统，缓解停车难题。在区域外，通过适度提高停车配建标准，解决停车问题。

在xx镇老城区范围内，改善道路慢行环境，释放公共空间，优先保证公共交通前提下，减少小汽车进入，打造慢行优先示范区。

xx镇镇级财力薄弱，需要区级财力的支持和投入，加快xx道路路网建设和相关设施的改建，并不断加大政策扶持，优化xx交通路网布局。

结合轨道交通18号线、沪南路改造等工程的时间节点，加快研究轨道交通局域线惠航线的规划建设，加快形成沪南路公共交通廊道。

近期加快形成xx镇三层环路系统，疏通东西、南北干道网络。同时结合近期发展地区，完善地区路网。

惠新港（城西路、城基路段）建造桥梁，打通卫星路、城西路、城基路，连接沪南公路，使老城区中心路网向外围连通。改建南门桥，不再限高，疏通十字街于沪南公路的拥堵点。

开展地铁xx站综合交通整治行动。结合xx交通枢纽规划建设，优化道路断面形式和交通组织方式。

开展老城交通整治。结合xx内环路和滨河慢行交通系统建设，对老城内部道路断面和交通组织进行优化，研究单行交通组织方案。

开展交叉口拥堵点优化。对拥堵较为严重的交叉口进行评估，对信号灯配时和进出口道进行优化，提升交叉口通行效率。

提升公交快线的效率。开通沿主次干道，衔接轨道交通2号线、11号线等站点的公交快线，为轨道交通局域线培育客流。

完善公交接驳线。以中小型公交车、社区公交为重点，加强公共交通接驳功能，提升公交服务效率。

推动公共停车场建设。结合轨道交通xx站、古钟园等绿地公园、老城区更新改造，研究推进公共停车场建设。

加强挖潜、提升停车设施能力。结合老旧小区改造、医院、学校等公建配套设施，在有条件地区增加停车设施能力。

推动道路交通诱导指示牌。在xx镇主要交通路段，研究设立道路交通诱导指示牌，引导交通流量均衡。

研究设立停车诱导指示牌。对停车场库、道路停车数据进行采集和发布，引导停车，倡导停车资源共享。

道路调研报告篇六

兰埔路市政道路改造工程位于前山片区，起于石路，止于**区人民医院，全长610米，路幅宽24米，为双向4车道。工程总投资9342万元，其中建安费3351万元，征地拆迁补偿费5420万元，其它费用571万元。该工程于2019年3月4日完成施工招标工作，建设单位是珠**市建设集团有限公司。道路用地范围内共涉及**市赋衡投资有限公司、前山供销社、嘉远世纪酒店等征拆对象20户，建筑物面积共5621平方米，其中永久性建筑物3736平方米，临时建筑物1885平方米。

兰埔路市政道路改造工程于20xx年1月9日完成房屋征收公告、现状证据保全公证手续，20xx年1月13日完成了用地范围内20户征拆对象的测量工作。目前，已出测绘成果报告书14户，尚有6户未出。征地拆迁补偿方案于2019年底报市政府，因市财政等部门对方案存在异议，市国土资源局已重新修改，待报市政府审批。

(一)调地问题未及时解决。

1.**市赋衡投资有限公司用地、前山供销社用地的调地问题，市规划、国土部门至今未有明确方案。

2.粮油食品公司用地(兰埔路西北侧，锦峰苑西南侧)4389平方米，现有砖瓦结构平房2178平方米。据粮油公司反映，该地块早已调地，地块上青苗及附着物未补偿。但经国土部门调查，未能提供调地相关证明材料。

3.前山供销社用地和手工联社用地重叠。在前山供销社1178平方米用地上，包含前山手工联社250平方米用地，且都有土地使用证和房地产权证。前山手工联社前身为修理单车、手表、补衣等行业组成的手工业管理委员会，隶属于市二轻局，改制后成为独立单位，现有职工6人，退休工人16人，在前山澣林苑小区内办公。

(二)补偿方案一直未明确。如**市311所(国家安全局)房屋、张军才房屋、前山供销社房屋、粮油食品进出口有限公司地块的青苗及附着物、廖清华房屋及部队军用光缆迁移费用的补偿问题一直未明确。

(三)路线方案不够科学。现在的道路路线方案用地存在较多的征地拆迁问题，遇到的阻力非常大，工作推进困难，路线选择还存在可优化的空间。

(一)兰埔路交逸仙路南侧用地情况。经调查，该地块使用者为市二建公司前山施工队(现已改制为建筑工程有限公司，董事长为刘立平)，用地总面积4825平方米，用地性质为住宅，宅基面积2586平方米，建筑面积3242平方米，已列入前山村c区城中旧村改造范围。

(二)嘉远世纪酒店用地红线情况。嘉远世纪酒店(原八一酒店)用地单位为军区接待处。经与市规划设计院核实，该用地红线与兰埔路规划用地红线吻合，酒店门前停车场用地占用了兰埔路规划用地。

(三)区人民医院门前路中间房屋情况。该房屋属于夏村旧村改造范围，户主为殷创荣，房屋面积约120平方米，要求补偿商铺面积60平方米，回迁房90平方米，现正在协商谈判，若协商不成将申请司法部门强拆。该房屋不在本次兰埔路建设范围，但会影响兰埔路第二期建设工程。

一是协调市规划部门，适当调整道路路线方案。

二是继续加大对被征收人的思想工作力度，协调国土和规划等部门，力争在今年3月底前完成前山供销社和**市赋衡投资有限公司等单位的收地、调地工作。

三是牵头组织前山街道、城管和国土执法等单位，在今年3月底前完成沿线各类违章建筑清拆工作。

四是跟进项目征收补偿方案的审批情况，待市政府批准后，立即依法开展房屋、青苗和附着物的评估工作，力争在今年6月底前完成全部征收补偿工作。

道路调研报告篇七

路基施工是实现理想设计方案的重要过程，路基施工是检验设计合理性的手段。精心设计、精心施工是一个完整的过程。

(一)施工时应实现的基本要求：

1、路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。

2、根据条件，选择适用的施工方法，合理的调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工的各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故的预防工作，确保施工安全。

总之，为实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术与组织管理。

(二)施工前的准备工作：组织准备、技术准备、物质准备工作。

(三)施工要点。

1、基本要求。

(1)必须搞好施工排水;。

(2)路基挖填范围内的地表障碍物，事先应予以清除;。

(3)路基取土与填筑，必须有条不紊，有计划有步骤地进行操作;。

(5)土质路堤，应视路基高度及设计要求，先着手清理或加固地基;。

(6)土路堤分层填平压实，是确保施工质量的关键;。

(7)路基原定设计要求及施工操作规程，是路基施工的依据及质量检验的标准，必须严格执行。

2、填挖方案。

填挖方案——沿路基深度或宽度的施工顺序。

方案的选择依据：当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具的性能及施工要求等条件。

(1)路堤的填筑应注意的问题。路堤基底(地基与堤身的接触部分)的处理;填料选择：填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短的土、石材料;填土压实-保证质量的关键。

(2)填筑规则。不同性质的土要分层铺筑;各类土层的安排，应考虑路基工作条件;透水性较小的土填在下层时，其顶面应做成4%的双向横坡，以保证上层透水土有排水出路;保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差的土层封闭;上下两部分填料的颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成的反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间的空隙中，引起路堤沉陷;相邻两段用不同类土填筑的路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显的不均匀变形(差异沉陷)。

(四)路基压实。

路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性的有效的经济的根本技术措施。

目的：通过对路基进行认真的压实使土基获得一定的密实度，以提高其强度与稳定性。

1、机具选择与操作。

压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件。

对于砂性土：振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。

对于粘性土：碾压式或夯击式较好，振动式较差甚至无效。

压实方法：先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段，先低后高)。

2、压实次数。

压实机具重复作用下，土层压实变形的累积过程服从对数规律。也即，初次作用的压实变形大，随后压实变形随作用次数的增加而迅速降低。一般，可采用“薄层少压”的办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。这种方法可收到很经济的效果。

3、压实土层的湿度。

施工时，土的天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。这时，必须采取措施，或者改变土的天然湿度，或者改变压实方法，使压实工作能经济有效地进行。实际进行压实时，的湿度允许比最佳值大或小1%～2%。

(五)特殊路基施工技术。

1、软土路基施工技术。

所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高的软弱土层。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。软土的特性主要表现为天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之间，孔隙比在1.0—1.9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%—60%，塑性指数为13—30。

2、施工现场常用处理软土路基及弹簧土方法：

在施工中经常碰到的情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大(原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好)造成地基软弹(翻浆，弹簧土地段)。根据出现的这些情况一般常用的方法主要有：

(1)换填。这是最常用的方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高的粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填的深度要根据承载力确定。

(2)抛石挤淤。片石不小于30cm，自中向两侧抛，横坡陡于1：10时，自高向低抛，抛出水面后用小石子填塞垫平，重型压路机碾压，再铺反滤层，再填土。

(3)盲沟。就是在要处理的路段根据要处理的路段的长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配的石块起到排水的功能。注意盲沟的出口要与排水沟连接，以便把路基中的水排出路基。

(4)排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土的过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出的水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要采用渗水性良好的材料。砂垫层一般的厚度为0.6-1.0米。为了保证砂垫层的渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出的水通过排水沟排出路基外，保持路基的稳定。

以上介绍的几种工地常用的处理软基础以及弹簧土的方法，还要根据工地的具体情况选用那种方法施工，有时几种方法可以交替或一起使用。目的主要是要保证工程质量，保证工期。

道路调研报告篇八

近几年来，全市各级公安交通管理部门为切实贯彻落实市委、市政府要求，全力以赴开展交通排堵保畅工作，但是，本市道路交通拥堵情况仍得不到有效改善。为了进一步提高道路资源的利用率，有关部门采取了许多措施，相当一部分措施在潜力上已挖掘殆尽，但在交通事故现场处置这一块，潜力还有待挖掘。但如进一步提高快撤水平并形成长效机制，应在两个方面进行突破，一是强化民警意识，提高一线民警的处置能力和水平；二是加强宣传，促成有关部门理顺保险理赔机制，提高当事人不自撤现场的违法成本。通过两种手段的综合运用，可有效提高交通事故现场的撤除速度。笔者想从交通管理部门可行使的权利方面出发，阐述如何把握，进一步提高实践运用水平。

前两年，本区道路交通事故现场快撤率一直维持在70％左右，其中，事故双方自撤率仅为42％，截止到推进"快处"工作法之前，快撤率一直维持在这个水平，处于波澜不惊的状态。20xx年8月，实施交通事故现场处置"五步法"以来，本区事故快处率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，处置时间也由原来的平均10～20分钟提高到目前的平均3～5分钟。事故当事人现场自撤率的大幅攀升无疑对本区的排堵保畅工作起到了积极的作用。

