略说对铁路的研究论文（通用14篇）

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略说对铁路的研究论文篇一

摘要：在21世纪我国国民经济快速发展背景下，铁路事业逐渐朝“高速、重载”方向发展，尤其是在我国交通网络系统逐步完善时，铁路建设规模越来越大，这就在无形中提升了铁路工程造价管理的难度。但是受到传统造价人员管理思维的影响，当下我国铁路工程造价管理工作中还存在着一定的弊端，对铁路建设造成了一定的影响，鉴于此文章以铁路工程造价为基础，对动态造价管理和控制进行深入的研究，旨在为我国铁路工程建设提供可靠的参考资料。

关键词：铁路工程；造价管理；控制措施。

1引言。

在科学技术发展背景下，经过多年的努力我国铁路工程建设取得了一定的成绩，铁路工程建设规模越来越大，应用性能越来越大，为我国交通网络系统完善提供了坚实的基础，但是值得注意的是，我国铁路建设造价动态管理和控制工作方面还存在着诸多的问题，传统的计划经济造价管理控制方法仍居主位，而且在以往铁路工程建设中发挥着不可替代的作用，但是在当下快速经济发展背景下，计划经济管理模式已经不再适用，其主要表现在成本投入增加、施工质量不高等，因此迫切需要实施动态管理控制方法。

2当下我国铁路工程造价管理基本内容。

2.1工程项目的招投标。

就对当下铁路工程招投标评标方法分析可知，现行方法在实践应用中更加注重标底在其中的作用，从而造成施工企业在投标过程中将标底探测纳入到重点工作中去，忽略了对施工水平和造价控制的提升研究。

2.2工程预算。

在计划经济时代，定额是建设工程造价管理和控制中应用的主要计价模式，该模式在应用中与市场实际情况之间存在脱节现象，同时这种方法主要在一些大中型施工单位应用，针对一些微小型企业并不适用。然而在社会经济快速发展的今天，定额计价模式的应用显然已经无法适应当下铁路工程造价管理和控制的基本要求。

2.3工程合同管理索赔。

据调查分析发现，现阶段我国铁路工程建设仍以政府主导投资为主，因此在日常管理工作中，相关政府部门一直比较重视项目合同管理工作，从而有效的提升投资项目的规范性和标准化，以切实顺应当下市场经济发展规律，尤其是针对合同管理索赔工作，更是投入了巨大的“精力”，在这种情况下，施工企业索赔经常无故“流产”，使得企业在施工中表现不积极，导致工程造价与实际情况存在较大的差距。

略说对铁路的研究论文篇二

铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。

1.2铁路正线铺设道床的施工工艺。

在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。

2.1铁路低站台改高站台的必要性。

我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的.列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。

2.2铁路低站台改为高站台方案汇总。

第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。

3结束语。

铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。

作者:李素萍单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区。

参考文献：

[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[d].成都:西南交通大学,.

略说对铁路的研究论文篇三

摘要：近几年，国内铁路工程建设体系不断扩大，发展速度愈发迅猛，行业的壮需要工程建设的质量加以保驾护航。铁路工程质量监理工作的重要意义逐渐凸显，在施工技术、施工材料、机械设备等必要元素不断完善的行业背景中，铁路工程钻孔灌注桩的施工质量保障体系建设越来越引起注意。本文基于对钻孔灌注桩的施工技术特征阐述，对其质量监理要点予以明确，所得结论以供行业人士参考。

关键词：铁路工程；钻孔灌注桩；质量问题；监理。

作为铁路工程建设中较为基础的施工形式之一，钻孔灌注桩被归为隐蔽工程范畴，具有施工周期短、占地面积少、相邻干扰少、承载力度大等显著特点。但由于成桩施工环节多，导致在施工过程中，较易出现质量事故。

1铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作的重要意义。

在铁路工程建设行业中，钻孔灌注桩施工工艺应用多年，出现了明显的质量问题类别，比如，钻孔中的塌孔现象、钢筋笼的上浮现象、桩身混凝土设计强度不够等。在钻孔灌注桩施工中的测量、机械操作、钢筋加工等施工阶段中，由于受干扰影响因素相对较多，会出现桩位偏差、孔底沉渣、桩体混凝土离析、夹泥、断桩等质量问题，最终影响了成桩质量，无法满足铁路工程的设计要求。

通常，钻孔灌注桩质量问题较难通过事后检查来预判。换言之，铁路工程中的钻孔灌注桩质量问题一旦出现，便是不可逆的。从成本角度考虑，此类质量问题的出现，直接影响力建筑工程相关者的直间接经济利益，而从长远角度看，铁路工程作为民生建设体系中的重要组成部分，一旦由于钻孔灌注桩施工质量问题而产生的整体质量风险，便会对工程项目投入使用后的人身财产安全产生巨大安全隐患，可能产生无法弥补的严重后果。总结质量问题出现的原因不难发现，出现此类问题的主要因素在于工程项目质量监理工作人员的自身质量意识不高、施工人员的违规操作等人为因素。

2明确铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作内容。

结合实践工作参与经验，铁路工程建设中，钻孔灌注桩的施工质量监理控制必须明确目标，即成桩过程中各项指标需要严格满足工程设计的要求，包括桩的位置、桩的长度、桩的直径、桩孔底部的沉渣含量，终端孔垂直度、成桩材料质量等级等。

从具体阶段行为角度入手，可以将铁路工程钻孔灌注桩施工的质量监理目标落实如下：

首先，需要根据不同建设工程施工要求制定对应的钻孔灌注桩监理方案，方案中需突出并强调监理工作的完整程序、明确监理人员的具体工作内容与细节，特别是对于重点位置的工序，需要责任到人、加强检查力度。

其次，质量监理工作人员需要协助项目施工方对工程整体的质量管理体系及质量保证体系进行完善，将质量监管责任制落实到个人，实现整个施工周期内，工程的施工行为均处于良好受控状态。

再次，对施工方的钻孔灌注桩施工方案及工程技术设计图纸底书进行检查，公开质量监理工作程序，明确工程质量监理内容。

3铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作要点。

对于铁路工程钻孔灌注桩施工而言，施工环节多、施工工艺技术要求高、施工质量要求严格等特点，都要求从事该工程项目的质量控制监理人员具备高水平的.业务素质与职业水平。为保障质量监理工作的顺利完成，将钻孔灌注桩质量控制工作按照工程时间进度划分为三个阶段，每一阶段的控制要点如下：

第一，施工前的控制要点。铁路工程钻孔灌注桩任务施工前，需要严格核实施工单位的资质以及具体信息，并对钻孔灌注桩施工设备的相关技术参数加以校验，确定各指标满足对应铁路工程项目的设计要求及施工要求。与此同时，对于审核施工单位的团队的业务素质也需要加以严格控制。事前监理工作的完整性与有效性，将对后续整个铁路工程项目的运作产生至关重要的作用。作为监理工作人员，应对校验过程中发现的质量控制欠缺问题及时提出疑问、建议，积极落实设计可行性，对于设计交底与施工图纸的会审工作需要在充分了解设计意图及目的的基础上，进一步加强与工程项目设计人员的交流与沟通，给出工程质量保障的具体措施。

第二，施工中的控制要点。铁路工程项目经过事前严格监理控制，进入施工进程中后。监理人员需要对施工中的每一个环节、每一道工序加以认真检查，做到随时检查质量工作人员的工作状态及在岗情况，确认相关工作人员是否做钻进记录，及时完成验收。对于监理日志的记录，要求具有完整性、真实性、公正性。在监理日志的记录要点中，需要给出包含孔内水位、泥浆比重等重要施工工序的记录。值得注意的是，对于工程项目中钻孔灌注桩施工而言，关键位置的提取与加强监理是十分必要的，对于那些重点部位的质量控制，需要从技术角度加以严格监控，特别对于具有隐蔽工程属性的施工环节而言，需要坚持旁站工作方式，工作人员应严格遵照工程质量监理工作实施细则，按照“一桩一表”原则全程跟踪记录，做到无死角、无遗漏，对铁路工程钻孔灌注桩施工的每一道工序进行检测。也就是说，作为工程项目的监理人员，需要保证原始记录与施工工艺的一致性，方便自检与抽检，实现保证工程高水平施工质量的建设目标。