交通事故现场自撤率虽有明显的提高，但在实践中仍然存在不少制约因素，亟待重视与改进。

（一）法律法规的因素。

即执勤民警是否有权勘察人伤和较大物损以及责任不清的事故现场，关于这点相关法律法规并不明确，对人员轻伤以上或较大物损以及责任不清的事故，依照现行的《交通事故处理程序规定》第19条的规定，其适用一般程序。《交通事故处理程序规定》第4条第2款这样描述："具有2年以上交通管理工作经历，经培训考试合格获得资格登记证书后，可以处理适用一般程序的交通事故"，也就是说，只有事故专职处理民警具备相应的资质，事故处理进入一般程序必须进行调查取证，其中就涉及到事故现场处置的核心问题--现场勘查，在历来的工作规范中，一般由事故科专职民警来勘察，而《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款这样表述，"交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查......"，现行法律法规对事故现场的勘查主体资格并不十分明确。

（二）执勤民警的主观因素。

即执勤民警“快处”意识的强弱和技能的高低，统计数据显示，一旦发生交通事故，执勤民警到场时间一般为3分钟，事故专职民警二次出警到达现场时间少则需要5、6分钟，多则近10分钟。据有关资料统计，在两车道的道路中只要有1条机动车道因抛锚或事故受阻，该道路的运能将降至原来的40％，且疏导恢复时间将随着处置时间的增长呈几何级数增长，而执勤民警目前实际情况是：到达现场3分钟，处理一般在15～20分钟左右。执勤民警对事故快处的理解为"快到"，个别执勤民警还存在调剂利用进行体能恢复的现象。

另一方面，民警在快处上也存在技能不到位的问题。这里有两个案例，

【案例一】20xx年10月14日上午8：45分，瑞金二路近复兴中路发生一起3车事故。执勤民警勘查完毕撤除现场时，才发现一事故车严重损坏无法移动，再通知施救车辆到场牵引。整个过程前后历时30分钟，造成瑞金二路全线严重拥堵。该起事故中，执勤民警如能事先了解事故车辆的状况并通知清障车辆，将大大缩短事故处置的延误时间。

【案例二】20xx年11月3日上午7：15分，建国中路20号发生一起事故，助动车驾驶人左腿明显骨折。执勤民警到场后无法处理，回过头来呼叫警长，警长到场后再通知事故科勘查现场。伤员在事故现场滞留15分钟左右，事故前后历时45分钟，造成建国中路交通瘫痪。该起事故中，执勤民警如能对伤者迅速定位，直接送医救治，对道路交通畅通的影响程度将大为减少。

上述案例虽然发生在个别民警身上，但总体上还是暴露出存在的问题：一是快处技能不高，处置措施不当。部分执勤民警由于事故处理技能较差，对一些事实清楚的现场举手无措、无所适从，尤其是人伤事故，“两脚闲着逛，心里直发慌，电台喊帮忙”的现象屡见不鲜；二是快处意识不强，处置流程不明。部分执勤民警对事故“快处”认识不到位，认为慢功出细活，导致一些现场处置措施滞后、延长了处置时间。从座谈会摸底情况来看，一部分民警对事故责任的认定规则不懂，生怕定责错误而不敢“动”现场，另一部分民警对事故现场处置程序不清，担心处置不当而不敢“动”现场，还有一部分民警有一定消极态度，唯恐多做多错而不愿“碰”现场。

（三）事故当事人的因素。

即有权处置事故现场的事故当事人，其是否确立了事故现场的自撤观念，由于目前保险理赔制度和法律法规的配套未能及时跟上，虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第70条第2、3款已经明确了事故当事人在未造成人身伤亡或物损轻微且事实清楚的情况应当先行撤离现场，但事实上相当多情况下，当事人不敢自撤。本区80％以上事故都符合自撤条件，但由于法规对应当自行撤离现场而未撤离的当事人没有明确的相应的惩罚性条款，造成事故当事人自撤意识相当低。

（一）在法理上对执勤民警事故现场的处置权限进行梳理。

首先，要解决“谁能做”的问题。依照目前法律相关条款描述，本区只有事故专职处理民警具备相应的资质。为此，支队提出将现场“快处”分为二个阶段，第一阶段是快速勘察阶段，第二阶段是快速处理结案阶段。并由此引申出了道路交通事故现场的处置权限和事故处理权限两个概念。依照《中华人民共和国道路交通安全法》第72条第2款的.规定，现场处置（包括现场勘查）可由执勤民警承担，而事故办案处理则根据《交通事故处理程序规定》第4条第2款规定，应移交给专职民警。"快处"事故现场要求执勤民警接警后，立刻从路面执勤状态迅速转换为处警状态，以最快的速度处置完道路现场并迅速恢复交通，对超出现场处置权限的立即通知事故处理部门到场，并做好事故现场勘验的先期处置和滞留车辆的疏导工作。

救伤员、寻找证人以及现场警戒和车辆疏导分流等工作。"再一次大胆前进一步，解除了束缚民警手脚的限制,实行该措施后，事故违章审理科二次处警由原来平均每天2～3次减到每周3～5次，辖区平均每起事故现场的处置时间也由原来15～20分钟减少到3～5分钟。

（二）提高执勤民警事故“快处”技能。

解决了事故“快处”“谁来做”的问题，那制约事故“快处”的另一个瓶颈问题，也即“怎样做”又如何让民警找到捷径。首先，参照《交通事故处理程序规定》和《事故处理工作规范》等法规和规章，支队结合实际精简了处置流程，力求实用易记，推出交通事故现场处置“五步法”流程。（收取核对证照、组织抢救伤员、判断车辆状况、固定现场证据、人车撤离现场。）“五步法”流程将事故现场处置程序简化，让民警对现场的处置做到心中有底、运用有谱，尤其强调了对人伤和车辆损坏情况，要先期了解情况，避免由此延误现场处置时间，同时还要求借助执勤装备（数码相机和录音笔）及时取证、为后续处理打下基础；其次、“五步法”的运用直接与勤务考核相挂钩，勤务科和事故科联手，对执勤民警“五步法”运用情况进行了专项检查，对存在的问题跟踪录像并播放点评；同时，为了提高民警的快处技能，支队还编纂了《事故快处实用手册》，将事故快处“五步法”流程以及常用的事故定责规则图表化后编录其中，同时，依照“五步法”流程模拟场景拍摄，转录成vcd分发各中队，便于中队组织民警开展事故"快处"培训。

（三）提高违法成本，增强事故当事人自撤意识。

在实践中，事故当事人是否有较强的自撤意识将直接影响到事故现场附近道路畅通的程度。对此，支队的主攻方向放在加大事故快撤宣传力度上，并对应当自行撤离现场而未撤离的事故，严格按一般程序处理的措施，按最高期限扣留车辆并予以检测，同时对其违法行为按上限处罚，提高当事人的违法成本，形成震撼效应以拓展社会影响面。为确保措施得到落实，支队制定了未自撤现场的事故处理工作规范，对自撤的事故按一般程序简化处理，降低办案成本，提高工作效率。同时还进一步完善了案件审核和扣车放行审批制度强化监督机制，对违规办案的民警行依照《卢湾交警支队执法管理过错责任追究办法》的规定实行责任追究，一年下来取得了很好的效果，不仅对违法当事人达到了教育和处罚目的，还扩大了社会宣传面。据统计，本区实行该项措施后，事故自撤率呈上升态势，去年下半年来事故自撤率一直维持90％以上。

此外，要提高事故当事人的自撤意识，最有效的办法还是要变革保险赔偿机制，实行类似英美国家的“互碰免责”的方式。但我国目前的交通事故保险理赔机制起步较晚，赔偿还主要建立在民警对事故责任认定的基础上。尽管《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第86条和87条，明确了事故当事人可以撤离现场并自行协商损害赔偿事宜，但目前保险公司普遍不认可当事人自行协商的协议，造成当事人无法实施该项法定措施。另外，部分事故当事人担心自行撤离现场后，办案民警在事故责任认定上是否会设置障碍，影响其保险理赔工作，因而不肯轻易撤离。而事实上事故当事人自行协商可能存在骗保情况、互碰免责也可能使保险公司利益受到一定损害，但从社会效益来说，还是有一定的积极意义，为此，支队通过多种渠道也积极向有关部门反映，以改进和完善当前的保险理赔机制，从客观上创造条件，提高当事人的自撤意识。

交通事故现场“快处”既需要民警自身素质的提高和社会环境因素影响的共同作用，也是“排堵保畅”中永恒的主题。对此，支队仍将采取积极措施，切实增强民警事故“快处”工作意识、提高“快处”工作技能、加大“快处”工作宣传力度、从严执行“快处”工作制度、完善“快处”考核工作，不断探索能适应当前道路交通形势的工作模式。

道路调研报告篇九

近年来，随着我市农村经济建设的快速发展，农村硬化路面建设迅速，改善了农机的交通环境，给农村道路运输的车辆安上了翅膀，上路行驶的拖拉机逐年增多，农村道路交通安全问题越来越突出，与拖拉机相关的交通事故时有发生，给人民群众的生命财产安全带来严重的威胁与损害。按照上级的调研内容，我们深入村屯和农户详细了解，找出农村道路交通安全的节点，找出问题和原因，形成如下报告：

对农村道路交通安全的宣传教育活动要常抓不懈，尤其是对拖拉机的使用者和农民群众的宣传更要深入细致，主要是对政策法规的宣传更要深入人心，不能只做表面文章。当前有些地方因人力、物力、财力不足，宣传教育方法单一，不能只在墙上刷几条标语、在空中悬挂几条横幅、向群众散发几份传单而已。缺乏直观形象的效果，只流于形式。有结合实际的生动的典型案例进行广泛深入的宣传教育，达到明显的效果，起到震撼和警示作用。

农村道路目前为混行路面，供各种车辆和人畜通行，农村拖拉机和两轮摩托车迅猛增加，道路较窄，安全标识不配套，给道路交通安全造成很大压力。

由于农民安全意识的原因，大部分农户能遵章守法，积极办理拖拉机登记入户手续，但还有相当一部分农民法制意识淡薄，不办理拖拉机落户和安全技术检验，更有一些人为了降低成本把安全当儿戏，达到报废标准的拖拉机和安全设施不可靠的拖拉机仍旧上路行驶，给道路交通安全造成极大的隐患。

我市加大对农机驾驶人的规范化培训工作，持证率在迅速上升，驾驶员驾驶操作技能和法律常识在不断提高，但还有一部分人比较被动，还需要严格管理和监督。

农机监理对上路拖拉机监督存在路权问题，对乡村道路上路拖拉机的管理力度不够。

道路调研报告篇十

地区西部的重要交通枢纽。全县总面积2230.5平方公里，辖13个镇、14个民族乡，168个行政村，总人口65万人。县境内有公路总里程3862公里(其中省道2条160公里、县道8条239公里、乡道17条170公里、乡村道路3293公里)，有机动车20xx0余辆，机动车驾驶人220xx余人。在公路总里程中，有等外级公路1080公里，占总里程的28%;未铺装道路1409.52公里，占总里程的36.5%;接养公路仅有548公里，接养率只占总里程的14.2%。