第三，施工后的控制要点。施工完成后，钻孔灌注桩施工质量监理人员需要对施工前及施工中的质量监理问题加以及时总结，采取相应方法制作解决方案，形成完整的整改计划，对前一阶段的工作经验以及教训进行归纳。众所周知，钻孔灌注桩施工在铁路工程中地位重要，其施工质量对于整个铁路工程的质量具有关键影响，为保障人民财产安全，相关质量监理工作人员需要严于律己。

4结语。

基于本文所述，针对铁路工程建设中钻孔灌注桩质量问题，所需要采取的监理体系中，必须包含如下要点：施工前准备工作的完善与加强，成孔、下钢筋笼、灌注水下混凝土等全过程各个环节质量监控力度的增加。在严格遵照验收制度与评定制度的基础上，对铁路工程钻孔灌注桩施工工程质量加以控制，才能保证工程项目的质量水平。作为工程项目的质量监理人员，应培养自身严格遵循工程合同、设计文件图纸要求与标准的职业素养，执行国家相关制度与标准，加强质量评定工作力度。

参考文献：

[1]黄兴安.道路桥梁工程施工监理手册[k].国建筑工业出版社,2003.

[2]全国监理工程师培训教材编写委员会.工程建设质量控制[m].中国建筑工业出版社,.

[3]应惠清.土木工程施工[m].高等教育出版社,2004.

略说对铁路的研究论文篇四

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力。

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高。

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长。

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动。

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2.1通过货运代理整合铁路货运。

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运代理业的必要性和有利条件。

2.2.1有利于提高资源营运效益。

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的.基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本。

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点。

在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工。

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力。

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务。

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运代理企业向现代物流企业发展。

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合。

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合。

根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务。

随着我国加入wto之后，wto所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略。

3.4.1大力发展电子商务。

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪。

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略。

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献：

[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[m].北京：中国物资出版社，.

略说对铁路的研究论文篇五

经济全球化使得物资公司面临激烈的国内国外两个市场的竞争，技术创新与管理创新使得物资公司必须保持持续的竞争优势才能获得长远的发展，这就要求物资公司必须有科学的发展战略，并有为推动这种战略实施的配套措施，而战略管理会计就是其中之一。因此，探讨战略管理会计在物资公司的运用具有重要的意义。

一、战略管理会计的内涵及作用。

战略管理会计是指能够通过对物资公司本身，利益相关者、竞争对手以及各种市场信息的搜集和分析，结合公司自身的战略目标和行业特色，为公司的战略制定、战略实施乃至公司科学发展提供会计信息服务的一个会计分支。战略管理会计区分于传统的管理会计在于其不仅能够提供公司内部信息，还能够提供外部市场的信息;不仅能够降低公司运营成本提高经营能力，还能够从战略的角度来发挥会计的作用。

物资公司作为现代市场经济中的一个单元，推行战略管理会计，一方面，可以帮助公司更好的了解其单位内部的财务状况并预测未来的财务状况，了解财务服务公司战略的基本情况以及按照公司发展战略所需要的财务会计服务，从而为优化财务管理，为推动公司长远战略的实施提供有益的帮助，促进公司可持续发展。另一方面，可以形成一种有效的机制帮助公司了解市场中的竞争对手、利益相关者的有关信息，为保障公司财务安全，提高资金使用效率乃至调整优化自身的战略提供有益的帮助。

二、战略管理会计在物资公司运用面临的挑战。

从物资公司的实际情况来看，虽然其在战略制定与实施的过程中已经部分的发挥了会计的作用，但与管理会计所能发挥的作用相比还存在很大的差距，造成这种现象的原因主要包括公司重视程度不够、财务会计部门本身管理水平有待提升等方面。

(一)财务会计部门管理水平有待提升。

首先，会计人员的战略素质还有待提升。虽然大多数会计人才经过高等教育、继续教育以及长期的实践，其职业技能有了较大的提升，但战略管理会计所需要的会计人才不仅需要了解会计本身的内容，还要懂得企业战略管理、市场信息收集与甄别等方面的知识，这就要求会计人员具备较高的综合素质，而这正是我国企业包括物资公司所缺乏的。其次，从财务会计部门的整体管理水平看，一方面，大多数物资公司特别是中小型的物资公司还没有引入战略管理会计这一概念，没有明确财务会计部门在战略管理会计中的地位和作用，另一方面，财务会计部门规章制度的制定、日常管理活动的开展都没有明确战略管理会计的职能，这都表明战略管理会计的管理水平有待提升。