滞后的道路条件与不完善的管理机制，使道路交通成为全县安全生产工作的重点和难点。几年前，我县曾就如何改变道路交通安全的被动局面，进行了大量探索，总结出了一些有效的管理经验。但因机制不完善、措施不配套，导致效果不明显，全县道路交通安全形势呈现出波浪式的不稳定状态。道路交通安全形势稳定与否，成了全县安全生产形势是否稳定的晴雨表。

20xx年，新一届政府把道路交通安全工作作为关注民生、构建和谐一项重要工作，在总结前几年工作经验和教训的基础上，以夯实基层基础为核心，以狠抓责任和措施落实为重点，着力建立社会化管理长效机制，推动了全县道路交通安全形势的明显好转，道路交通安全事故在全县安全生产事故中所占的比例从上年的65%下降到了45%，首次实现了地区和县下达的年度控制目标，探索建立了一整套较稳定的道路交通安全社会管理机制。

一、从事故的阵痛中探索出一套适合xx县实际的道路交通安全管理办法。

(一)充分发挥政府领导在社会化管理中的核心作用。

一是县人民政府把实施道路交通安全社会化管理作为加强道路交通安全工作的突破口。制定了“压事故、保畅通、促稳定、求发展”和“巩固成果、抓出特色”的工作目标，出台了《xx县人民政府关于加强道路交通安全工作的决定》(以下简称《决定》)、《xx县道路交通安全工作管理办法》(以下简称《办法》)、《xx县乡镇道路交通安全管理工作实施细则》(以下简称《细则》)、《xx县乡村道路交通安全协管员管理暂行办法》等一系列文件，明确了各乡镇、各部门的职责，把道路交通安全管理从部门行为上升为政府行为和社会行为。成立了由县政府分管副县长任组长，公安、交通、安监、农机、运管等16个相关职能部门为成员的道路交通安全领导小组，各乡镇也相应成立了以乡镇长任组长的领导小组，切实加强对道路交通安全工作的领导，形成了“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、全社会广泛支持”的道路交通安全社会化管理格局，充分发挥了政府在社会化管理中的核心作用，从根本上提高了道路交通安全管理水平。

二是落实责任，建立健全各项规章制度。年初，县人民政府按照“双轨四级”的原则，与各乡镇、各部门签订了责任状，各乡镇、各部门与各企事业单位、行政村、学校、驾驶人层层签了《道路交通安全责任状》，将道路交通安全控制指标分解落实到了各乡镇和有关职能部门，建立了统一的道路交通安全目标考核、奖惩体系，并将道路交通安全列入安全生产、社会治理考核内容及领导干部政绩、业绩考核内容。建立了道路交通安全月度分析、季度公布、半年总结、年终考核兑现奖惩的监督检查制度及道路交通安全联席会议制度、隐患排查整改制度、《工作台帐》、《工作日志》等一系列制度，实现了道路交通安全制度化、规范化管理。

三是坚持道路交通安全联席会议制度。县人民政府始终坚持每月召开一次例会、每季度召开一次联席会议，专题研究分析、预测道路交通安全形势，解决道路交通安全重大事项和需要多部门联合执法、综合治理的问题。

四是把乡镇作为整个道路交通安全社会化管理的重点。县人民政府整合原“道路交通安全联组”资源，以乡镇派出所为平台，在27个乡镇分别组建了由安监、农机、派出所联合组成的道路交通安全管理机构(道安办)，落实了办公场所，明确了专人负责。

五是严格执行道路交通安全问责制和“一票否决”制，严格事故查处和责任追究。县人民政府严格按照《道路交通安全责任状》的内容，对各乡镇、各职能部门的道路交通安全工作情况进行严格考核奖惩;对不作为或突破死亡人数、发生较大以上事故的乡镇、部门、单位实行黄牌警告，直至建议县委撤销职务。严格实行道路交通安全工作“一票否决制”，被否决的单位取消当年安全生产综合评比资格，主要领导要在次年的安全生产工作会议上作问责发言;对工作措施不力的乡镇、部门进行通报批评，并对主要负责人和分管负责人进行问责谈话，问责谈话两次以上的给予行政处分，情节严重的对其进行工作岗位调整;对因失职、渎职造成重大以上交通事故的责任人员，依法严肃处理。按照“四不放过”原则，加强对道交通安全事故的查处，严肃追究相关人员的责任;构成犯罪的，坚决移送司法机关依法追究刑事责任。

(二)夯实基层基础，把道路交通安全的重点放在农村，有效发挥各乡镇政府的领导作用。

一是要求乡镇严格按照“属地管理、守土有责”的原则，切实把道路交通安全工作作为一项重要工作来抓，与经济社会发展同规划、同部署，主要领导要亲自安排部署道路交通安全工作，分管领导必须亲自参与道路交通安全管理工作。

二是按户籍式的管理办法，建立了农村机动车和驾驶员管理档案，实行“一车一档”，采取干部包村、包路段、包车辆的“三包”措施，对车辆、驾驶员实行“一盯一”管理，强化了源头管理。

三是坚持路检路查工作制度。乡镇派出所认真履行道路交通安全监管职责，坚持与道安办人员一起上路查车，加强对辖区内县、乡、村三级公路的路面监管;特别是每逢场天和相邻乡镇场天、重大节日(活动)及车流、人流集中时期，乡镇分管领导必须亲自带队上路查车。乡镇道安办加强了客运车辆始发点站场的管理，坚持执行客运车辆“签证放行”制度，严禁客运车辆超员超载。

四是建立了“有村名、有里程、有联系电话、有交通安全文明提示、有包路段干部或协管员姓名”的管理路碑，解决了道路交通安全有人抓、有人管的问题。

五是把道路交通安全管理工作延伸至村一级，写入村规民约，由乡镇政府行文聘请村委会主任或支书兼任交通协管员，明确知法懂法、办事公道的人员担任基层协管员，根据《协管员管理办法》明确职责，协助派出所管理辖区内的道路交通安全，初步构建了农村道路交通安全防控网络。全县现有乡镇道安办27个，工作人员120人，道路交通安全协管员328人，专职道路交通安全管理人员56人，夯实了道路交通安全工作的基层基础，解决了有人管、管什么、怎样管的问题，改变了道路交通安全由单一公安交警部门管理的状况，把社会化管理的措施延伸到了基层一线。

(三)各部门各司其职，相互联动，齐抓共管。

交警部门始终抓住客运车辆源头管理这个重点，加强对客运车辆、客运驾驶人、客运企业的管理，定期开展驾驶员宣传教育培训工作，全面落实了交警包(保)客运车辆责任制和客运车辆“安全营运明白卡”制度。在全县推行了“交警赶场”制，坚持场天道路交通安全巡回检查及一月一小查、一季一大查、半年和全年全面大检查制度，定期对全县道路交通安全工作开展情况进行跟踪、督促、指导。县交通、交警、运管等部门，按照各自职责，分工协作，共同把好驾驶员资质关、道路运输市场准入关、营运车辆技术关，切实加强对运输企业的安全管理，督促客运企业严格执行客运车辆进出站例检制度及客运车辆“签证放行”制度。按照县人民政府的要求，在客运企业推行了安全费用提取及客运车辆高额投保、高额赔付、高限责任追究的“三高”措施，既增加了客运车辆的抗风险能力，又增加了客运车辆驾驶员的安全行车自觉性。教育部门将道路交通安全列入教育教学计划，列入学生的德育考核内容，加强了学生的道路交通安全教育。交通、公路部门加强了道路的维修、整改，加快了通乡油路建设速度，加强了工程质量监管，着力整治了影响道路交通安全畅通的重点路段。宣传部门充分发挥报刊、电视、网络等新闻媒体作用，对道路交通安全进行广泛宣传和舆论监督，及时宣传报道道路交通安全的正面典型，为全县道路交通安全创造了良好的社会环境。

(四)突出重点、难点，扎实开展专项整治。

一是针对摩托车办牌办证率低，管理难度大的特点，我县广泛开展了无牌无证摩托车专项治理活动。县人民政府分管领导多次带领公安、交警、安监等部门深入无牌无证摩托车现象较突出的乡镇展开调查摸底。经过3个多月的调研后，县人民政府于20xx年8月8日，召开道路交通安全联席会议，按照省交通厅《关于对无牌无证摩托车进行专项治理工作有关问题的通知》精神，组织县交警大队、县国税局、几家保险公司等部门，本着“守法、合法、减轻农民及城乡干部负担”的原则，采取政府督导、激励乡镇、优惠车主的办法，从8月中旬至12月底，对持有乡镇道安办证明前来办牌办证的摩托车实行集中优惠，共办理摩托车行车证5000余个，驾驶证6000余人，相当于我县近3年来摩托车办牌办证的总和。摩托车办牌办证率从原来的20%提高到了85%以上。

二是重点整治农村道路交通安全秩序。我县道路交通安全的重点在农村，解决好农村道路交通安全问题就抓住了主要矛盾。为此，我们积极整合乡镇力量，充分发挥派出所、安监站、农机中心、交通安全协管员、村治保主任、兼职协管员的作用，大力开展低速载货汽车和拖拉机违法载人整治工作，着力解决了一批影响农村道路交通安全的重大问题。

三是在抓好汛期、“春运”等重点时期、重点环节的道路交通安全专项整治的同时，结合“整脏治乱”和“省级卫生城市”创建工作，狠抓城区交通秩序整治。

四是加强重特大交通事故预防工作。县人民政府下发了《关于xx县20xx-20xx年预防重特大道路交通事故实施方案的通知》(x府办发[20xx]58号)，成立了预防道路交通事故领导机构，制定了预防重特大道路交通事故应急预案。安监、交通、公安、交警、运管等部门联合开展了“道路交通安全集中整治决战70天”、“报废车辆集中治理”、“机动车严重交通违法行为专项整治”、“打击低速载货汽车、拖拉机、摩托车违法载人”、“打回潮、查隐患、反违章、压事故”等10多项预防重特大道路交通事故专项治理行动，有效预防了群死群伤事故发生。

道路调研报告篇十一

为解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，提升城市品位，提高人民生活质量，我特地对城市道路交通堵塞进行调研，有关调研情况报告如下：

目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：

(一)规划设计先天不足。

道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。

(二)人为因素加剧交通堵塞。

市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。

(三)管理落后跟不上形势要求。

交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。

二、解决问题的几点建议。

解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：

(一)加强交通规划，改善交通环境。

要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。

(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力。

要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。

(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识。

交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。

(四)加大交通投入，完善交通设施。

政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。

按照组织安排，今年x月至x月我到市鄞州区下应街道办事处进行了为期近三个月的挂职锻炼，任书记助理。挂职锻炼期间，我按照领导的要求，坚持以科学发展观为指导，努力加强实践锻炼，不辞辛苦，深入市鄞州区下应街道办事处有关村庄，对该街道所在的市情、区情、街情及新农村建设有了较深的了解，并学到了很多先进的工作经验和做法。所见所闻、所触所感，让我心潮澎湃，思绪万千。

位于东海之滨，地处当今中国经济发达的长江三角洲南翼，是我国首批对外开放的沿海港口城市和计划单列市，是全国十五个副省级城市之一。全市陆域面积x81x平方公里，海域面积xx58平方公里，户籍人口568.0x万。历史悠久，文化璀璨，人杰地灵，享有东方大港、商贸都会、文化名域、和美之城的美誉。是“海上丝绸之路”的始发地，唐宋以来一直是我国对外贸易的重要口岸。港200x年港口集装箱吞吐量列中国大陆港口第四位、世界前十位。的民营经济和外向型经济占全市经济总量的x0%以上，私营企业超过l0万家，个体工商户突破26万户。已连续几年被评为“中国品牌之都”，拥有中国驰名商标233件、中国名牌产品61个。是中华文明的发祥地之一，市内名胜古迹众多，名家辈出，籍两院院士已逾x0位，居全国各城市之首。是全国首批文明城市、国家卫生城市、园林城市、环保模范城市、全国绿化城市、中国最具幸福感城市。综合竞争力连续几年跻身全国十强。市下辖的三个县级市、两个县、六个区。鄞洲区与中心城区东、南、西三面紧依，总面积l346平方公里，共辖18个乡镇、6个街道，户籍人口80万。200x年，全区生产总值和财政一般预算收入x10亿元和145亿元，蝉联全省县(市)区第二和第一：城乡统筹发展水平荣列全省之冠;高新技术产品产值占工业比重达45%;名牌产品销售比重达38%：十二年免费教育、农村卫生事业改革、社会保障全覆盖等惠民措施在全省全国率先实施。

下应街道地处市东南，紧靠市东部、南部两大新城，交通便捷，地理位置优越。街道辖区总面积22.2平方公里，下辖1x个行政村、10个社区、1个居委会、1个渔业社，人口11万左右，常住人口2.x万，外来人口5.x万。近年来，下应街道党工委、办事处借助市东部、南部新城开发、大建设的历史机遇，围绕区委、区政府的中心工作，结合下应实际，大力实施竞争力提升、新农村建设、和谐区创建“三大行动纲领”，进一步加快推进经济社会转型提升，各项工作取得了明显成效。200x年全街道实现地区生产总值28.8亿元，同比增x.22%;完成财政收入4.6亿元，同比增26%，总量、增幅均列全区第四，其中地方财政收入为3亿元;26个村社财务总收入2.1亿元，农民人均收入达1621x元，同比增长11.8%。

在深入调查了解的基础上，对照我镇新农村建设的情况，经过认真思考，我认为鄞州区下应街道新农村建设的做法和成功经验主要有以下几点：

(一)始终把发展壮大村级集体经济作为新农村建设的中心。下应经济的基点是工业。汽车配件、五金机械、针织服装、电子电讯器件、印刷包装、生物制药是下应工业经济的特色。截止200x年底，全街道现有规模以上企业6x家，其中上市公司1家，实现工业产值6x亿元。街道现有x家高新技术企业，“五十强”企业数量位列全区镇乡街道、工业园区第三位，“双五十”企业总数位列全区第四位。下应街道湾底村原是一个穷村，早在1x82年11月，该村党支部书记吴祖楣就清醒地意识到：要改变落后面貌，还得继续变，要大力发展村级工业。从当时村里一家只有10来个人、生产锉刀的小作坊开始，到1xx2年企业改制前，小作坊已经成长为年产值6000万元的大企业了。现在湾底村有x家企业，工业产品80%出口到欧美、日本、菲律宾、英国、瑞士等国家和地区。下应经济的突破点是现代服务业。街道区划调整以后，原先成熟的城市区域被划出，街道一度出现了三产的“短腿”状况。但随着精品楼盘的推出、重磅项目的落户，第三产业实现了突破性发展。200x年街道整体实现社会消费品零售总额2x.x5亿元，实现服务业增加值5.44亿元，服务业产值占gdp的比重由原来的13%上升到18%。滕头村以房地产开发、园林绿化、生态旅游为主的第三产业蓬勃发展。房地产公司在稳定现有市场外，进军抢占、北仑房地产市场。园林公司已被国家建设部授予园林资质一级企业，绿化业务拓展到北京、上海、福建等全国20多个省市。发展是第一要务，没有发展，一切都无从谈起。我镇在发展农业经济的同时，也应高度重视发展工业和三产服务业，不断壮大村集体经济，才能推动新农村建设。

(二)始终把转方式、调结构作为新农村建设的突破口。下应有耕地面积5000亩，该街道积极做好土地流转工作，调整种植结构，大力发展特色农业和旅游业。以湾底绿色生态农业为特色的都市休闲农业旅游圈已具规模，并不断赢得市场认可。湾底每年都举办桑果节，去年湾底智能温室大棚(华东地区单体最大，投资2300多万元)、服装博物馆、旅游大楼相继投入使用，使湾底在经济效益和社会效益上取得了双丰收，去年湾底被评为国家4a级景区，近两年的旅游收入均在1500万元左右。滕头村经过调整和优化农业产业结构，大力实施“科技兴农”战略，建立高科技蔬瓜种子种苗基地、植物组织培养中心、农业观光示范区等，初步形成集“精品、高效、创汇、生态、观光农业”于一体的发展格局，村民直接从事农业的人数已降至劳动力总数的8%，200x年实现产值2210万元，创历史新高。旅游区被授予首批“国家aaaa级旅游区”称号，2008年旅游门票收入2360万元，综合经济收入达1.0x亿元。我镇也要积极响应国家转方式、调结构的号召，大力调整农业种植结构，发挥我们自身的优势，大力发展特色农业，从而实现新农村建设的突破。

(三)始终把改善人居环境作为新农村建设的关键。在新农村建设上，该街道转变观念，创新思维，逐步做到从重点培育向全面推进演进，从重点工程带动向群众自发行动演进，从传统农村向城市社区演进，从集中整治向长效管理演进，从结果公开向操作规范演进，全面推进新农村建设。特别是把改善人居环境作为新农村建设的关键。湾底村原有8个自然村，村庄与村庄之间交通很不方便，并且村内住房破旧简陋，环境很差，随着村级集体经济的不断壮大，该村委托全国一流的上海同济大学建筑设计院做新农村建设规划，高起点、高标准建设社会主义新农村。从2002年下半年开始，先后投入1.5亿元资金，拆掉了七个自然村，建造了二种型式的新村近10万平方新房，别墅100套，五层高楼650套，目前全村xx.5%的村民都已搬入了整齐舒适、配套齐全、环境优美的新村住宅小区。近年来，滕头村先后投入8100多万元，全面实施“蓝天、碧水、绿色”三大工程，兴建农家乐园、将军林、音乐喷泉广场、石刻窗花馆等生态景点20多处，全村呈现出绿树成荫、碧水环流、花果相间、百鸟和鸣的江南田园美景，实现了人与自然和谐相处。2001年还通过了iso14001国际环境管理体系认证，使村庄生态环境建设走上了国际化、制度化、规范化道路。作为我镇来说，要结合实际，进一步转变观念，加大投入，抓好农村基础设施建设，不断改善人居环境。

(四)始终把改善民生作为新农村建设的目标。该街道慈善扶贫基金达到10x5万元，企业冠名基金达3800万元，创新设立行政村冠名基金达520万元，三支基金均列全区第一。社会保障基础进一步夯实，五大保险参保人数达8xx33人(次)。就业保障体系进一步健全，开展农民就业上岗培训，劳动力转移就业率为x0%。在各项社会事业上不断加大投入，教育、卫生、文化事业都得到了蓬勃发展。改善民生是社会主义新农村建设的根本目的。我镇要在改善民生上下功夫，大力发展各项社会事业，使广大群众共享发展成果。

(五)始终把基层党组识建设作为新农村建设的保障。湾底村之所以各项工作年年有进步，事业年年有发展，面貌年年有改观，村民收入年年有提高，关键的一条就是有一支求真务实、坚强有力、团结奉献，能处处体现共产党员先进性的领导核心---村党总支。1xx4年党总支提出约法三章，“先公后私、勤学实干、遵纪守法”，党总支始终把集体的利益放在个人的利益之上;每个党员在各自的工作岗位上勤于学习、艰苦实干，发挥先锋模范作用，勇于与社会上的不正之风作斗争，在村民中树立了党员的良好形象，增强了全体村民的凝聚力。乡镇党委和村党支部是党在农村的基层党组织，是广大农村实施社会主义新农村建设的领导者。我镇要高度重视农村基层组织建设，以“抓班子建设、树班子形象、正班子作风、强班子能力”为重点，从巩固提高镇、村两级党组织的执政能力入手，不断增强农村基层党组织的战斗力和凝聚力，全面推进我镇新农村建设。

道路调研报告篇十二

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历史地看，马克思主义理论研究的很多重大进步都是在探索实践中的某些重大问题中获得的。现实地看，当代中国在发展进程中面临着很多极为复杂的重大实践问题急需理论解读和思想引领，而这也正是理论更好发挥其作用的特别机遇。正是在理论与实践的良性健康互动中，马克思主义才能更好地发挥其功能，也才能获得时代性的发展。本文试图在理论与实践的结合上探讨当代中国面临的一个重大问题：中国道路及其价值意蕴问题。

一、深度把握我国价值体系的演进逻辑。

历史地看，中国在古代历史上是有自己的核心价值体系的，那就是以儒学为核心、儒释道兼容的价值观念和实践体系。但是近代以来它们却不断地受到冲击，处于消解和式微的过程中。1840年鸦片战争以来，西方文明借助于其现代化的“船坚炮利”入侵中国，让中国人民对西方文明产生了严重的心理抵御机制，其表现是，一方面我们搞洋务运动，向西方学习，一方面又提出要“师夷之长技以制夷”。辛亥革命和五四运动喊出“打倒孔家店”的。

口号。

要学习西方的科学与民主希望把西方文明整体性请入中国的殿堂。但由于国内战争爆发这种努力并未能持久也未能真正转变为大众行动。日本帝国主义的入侵使中国国难当头救亡图存成为民族主题。新中国成立后经历了对于现代化的狂热与误解还有文化大革命的价值颠覆使全社会的价值关注点集中于革命与较量。