(二)公司软硬件环境难以为战略管理会计提供足够的支撑。

战略管理会计作用的发挥，不仅需要有良好的'文化氛围等软环境，还需要有信息管理系统等硬环境的支持，当前这种软硬环境都还存在不足。首先，从硬环境来看，虽然会计电算化乃至于信息化为会计数据的收集提供了方便，但部分物资公司的财务管理软件与公司信息管理系统尚未实现有效对接，公司内部没有建立完整的数据库来收集内外部各种数据，甚至部分公司未建立全面的信息管理系统，这就不利于战略管理会计职能的发挥。其次，从软环境来看，物资公司内部尚未形成有利于战略管理会计发展的有利的氛围，其他部门对战略管理会计的支持不够，参与不够。

(三)公司对战略管理会计的重视程度仍然不够。

首先，物资公司没有在投入上给予高度重视，受制于自身实力等因素的影响，部分物资公司没有在预算上给予战略管理会计进行专门的资金安排，从而导致在人才引进、设备添置等工作中存在较大困难。其次，物资公司内部大多没有成立专门的机构(科室)来推动战略管理会计的发展，没有指定高层管理人员负责协调相关工作，从而存在“无人负责无人管”的问题。

三、促进战略管理会计在物资公司运用的思考。

促进战略管理会计在物资公司的运用，需要完善制度明确战略管理会计的地位，加大投入提高战略管理会计服务能力，加强管理发挥战略管理会计作用。

(一)完善制度提升战略管理会计的地位。

首先，要从公司的战略高度明确战略管理会计在整个公司的地位，明确其参与公司战略制定、战略实施的身份和地位，从而为其工作的开展提供支持。其次，要完善制度明确战略管理会计与公司一般工作的主从关系，明确规定公司内部各部门有支持战略管理会计工作的职责和义务。再次，要从制度的角度明确战略管理会计的工作职责与权限，对其日常工作、工作绩效考核等内容进行清晰的界定。

(二)加大投入提高战略管理会计服务能力。

首先，要加大人才引进与培养力度，从资金补助、工作和生活环境营造等方面为高素质战略管理会计人才的引进提供基础。在此基础上，通过与培训机构的合作，对相关人员财务管理、企业管理等方面进行培训，以此提高其执行战略管理的能力。其次，要加大基础设施建设力度，通过大力推进信息化管理，引进信息化管理软件和人才，建立会计信息数据库等方式来满足战略管理会计工作的硬件需求。再次，要加大宣传力度，通过制作专门的宣传资料、利用网络、会议等方式为战略管理会计的工作提供良好的外部氛围。

(三)加强管理发挥战略管理会计作用。

首先，要高度重视战略管理会计日常工作质量，战略管理会计管理部门要对自身提交的各种分析报告、各种数据进行严格的审核和评估，特别是对其中预测方法的选择、预测基础数据的来源等，要确保科学客观，以此来提高部门工作质量。其次，要高度重视战略管理会计所提供的各种意见和建议，公司不仅要建立相关的备案制度，还要建立有效的激励制度，鼓励各种有独特见解的战略管理会计。

略说对铁路的研究论文篇六

铁路土地管理信息系统采用多种呈现方法，通过概况图可实现图查库或库查图的功能。将铁路土地的各种信息都存入电脑，有着方便的图形查询、属性修改功能和直观的对象查询、检索功能，而且其提供数据的统计汇总及输出功能，便于根据工作需要导出相关报表数据，实现企业改制铁路用地处置情况的查询、可开发利用地块信息的查询。网上远程报建和远程审批办公机制。除此之外，系统通过建立全路统一的铁路用地图形符号库，实现了全国铁路用地的标准化管理，为铁路用地管理提供了先进的管理手段。因为这个系统操作简捷，容易掌握，更新自动化且及时，所以铁路土地管理局的工作职能应随着业务的变化即时调整。