改革开放实际上是一种全新的价值体系建构，市场经济对传统价值观的冲击比以往任何时候都要大。它要求建立一套以个体为单位以市场为基础、以利益为导向的价值体系，这就不得不冲击到社会生产和社会生活的根基，涉及到每一个社会民众，影响着社会的深层价值基础。这些年来，我们在保持公有制的主导地位的同时，允许并鼓励外资、合资、民营和个体资本等在中国发展，由此而造成多种所有制并存的价值格局与利益纷争。我们保持了政府对宏观经济的积极掌控，又积极建设社会主义市场经济，允许多种交往方式和流通方式并存，由此面临着多种经济运行模式之间的矛盾与冲突。

以上简略回顾表明，当前中国复杂的价值状况是一个漫长历史演进过程的结果。当前中国价值体系的多样化发展既是世界复杂价值格局在中国的延伸和微缩，也有中国社会本来的价值复杂性的传承与继续，还包含着中国快速现代化和全球化的进程中不断产生并多重表现出来的独特性价值新问题。因此，我们现在谈核心价值体系建构，必须直接面对现实的价值复杂性状况，面对大众的多元价值理解和价值期盼，才有可能适应和引导大众的价值生活与价值选择。

二、正视当前中国社会发展中的价值复杂性状态。

据媒体报道，到底，中国的gdp总量已经位居世界第二，成为世界第二大经济体。这是一个时代性的进步，是改革开放和中国特色社会主义现代化的重大成果，是中华民族伟大复兴的一个重要基础。但它同时也告诉我们，未来中国的发展尤其是道路选择将更加需要我们的独立自主和变革创新。如果说我们过去主要是学习和借鉴西方人和东方人曾经走过的现代化和社会发展道路，并谋求了可能意义上的最大发展，那么从现在开始，我们主要地将只能更加独立自主地开创自己的发展道路。今后我们能够从其他发达国家借鉴的东西不能说没有，但至少不会比过去更多，更难说是主导性的。

今天的中国社会内部有着极为复杂的价值要素和价值结构，它们带来了前所未有的矛盾与问题，使中国社会面临着世界上所有国家迄今为止没有遇到过的最为复杂的困难和最为严峻的挑战。要成功有效地应对这些挑战，争取全面协调可持续发展，急需提升我们的理论智慧和实践能力。

中国当前的价值状况为什么会这么复杂?一个重要的原因是改革开放以来，在中国社会的快速发展中，我们一直试图把迄今为止的人类文明各种类型的几乎所有积极要素都纳入到中国的发展道路中，由此产生了与各种思想理论和实践模式的极为复杂而又特殊的内在相关性。但是中国道路又不是对任何单一理论和实践模式的直接的和整体性的照搬，而是对它们的部分移植、借鉴和改造，并力图使之进入中国经济社会文化的新体系和新形态中。

第一，在传承和发展社会主义理论方面，我国的发展既没有从根本上违背马克思恩格斯当年所设想的社会主义，而是遵循了其基本原则，但是也绝不是他们所设想的社会主义的原样再现，而是根据中国的国情加以了调试和改造。我们借鉴了当年苏联、东欧社会主义国家的经验，尤其是学习他们以高度集中的政治和经济力量成功应对帝国主义侵略和严酷的世界大战并积极建设社会主义的经验，但又通过探索中国特色而离开了苏联、东欧的大一统社会主义模式，努力开拓着中国特色社会主义的独立自主发展道路。我国在坚持社会主义基本原则的基础上率先通过改革开放走上了自己独特的快速发展道路。与其他社会主义国家相比，总体上看我们在积极引领着社会主义的改革开放和发展进程，建立了社会主义市场经济，但并没有放任市场，没有放弃政府对社会经济发展的宏观调节与控制。所以，在社会主义的理念和实践上，我们既有历史性的传承与扬弃，更有革命性的变革与创新。

第二，从中国的现代化模式来看，1978年以来中国以前所未有的速度加入了世界的现代化进程，并取得了令世界瞩目的成就。但中国的现代化不同于当年西欧以资本原始积累和对工人血腥压榨为条件的现代化模式，但又借鉴了西方现代化的最根本要素之一，即市场经济，并由此而使社会经济获得了快速发展。我们在近年的发展中向美国等发达国家学习借鉴了很多的东西，但并不是也没有可能把美国模式搬到中国。“亚洲四小龙”在其现代化的进程中把市场经济与中央集权和儒家伦理结合起来，创造了一种新的现代化模式。同为亚洲国家，我们从“亚洲四小龙”的崛起中确实寻得了启示并有所借鉴，但从中国的历史和现实出发，尤其是作为一种社会主义，我们与他们的发展道路也有着原则的不同。在经历了1978年前后的东亚金融风暴之后，我们更加清楚地了解了他们的问题与缺失。20世纪的最后，拉丁美洲国家按照“华盛顿共识”所主张的现代化道路，搞以“自由化、私有化、市场化”为基本价值导向的新自由主义，一度兴旺，然而进入21世纪即陷入严重的经济危机，宣告了“华盛顿共识”的破产。有人由此提出了具有特别意味的“北京共识”。我们尽管对此一直保持着低调，但却由此而增加了对于“拉美陷阱”的了解和警戒。

我们既要积极加入现代化和全球化进程，又希望将其在共产党的领导下、在社会主义的体制中展开，于是一方面积极改革开放，加速现代化进程;另一方面又积极地掌控发展进程，使之更好地造福于社会和人民。由于现代化和全球化是由西方发达国家所创立和主导的，包含着理性化、工业化、市场化、都市化、民主化和法制化等多元价值要素[1]，是个非常复杂的价值体系，而共产党要领导中国加入这个进程，并在其中发挥一定的积极作用，所以既必须积极地改变和发展自己，顺应现代化和全球化的挑战与需要，又必须根据中国的情况在可能的条件下努力改变或引导全球化，这就必然面临非常复杂和尖锐的挑战。

第三，就对传统的继承与超越而言，我们致力于把中国的现代化和社会发展与中国优秀的历史文化相结合，这既有利于使中华传统文化融入现代社会，获得时代性意义，也有利于为中国现代化奠定更加坚实的中华历史文化基础，使其变得更加丰富和多样。在这方面如果把中国和希腊做个比较，从中可以获得启示。中国和希腊都具有悠久的历史文化传统，但由于走上了非常不同的发展道路，今天处于非常不同的境地。笔者自1996年首次去希腊访问，时隔14年后于再去雅典参加国际性哲学学术会议，不仅在城市建设和社会经济文化方面没有看到明显进步，感受更为深刻的居然是国家财政几乎破产带来的严重社会萧条，看到的是巨大的民众游行示威浪潮，以及民众自信心的低迷与困惑。尽管古代希腊曾经产生了西方最具影响力的柏拉图哲学、亚里士多德哲学等，但并没有能够保证它始终走在人类文明的前列。由此看来，有着最优秀的历史文化传统的国家不一定能够长期引领人类文明的进步。

当代中国以前所未有的开放心态，通过改革开放和快速发展，积极地向世界各种文明类型学习，将各种有利于社会发展的积极价值因素引入中国，融汇到中国的社会发展之中，又不断地引入和创造出许多新的价值元素，使之成为促进中国社会发展的积极力量，从中获得了诸多发展机遇和社会红利。但客观来说，这些要素采自不同社会的经济、政治和文化体系，各有其发生作用的背景和支撑条件，有其具体的功能和效用，彼此之间不发生接触，也不会有矛盾与碰撞。现在都进入到了中国，进入到同一个经济、政治和文化体系当中，但各自仍然有不同的体系性和体制性需要，各有发生作用的场景和方向，彼此之间不一定当然地便能相互匹配和协调，可能会有差异甚至冲突，甚至必然会发生矛盾与冲突。

中国要以一个体系同时应对来自非常不同的要素的体系性需求，一时当然难以做到，这就使得当今的中国社会以共时态方式汇集了世界现代化历史进程中的诸多矛盾与问题，例如，几百年来西方的自由资本主义原始积累时期所面临的劳工问题和经济危机问题;20世纪初期美国社会在“进步时代”所面临的经济金融秩序和财税体系不健全而带来的社会混乱问题;20世纪50年代东欧社会主义所面临的大一统模式带来的思想和运行机制僵化问题;30年前“亚洲四小龙”兴起又在20世纪90年代末期遭遇严重危机所带来的复杂问题;近来拉丁美洲国家作为后发国家追随西方现代化而面临的严重经济危机问题;近3年来美国所发生的严重金融危机及其对世界经济的广泛和深刻影响，等等。这种种矛盾与问题都以一定的变形的方式存在于中国。

而从中国自身的状况来看，30年来经济快速增长，gdp总量已排名世界第二，成为世界第二大经济体。世界已经把中国看作一个经济大国，呼唤着中国的世界责任，但中国的人均gdp却仍然排在世界第100位左右，仍然是一个穷国。中国社会内部存在的地区、行业、阶层差异与矛盾，与各种外部矛盾相互激荡，有可能引起新的更大的社会矛盾与问题。

由上我们看到，在当代中国复杂的社会问题群中，既有传统社会主义的矛盾，也有传统资本主义的矛盾;既有现代资本主义的矛盾，也有中国特色社会主义新产生的矛盾;既有传统文化的现代转型的矛盾，也有我们自身不断产生出来的新矛盾;既有经济发展不足的矛盾，也有经济发展成果如何合理分配的矛盾;既有经济发展的结构、质量与速度的矛盾，也有政治、社会、文化体系如何适应经济发展需求的矛盾，等等。这多方面的价值矛盾内在交错，互相牵制，其复杂性程度是其他国家并不多见的。

尤其值得重视的是，社会价值观念的多元化发展既是社会进步的要求，也是社会管理体系的挑战，如果诸多价值元素不能够很好地融合为有机的社会价值系统，就有可能出现价值的体系性空缺，尤其是主流价值的迷失和核心价值的削弱，影响大众的价值认同和价值选择，甚至会造成社会的离散与分化。因此，如果说我们过去主要是通过学习借鉴发达国家的先进经验而发展了自己，那么现在中国已经到了只能自主建设和自立发展的时期，而这需要核心价值体系的支撑和引导。

三、把握全球化时代世界运行体系的价值特点。

中国的价值复杂性与世界的价值复杂性可以说是交相辉映，汇聚于中国当代社会。世界的价值复杂性具有多种表现形式，在当前的经济危机中表现得最为直接和直观。

与历史上的经济危机相比，本次金融危机最大的特点在于，它发端于美国这个当今世界唯一的超级大国，一个在世界经济、政治、军事和文化都占据主导地位的国家，由此而产生了对世界的极为广泛的影响。这里值得我们关注的是，由于各方的努力，本次经济危机居然没有引起世界性的巨大经济破坏和政治动荡。这表明世界各国尤其是发达国家的自我调控能力正在增强，并且正在探索构建起一种全球性的共同协调解决危机的体制或机制。当前的世界格局，一方面是经济高速全球化，另外一方面是政治多元化越来越明显。在这个背景下，有几个非常奇特的全球性现象值得我们关注。

第二个现象是发达国家在面临经济和社会危机时的自我调控能力明显增强。目前世界主要国家都在危机中反思各自的价值观，认识和调整世界的价值格局。首先是以美国为代表的最发达国家在调整自己的价值观和价值谋略。从布什总统离任前提出的7000亿救市计划，到奥巴马总统上台后提出的“无核时代”、减碳排放，到希拉里国务卿提出的“巧实力”等等，都是他们不断调整价值观的具体体现。在涉及到政府与市场、金融与实业、全球价值与美国利益等一系列根本问题上，他们都在努力提出新的理念，做出新的探索。他们力求站在世界文明的道德高地，在价值观层面引领世界的发展。他们所做的任何事情，包括对于他国的经济封锁、政治干预甚至武装入侵，往往都是在维系世界正义的旗帜下展开的，值得我们关注和研究。其他的发达资本主义，如日本、德国以致整个欧盟等，面对中国崛起而带来的世界格局的变化，一方面表现出严重的失落与不适应，另一方面也不得不努力调适自己的理论和行动，改变自己的全球定位与外交战略。

第三个现象是个人能够搅动整个世界。全球化的过程，是将个体前所未有地整合到世界体系中的过程，也使个人的世界意义得到放大，并有可能在世界范围内影响世界，甚至搅动世界秩序。这就是全球化时代的“蝴蝶效应”，或世界范围内的“社会突变”。例如，7月，美国佛罗里达州盖恩斯维尔市一家仅有50名信众的基督教堂的牧师琼斯提议在纪念“9·11”事件时焚烧《古兰经》，引起了伊斯兰世界的极度愤怒，几乎造成伊斯兰世界与基督教世界的严重对峙，甚至让整个世界陷入一场巨大的风险与危机当中。全球化时代意味着全球性合作，而我们所面临的却是全球性的风险，这些风险不仅产生于国家利益的较量，还往往产生于民族智慧的较量，根源于人性的博弈。全球化时代的风险具有很多特点：一是诱发因素多，二是风险频率高，三是风险周期长，四是风险危害大，五是风险预测难，六是难以根本化解，等等。全球化时代同时可以被称为全球性高风险社会、高风险世界，要求我们从根本上提高抵御全球风险的能力。

第四个现象是民族、宗教、文化的矛盾与冲突越来越突出。当年亨廷顿曾经提出“文明冲突论”，认为21世纪将是文明冲突的世纪，其中基督教文明、伊斯兰文明和儒家文明将要扮演最为重要的角色。当时很多人不以为然，现在看来也许真的让他不幸言中。在世界经济、政治、社会组织等越来越趋同的情况下，民族文化也成为各国文化的最后符号，文化差异成为各民族自保的最后屏障，文化冲突成为最为隐蔽也最为明显的国际冲突。民族文化差异往往又是和宗教差异密切联系在一起的，因此文化冲突又常常和宗教冲突联系在一起，从而变得格外复杂和多样。极端民族主义、原教旨主义和恐怖主义往往有着某些特殊的内在纠结，演变成某些特殊的暴力事件和分裂事件。美国“9·11”事件过去了，还有人力图从基督教文化与伊斯兰文化的冲突来加以解读。在国际上如此，在所有的多民族国家之中也是如此。我国的新疆、西藏等问题无疑也是民族和宗教问题交织的具体表现。如何增强少数民族与主要民族之间的文化认同，增强信教者与不信教者之间的相互理解，使不同宗教之间和不同教派之间能够彼此宽容、共生共荣，已经成为保持社会稳定、促进社会发展的全局性问题。

四、探索构建当代中国核心价值体系的合理思路。

当前，中国正处于将多种价值因素有机整合并构建主流价值和核心价值体系的关键时期，这就要求我们特别重视以复杂性的思维来看待复杂的价值现实和价值观念，在多重线索汇聚和多元变化整合的动态过程中更好地厘清价值体系建构中的各种复杂问题，处理好各种价值要素之间的关系，以系统性思维更好地谋划中国社会的未来发展，在批判与建设的统一中构建起健康合理的社会核心价值体系。

第一，要有实证和量化意识。要对我国当前社会复杂的价值状况开展实证的、量化的调查研究和系统分析，准确把握各种价值要素之间的现实分布、力量对比及其演化趋向，探讨它们之间的利益兴奋点和矛盾冲突点，探讨它们各自的体制性需求及其建构途径，探讨科学整合不同价值要素的合理社会体系及其有效途径，创造协调不同利益群体的有效机制，为核心价值体系建设奠定坚实基础。

第二，要有批判和超越意识。当前中国社会价值要素复杂，价值观念纷乱，价值格局松散，可谓泥沙俱下，鱼龙混杂。要从未来发展的战略高度对中国现有复杂的价值要素、结构和功能分门别类地做出合理性评价，敢于坚持，善于批判，勇于超越，慧于建设。要通过积极提炼主流价值观念，构建核心价值体系，积极引导社会价值认同，引领社会价值观念和大众价值实践向着更加健康、科学和合理的方向发展。

第三，要有全球和世界意识。中国已经成为经济全球化的内在有机组成部分，未来的发展中还将加大与世界各国尤其是发达国家的互动。中国的核心价值体系构建既是中国社会立足世界民族之林的安身立命之本，也将对世界各国产生积极的影响。我们既要更加善于学习，努力把握和顺应世界文明发展大道，积极吸纳世界所有文明要素之精华，又要更加善于改革，努力将世界文明的所有积极要素有机融汇到当代中国社会主义现代化的总体进程中，促进中国更加健康快速地发展，还要更加善于创造，增强预见性，为引领世界价值发展做好必要的准备。

五、在引领中国价值转型中发挥马克思主义的当代价值。

面对当代极度复杂的价值世界，马克思主义需要学习和应用复杂性的思维与方法，以便对当今极为复杂的价值世界做出自己的科学理论解读并发挥实践指导功能。马克思主义在未来中国的命运和在未来世界的命运如何，从根本上说取决于今天的中国发展得如何。如果中国在马克思主义的指导下发展得好，那么马克思主义在中国的命运就可能会很好，在世界的命运也会由之而比较好。如果马克思主义在中国发展得不够好，那么马克思主义在整个世界的命运都会受到负面的影响。

如何使马克思主义的命运变得更好?我认为不仅仅要解决宏观的经济发展模式、政治制度设计、意识形态指导、文化体系构建方面的问题，还要解决一个重要问题，就是要努力走入老百姓的精神家园，成为中华民族共有精神家园中的活性内容。[3]当前笔者正在主持国家教育部的重大课题攻关项目“马克思主义与构建中华民族共有精神家园”研究。通过调研，我们感到，无论是让13亿中国人拥有共同的中华文化认同和中国特色社会主义认同，还是让中国共产党的7000万党员做到真学真信马克思主义，尤其是让中国共产党和中国政府的中高级干部都能真懂真用中国化马克思主义，都是一件极为重要和紧迫而又非常艰巨的事情。建设中华民族共有精神家园，尚需我们做出极大的努力。

而从马克思主义的自身来看，如果马克思主义不能科学面对和有效解读当代世界和中国极为复杂的价值世界，就不可能真正走进当代中国和世界的生活世界，更难以走进人们的心灵世界，难以有效地发挥作用。这就需要马克思主义更好地关注实践，充实内容，更新形态，走进日常生活，走进广大民众，走入精神家园。这既是马克思主义的理论命脉之所在，也是马克思主义理论工作者的时代责任。

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随着改革开放的不断深入，综合实力的不断增强和人民生活水平的不断提高，我区机动车辆的拥有量年年大幅度增加，在方便出行的同时也加重了一些主要城镇镇区道路的压力。为改善交通状况，满足停车需求，确保城区道路畅通有序，我区在年7月，成立了区车辆停放管理中心，开始对镇区的道路机动车辆停放实施收费管理，镇也有停车场担负起镇区的道路停车管理。实行道路停车收费管理以来，对、镇区的车车辆道路停放，城区道路的畅通、交通状况的改善起到了一定的作用。但是群众对当前道路停车收费褒贬不一，为此，为贯彻市政府年44令《市停车场（库）管理办法》和市建设和交通管理委员会、市公安局、市交通管理局、市物价局、市财政局、市市政工程管理局《关于全面规范和加强机动车停车管理的实施意见》精神，对当前我区道路机动车收费管理的情况进行了调查。

一、 我区道路机动车停放收费管理的现状。

我区行政区域内，目前对镇区机动车道路停放实行管理的只有、两镇。镇机动车道路停放管理主体为区车辆停放管理中心，镇机动车道路停放管理主体为停车场。

区车辆停放管理中心受区交通安全领导小组办公室指导，挂靠区保安公司管理，系非正规就业组织。中心现有管理人员3人，（其中公安系统退休人员2人）职工17人，担负着镇区内17个道路停车点的机动车停放收费管理。停车场，系工商登记的企业组织，业务主管单位为镇人民政府工贸办，现有管理人员4人，（其中退休聘用人员1人）职工22人，担负镇区内9个道路停车点的机动车停放收费管理。其管理目的主要是配合交通管理部门维护中心城区的交通安全，满足停车需求，改善交通状况，确保城区的道路的畅通有序。

两镇区内的道路停车点，经区交警部门确定并设置停车点收费标志。道路停车点车辆停放收费标准为每辆次5元，使用票据均为税务部门监制的统一收据。车辆停放收费管理员绝大部分来自下岗待业协保人员。在分配经营管理模式上，区机动车停放管理中心管辖的收费管理员月工资750元，代缴小城镇养老保险金340元/月，一人一个点管理，点与点之间每月轮换。镇则采取以下3种形式：一是每人每月上缴1200元，得基本工资570元/月，超出1200元部分的收费收入50%归个人；二是每人每月上缴1000元，得基本工资270元/月，超过部分50%归个人；三是视不同停车点，规定不同的上缴基数，超出部分全部归个人，没有基本工资。

二、 道路停车收费管理中心中存在的问题。

1、管理体制没有理顺。年，我区为规范道路停车管理，成立了区车辆停放管理中心。目前是统一管理我区各镇的道路车辆停放管理。但没有明确的业务主管部门，以及机构性质等各方面关系都没有理顺，到目前为止只担负着镇区部分道路的车辆停放管理。已开展的、镇区道路停放管理至今各自为政，根本达不到统一管理的目的。

2、票据使用不规范。根据市人民政府年44号令的有关规定：道路停车场管理者收取停车费应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。道路停车管理者不按规定开具收费票据的，停车者可以拒付停车费。而我区、镇道路停车收费使用的收费票据均是市地方税务部门监制的统一收据。收费收入由收费单位自行支配。这种做法明显与市府44号令和市建交委等六委局交停（）621号文精神不符。

3、道路停车服务不到位，不规范，违规收费现象时有发生。虽然，道路停车服务区域设有收费停放标志，但大部分服务区域没有划定明显的车位标志、泊位数量、服务时间、收费标准的基本要素。另外，由于收费承包，管理不到位等原因，两地区都不同程度存在收费不给票等违规现象。

三、 规范我区道路停放收费管理的几点建议。

针对工作调研中发现的一些问题，对规范我区道路停放收费管理提出以下几点建议。

1、理顺道路停放收费管理体制、明确道路收费管理的主管部门统一管理我区各镇区的道路停车收费工作。根据市府年44号令和市建委等六委局《关于全面规范和加强机动车停放管理的实施意见》精神，将现在的行政分头管理改为集中统一管理，建议由区建交委所属陆上交通运输管理所统一管理我区的道路停放收费工作。

2、规范票据使用和收支管理。道路停放收费统一使用由市财政部门监制的专用票据。停车费的收支管理应按市财政局、市物价局《关于同意市城市交通管理局收取机动车道路停车费的复函》（财预[]14号、价费[]8号）规定，实行收支两条线管理，即收入全额上缴区财政，支出由财政根据预算划拨。

3、规范道路停车场的设置。针对道路停车场点管理的现状，进一步规范道路停车场的设置，划定停车泊位的标线，设置“停车场”“收费”的标志牌，收费公示牌，进一步明确道路停车场位置、泊位数量、允许停放时间等基本信息资料。

4、加强道路停放收费服务队伍建设。本区道路机动车停放服务队伍集中归口区机动车停放管理中心管理。明确机动车停放服务规范，建立、健全各项。

规章制度。

加强对收费服务人员的管理和教育提高收费服务人员的整体素质强调规范服务提升道路停车协管单位的规范服务水平。

5、加强领导建立工作机制。道路停车管理涉及区内公安、建设和交通、市政、财政、物价、所在镇人民政府等相关部门和单位，建议成立区规范和加强机动车停放管理工作领导小组，加强对我区机动车停车管理工作的领导，统筹和协调，确保这项工作的落实。

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近年来，随着我区经济社会的快速发展，新农村建设步伐的加快，农村道路得到了较大改善，但同时也带来了交通事故的大幅上升。我区第十二次党代会提出要“深化平安余杭创建”，要进一步高度重视安全生产、交通安全。为了进一步加强和改进我区农村道路交通安全工作，保护人民群众的生命和财产安全，增强安全感和幸福感，构建和谐社会，区政协社会法制和港澳台侨委员会于3月29日组织了部分政协委员，在汪宏儿主席和方加明副主席的带领下，在区公安分局及交警大队和仓前镇、良渚镇的配合下，对我区农村道路交通安全工作进行了视察并座谈讨论。在座谈中，委员们认为，我区农村道路建设快但安全设施少、农村车辆多但群众安全意识差、事故和死亡绝对数不少且上升速度很快，农村道路的交通安全形势非常严峻，一致要求在视察的基础上开展专题调研。随后有关人员深入到区建设局、农业局、交通局、林水局、城乡一体化办公室等部门和部分镇、村、企业调研，进一步了解情况。现将有关情况报告如下：

一、基本状况。

我区境内交通发达，目前通车公路总里程达x公里，其中县乡道x公里，村道x公里;全区共有机动车驾驶员万名，机动车保有量达万辆。近年来，在区委、区政府的正确领导下，在各职能部门和社会各界的共同努力下，围绕“降事故、保畅通、保安全”的总体目标，按照政府统一领导、部门各司其责、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全社会化工作机制，我区道路交通安全工作基本步入了良性发展轨道，工作成效逐步显现。，全区上报道路交通事故数、死亡人数、伤人数、财损数全面下降，道路交通事故死亡人数同比减少xx人，死亡下降绝对数列全市第一。但随着经济和社会的不断发展，特别是近年来随着“康庄工程”和“村村通工程”建设的深入开展，农村道路交通安全形势日趋严峻。

二、主要问题。

1、交通事故不断上升。

据统计，我区县乡道、村道等农村道路交通死亡事故发生起，死xx人，死亡事故发生数和死亡人数分别比上年增长%、%，占了全区道路交通死亡事故总数和死亡人数的%和%，特别是全区4起特大事故有3起发生在农村道路上，出现了全区道路交通事故死亡人数虽有明显下降，但农村道路死亡人数不断上升的局面，已经严重影响到我区“平安畅通县市(区)”的创建工作。

2、安全设施普遍缺少。

随着“康庄工程”、“村村通工程”的实施和新农村建设的开展，农村道路建设迅猛，但安全设施普遍缺少。全区x公里县乡道路和x公里的村道中，有%的县乡道路和%的村道没有安全设施，另外还有许多村民、企业集资修建、改建的道路，基本没有安全设施。同时，农村马路边乱搭乱建情况较多，严重阻碍机动车驾驶员和行人的视线，由此带来了较大的交通安全隐患。

3、工作开展不够平衡。

按照国务院预防道路交通事故“五整顿、三加强”和创建“平安畅通县(市、区)”活动要求，必须建立县(区)、镇乡(街道)、村(社区)三级道路交通安全工作网络。去年以来，余杭、仓前、闲林、中泰、乔司、崇贤等6个镇乡已建立了道路交通安全工作站，并发挥了积极作用。但其他镇乡(街道)有的尚未建立专门机构，有的未配备专职人员，有的未建立工作体系。村(社区)基本没有建立道路交通安全信息员、联络员制度。同时，还有许多农村道路的规划建设、养护没有专门的机构、人员和经费，缺乏必要的保障机制，工作开展不平衡。今年全区又有6个镇乡(街道)被列入杭州市道路交通安全管理重点乡镇，其中一个街道上半年道路交通事故死亡人数位列全市第二，被杭州市政府问责整改。

4、管理力量比较薄弱。

由于一直以来在交通安全工作中存在着“重城市轻农村，重主干道轻村道”的倾向，农村道路安全管理力量历来不足。当前在农村硬化道路和机动车保有量增长、交通安全设施不完善、农村群众安全意识欠缺的情况下，农村道路迫切需要象国省道、城区道路那样纳入规范化、制度化管理，我区现仅有的x名交通警察，x个责任中队，既要保证城镇的交通畅通、安全，又要做好农村大范围、长里程的道路交通安全管理，管理力量与管理需要之间显然很不协调。

三、主要原因。

产生以上问题的主要原因有以下几个方面：

1、思想认识不到位。

除了一直以来在交通安全工作中存在着“重城市轻农村，重主干道轻村道”的倾向外，部分乡镇、街道对自身职责的认识也不到位。特别是对《中华人民共和国道路交通安全法》规定的“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应”，以及《浙江省实施中华人民共和国道路交通安全法办法》规定的“乡(镇)人民政府应当改善本行政区域内的乡村道路安全通行条件，完善道路交通安全设施，建立和落实道路交通安全工作责任制”的规定了解不多，同时对当前道路交通安全形势的严峻性也估计不足，由于思想认识的不到位，因而在农村道路交通安全工作上投入不够、措施不多、人员不足。

2、法制和自我保护意识较差。

农村群众文化水平相对较低，而且接受交通安全教育的面比较狭窄，法制意识和自我保护意识都较差，特别是老年人难以在短期内改变固有的思维和行为习惯，随意穿越马路、在路边堆放杂物情况较多;幼儿更是没有自我保护意识;外来人员交通法制意识和安全意识都不强;许多青壮年村民法制意识淡薄，无证驾驶、驾驶无牌车、报废车、拼装车、超载、加载等违法行为十分突出。这些都会影响农村道路交通安全。

3、交通压力不断增大。

近年来，我区农村驾驶人员和机动车量迅速增加，许多地方的开发和基础建设也吸引了大量外地车辆和务工人员，加重了农村道路的交通压力;农村中从事非法运营的正三轮摩托车较多，而且驾驶拼装车、报废车、无牌无证摩托车等行为一直以来都是管理的盲区和难点，尤其是在农村的矿山出入口、主要道口、农贸集镇上，各种车辆混杂，交通拥挤，交通安全问题非常突出。这些都加剧了农村道路的交通压力，也成为造成重大交通事故的隐患。

四、对策建议。

为加强和改善农村道路交通安全工作，防范重特大事故的发生，建议如下：

1、提高思想认识，进一步重视交通安全。

农村道路交通安全事关广大农村人民群众的生命和财产安全。最大限度预防交通事故的发生，最大限度减少人民群众生命和财产损失，是关注民生、重视民生、保障民生、改善民生的具体体现。为此建议各有关部门和镇乡、街道要从以人为本、执政为民、构建和谐社会的高度，深刻认识做好农村道路交通安全工作重要性和特殊性，高度重视农村道路交通安全工作，切实履行职责，大力解决影响农村人民群众安全的突出问题。

2、明确管理职责，进一步完善工作机制。

农村道路及安全设施要象城市道路和国省道一样，明确有人建、更有人管。一要完善规章制度。要进一步完善《余杭区创建平安畅通县区活动实施方案》，或制定我区农村道路交通安全管理办法，进一步明确各级各部门职责，特别是要明确村道交通安全设施的建设、维护和管理职责，防止出现“有人建、无人管”和“人人管，人人又不管”的情况。二要认真履行职责。各部门之间要加强配合和协作，切实履行相应职责。各镇乡、街道要严格按照省里有关文件的要求，改善本行政区域内的农村道路安全通行条件，完善道路交通安全设施，建立和落实道路交通安全工作责任制。同时对今后新建的道路，要严格把关，确保农村道路交通安全设施和道路设计、建设、验收、使用的“四同步”，并承担起日常维护和管理职责。三要完善考核机制。建立健全工作责任制是实施长效管理的重要手段。要严格实行农村道路交通安全的行政一把手负责制，把农村道路交通安全的相关工作纳入“平安余杭”和对镇乡街道及有关部门的综合考核内容。

3、加大宣传力度，进一步提高安全素质。

在广大农村加强道路交通安全宣传教育工作，显得尤为重要。一要建立长效机制。宣传、公安、司法等有关部门要经常开展农村道路交通安全宣传教育活动，要把交通法律、法规的宣传纳入普法教育之中。报纸、广播和电视等新闻媒体要加大对农村道路安全工作的宣传和报道。二要强化对农村青壮年的教育。农村中的青壮年往往是农村交通违法行为的主要和主动参与者，他们在较大程度上决定着交通是否安全。要把交通安全法律法规教育和培训纳入农民素质教育工程，通过强化教育，提高村民的法律知识和安全意识，提高村民素质。三要增强弱势群体的自我保护意识。农村中的老年人、幼儿和外来人员是交通安全中的弱势群体，有关部门和镇乡街道要根据他们的知识层面、年龄特点和心里特征，采取他们易懂、易记、易接受的教育方式进行宣传教育，增加他们的交通常识，提高他们的自我保护能力。

4、加大整治力度，进一步提高守法意识。

依法整治是一种有效的管理手段。有关部门要进一步加大对农村道路交通的整治和管理力度，进一步提高村民的守法意识。一要克服畏难情绪。农村道路交通安全工作难度相对较大。各级各部门要克服畏难情绪，改变农村道路交通安全工作管不好、管不了的惯性思维，要善于总结管理和整治经验，攻难克坚，进一步增强做好农村道路交通安全管理工作的信心。二要联合实施专项整治。公安交警部门要会同安全生产管理、交通、农机管理等部门，在乡镇的配合下，经常性地联合开展各类专项整治工作，对农村中的无证驾驶、驾驶无牌车、报废车、超载等违法行为要严格依法处理，绝不姑息纵容，要让违法者受到应有的教育和惩罚。三要进一步扩大整治成果。有关部门要及时将管理整治和处理处罚的情况在一定的范围内进行宣传，从而让更多的村民能从中得到教育和启示，从而增强自觉守法的意识。

5、加大投入力度，进一步改善安全设施。

完善道路交通安全设施既是法律法规的要求，也是预防交通事故发生的有效途径。一要加大经费投入。区级和镇乡财政要加大对农村道路交通安全的投入，特别是要加大安全设施建设和维护的经费投入。二要明确经费比例。在加大投入的同时，区和镇乡要按照《xx省实施(中华人民共和国道路交通法)办法》的精神，在道路建设和维护经费中，进一步明确安全设施按所占的比例，划拨相应的建设和维护经费。三要及时实施整改。各有关部门要组织各镇乡、街道，对全区农村道路交通安全情况进行全面的普查摸底，查清需要治理的交通事故易发、多发的危险路段和地点及违章建筑，拟定治理方案，妥善安排资金和人员，及时进行整改。

6、加快队伍建设，进一步增强管理力量。

要加快农村道路交通安全管理队伍建设，增加管理力量。一要增加警力。要加快交警队伍建设，确定科学合理的警力编制，适当增加警力。对于需要增强管理力量的区域，要增设交警中队，缓解警力不足现状。对一些重点工程较多而交通安全基础又十分脆弱的区域，更要及时组织力量进行重点管理，以防止交通安全形势的恶化。二要及时建立交通安全工作站。各镇乡街道要按杭州市道路交通安全工作领导小组的要求，及时建立道路交通安全工作站，配备工作人员，落实工作经费，协助公安交通部门开展工作。三要探索群众自我教育、自我管理机制。各镇乡街道要根据有关要求，在各村确立一名交通安全联络员，协助道路交通安全工作站和交警工作。同时，要探索在农村建立志愿者队伍，充分发挥中小学生、老党员、老干部的作用，依靠群众自身力量，实施自我教育和管理，并协助、配合公安交警部门做好工作。

道路调研报告篇十三

近年来，__交通大队在贯彻实施《道路交通安全法》中做了大量工作：

一是在主干道、主要路口通过设立宣传点、展板、横幅、发放宣传资料等形式积极开展宣传。二是成立交通法规宣讲团，采取“进单位、进社区、进学校、进家庭、进农户”五进的方式，开展讲法、征文、知识竞赛等活动，广泛宣传《道路交通安全法》。三是聘请法学专家，举办培训班，及时对全大队260余名民警进行《道路交通安全法》及配套知识的轮训考试，并实行考核上岗等。通过以上多形式多渠道的宣传教育，为《道路交通安全法》的贯彻实施奠定了良好的基础。

为保证《道路交通安全法》的准确贯彻落实，__交通大队依据新颁布的法律以及上级公安部门的有关规定和要求，及时地修改、制定和完善了《关于进一步完善执法程序的规定》、《关于强制措施管理和使用的补充规定》、《进一步规范执法行为的工作意见》以及《绩效管理考核实施细则》等规章制度，有效地保障了《道路交通安全法》的正确执行。

三、明确执法责任，认真落实执法责任制；在制定《执法过错责任追究实施办法》的基础上，成立了大队执法过错责任追究委员会；实行了警务公开，建立了执法档案、案件审批层级把关等制度，促进了执法监督制约机制的落实。《道路交通安全法》实施以来，__交通大队执法案件行政诉讼败诉率为零，执法的准确率达99%。

针对交通管理面积大、点多、线长，警力不足的问题，__交通大队。先后配置了数码相机、摄相机、雷达测速仪、酒精检测仪、笔记本电脑、录音笔等技术设备，充分利用网络优势，建立了网上执法办案系统，既解决了执法中取证难的问题，也在一定程度上缓解了当前警力不足的矛盾。通过网络比对的技术手段，在近年来专项打击盗抢机动车犯罪活动中取得了显著的成绩。

_大队本着依法管理、方便群众的原则，严肃查处了严重违反《道路交通安全法》行为。为保障道路交通有序、安全和畅通做出了积极地努力。仅20__年__大队就依法拘留严重交通违法人员近500余名，有效地遏止了因严重违法行为而引起的重大交通事故的产生。针对当前城市建设快速发展而由此引起的复杂交通环境，科学安排警力，合理增设交通标志和护栏，优化施工路段上的公交车及长途客车的发车频率和间隔等，较好地改善了道路交通环境。

一是对《道路交通安全法》以及相关的法律法规宣传还不够。《道路交通安全法》颁布实施以来，__大队虽然在法律宣传和教育上做了大量的工作。但是，仍有不少市民对该部法律及相关法规的了解和认识还不够。以至于在日常生活中违反《道路交通安全法》的行为还时有发生。

间设置只有15秒，经常在斑马线上出现行人与机动车抢道的现象；有的路口信号灯不亮或被车辆撞损、有的车辆通行标识不够清晰或设置位置不合理，不同程度的影响了交通的畅通；再者，泊车矛盾较为突出；隔离护拦高度太低，容易发生因行人翻越护拦而出现的交通事故。

三是少数公交巴士闯红灯、争道抢行、越线超车等违规行为影响了道路交通秩序，群众时有反映，意见比较大。

四是“套牌车、麻木、黑的”的非法营运现象依然存在。在市区的小街小巷不时有运营的麻木从身边穿行而过；在行人较多的车站、码头和路口，经常有黑的招揽生意；套牌车辆违法上路现象依然存在。

五是在少数交警中仍然存在着执法用语不够规范、执法态度不够文明等现象。

1、区政府、各职能部门和单位以及社会团体要多形式、多渠道加强对《道路交通安全法》及相关的法律法规的宣传，教育行政部门和学校应当将道路交通安全纳入法制课的教育内容，不断提高人民群众和青少年道路交通安全意识。

2、加强调查研究，广泛征求群众意见，科学合理地设置交通信号灯、交通标识及交通设施，妥善解决好泊车难的问题，在以人为本的同时，进一步确保道路交通的畅通。

3、加大对套牌车、麻木、黑的等车辆违法行为的查处和打击力度，进一步保障人民群众的人身财产安全以及道路交通有序和畅通。

4、建议区政府应根据《道路交通安全法》的相关要求，尽早设立我区“道路交通事故社会救助基金”，以利于交通事故中受伤人员的救治，促进社会的和谐。

5、按照公安部“严格、公正、文明、规范”的执法要求，加强执法检查，进一步落实内部执法监督制约机制，不断提高干警的素质和管理道路交通的水平，使交通执法工作在人民群众心目中得到进一步的认可。

道路调研报告篇十四

年度道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于20。

xx。

年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县(市)城关及周边主要地(市)的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

调查将全市干线客运市场分为市区至各县(市)城关线路、市区至周边主要地(市)线路、距市中心20km范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

(一)市区至各县(市)城关客运线路。

市区至各县(市)城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

(1)襄樊至南漳线路。

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车(主要为依维柯)16台，普通车27台(大多为29座宇通车)。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2.5班，普通车1.5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗(不计人员工资)分别为：油料3600元;轮胎及修理费1400元;通行费2000元;养路费、客附费、运管费2620元;工商管理费260元;营业税344元;保险费500元;上交公司管理费1700元;折旧(以车14万，6年计算)1944元;检测费60元;客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

(2)襄樊至保康线路。

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台(大都为30座东风、宇通车型)，以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元。

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元;轮胎及修理费1700元;通行费2280元;养路费、客附费、运管费2700元;工商管理费360元;营业税700元;保险800元;上交公司管理费4500元;客运管理费1000元;折旧1944元;车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

(3)襄樊至谷城线路。

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台(依维柯)，普通车61台(大多为19座东风车)。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆(谷城至武汉、荆门)参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

(4)襄樊至老河口线路。

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车(依维柯)20台，普通车14台(19座东风)。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：20。

xx。

年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元;轮胎及修理费1000元;通行费500元;养路费、客附费、运管费1600元;工商管理费30元;营业税(含个人所得税)300元;保险800元;上交公司管理费800元;折旧3333元(车价24万，6年);检测费60元/月，客运代理费1000元;合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

(5)襄宜线。

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台(依维柯)，普通车71台(大都为19座华西、东风车型)。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元;轮胎及修理费800元;通行费1220元;养路费、客附费、运管费2280元;工商管理费150元;营业税(车船使用税)430元;交通检测费53元;公安检测费69元;上交公司管理费1400元;客运代理费1000元;折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾;同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构(仅有5台中级车)在全市处于最差水平的重要原因。

(6)襄枣线。

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车(依维柯)19台，普通车31台(大都为19座东风车)。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：20。

xx。

年10月，襄枣快速线(21台车)总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为1000012000元/月(各公司收取管理费不同)。

(二)进城短途客运线路。

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀(81台)、樊城至欧庙(22台)、樊城至内燃机厂(67台)、樊城至东津(23台车)、樊城至伙牌(11台)、樊城至牛首(23台)、樊城至黄集(27台)、樊城至双沟(48台)，总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入70008000元，成本在60007000元(不含折旧)，盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的1519座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

(三)襄樊至周边主要地(市)。

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台(襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台)，其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

(四)南方线路状况。

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1.其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得2428小时;从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2.周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价3050元的价位转卖到其他客车上，从中谋取1040元的利润。

3.实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的2+2型改为现在的1+1+1型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元(春运期间340元)，每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了三、六、九往外走，七不出八不归的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县(市)干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调;有的是认识不统一;有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

20。

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年是十五计划的第三年，抓好20。

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年的结构调整对于实现十五客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1.客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2.运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3.调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行退二进一，更新车辆必须是新度系数不低于0.6(使用年限未超过28个月的二手车)且技术等级达到二级的客车。在市区至各县(市)城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施退三补二(即下30个座位，上20个座位)，将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4.客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县(市)城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

襄樊市辖三县三市五区，105个乡镇，2961个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入2176元。全市农村客运线路共计209条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车203台，2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车(电麻木)参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县(市、区)汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票;二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元(不含车辆折旧)左右，而一辆机动三轮车(麻木)一年的费用仅为5001000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了道路成网络，麻木通万家的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县(市)运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围(村组之间十公里以内)、限定营运期间(两到三年为宜)，逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准(以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据)的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县(市)内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰老、旧、破及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰老、旧、破和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人(新车主或运输企业)承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县(市)城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

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