6结语。

铁路对于中国经济的蓬勃发展至关重要，因此铁路土地管理必须认真严谨，要规划好每一块铁路土地，充分利用到每一寸。要做好这一切，与建立一个完善的铁路土地管理信息系统密不可分。我国目前的铁路土地管理信息系统有着多种的信息展示模式，也在不断地引进更好的软件和硬件设备，这个系统的推广和应用，让铁路行业一直在中国经济市场中熠熠发光。

略说对铁路的研究论文篇七

摘要：文章通过对既有广巴线现状运输情况分析，并根据其在路网中的定位，预测该线运量的增长情况，提出扩能方案，通过经济技术比较，合理确定扩能方案。

广元至巴中铁路位于四川省东北部的广元和巴中市境内，运营长度168.714km。由于广巴线修建年代久远，既有线路设备老化，且其与相邻线路技术标准不统一，导致其在路网中的作用不能充分发挥，不能适应地方经济发展的需要，亟需扩能。

1.研究的总体思路。

广巴铁路是规划中的广元至达州铁路组成部分，全线贯通后将成为我国襄渝、宝成两大主要铁路干线间重要的联接线。已建成巴达线为电气化铁路，限制坡度13%，牵引质量4000t，最小曲线半径1600m。而既有的广巴线为内燃铁路，主要技术标准低，无法与巴达线相匹配。特别是普济至乐坝段为地方i级，限制坡度20‰，牵引质量800t，最小曲线半径250m。广巴段主要技术标准过低，将会严重制约广元至达州铁路通道能力的发挥。为满足运输需求，充分发挥广元至达州铁路通道的功能，应对广巴线进行扩能改造。

通过对广巴线既有情况分析，预测该线运量，将其定位为“以货为主，兼顾客运”的铁路，本着节约投资的原则，不宜对既有线大拆大改，在充分利用既有线的基础上进行扩能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重点分析改造后能力的适应情况，找出最优扩能方案。

2.1现状电化方案。

广元至巴中铁路全线电化后，受到发线有效长、限制坡度等主要技术标准的影响，牵引质量提高有限。广元至普济段牵引质量g=2500t，普济至乐坝段牵引质量g=1500t，乐坝至巴中段牵引质量g=3000t。根据本线的预测运量，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：

从上表可见，采用全线电化扩能措施后，广元至普济段、普济至乐坝段远期能力不能满足预测客货运量的运输需求，还需要采取其他的扩能改造措施。

此外，现状电化后，由于各段的牵引质量不统一，不利于实施机车长交路，需要进行换重作业，从而延长了机车车辆周转时间，不利于运输组织。

2.2全线电化、统一牵引质量方案。

相邻宝成、襄渝、兰渝、巴达铁路的牵引质量均为4000t，广元至巴中全线统一提高牵引质量到4000t后，可以与区域路网相匹配，有利于实施机车长交路、开行直达直通列车、缩短机车车辆的周转时间。

全线电化后，统一提高牵引质量到40001（采取延长到发线有效长、降低限制坡度等措施）c采用该方案后，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：

从上表可见，广元至巴中线各段设计能力均能满足近、远期预测客货运量的运输需求，并且有一定富余。

2.3提速改造方案。

虽全线电化并统一牵引质量后线路通过能力已能满足要求，但本线仍有部分客车，为缩短旅客列车运行时间，对本线采用不同设计行车速度的方案进行研究。设计行车速度的选择根据既有线情况在充分利用既有设备、减少工程投资的前提条件下合理的选择。

通过对比分析，设计行车速度增加到120km/h后，改建线路大量增加，投资节时比偏大，结合本线“以货为主，兼顾客运”的项目定位，选择100km/h（局部限速80km/h）设计行车速度方案是较为合理的。

3.结语。

3.1以预测运量为根本确定扩能方案。

传统的.既有线扩能方案主要有现状电化、加站、增开预留车站、延长到发线提高牵引质量、改单线自动闭塞、改变机型扩大牵引质量和双插及部分复线等方法。采取何种扩能方式就要以预测运量为基础，既要满足运输的需求、又不能造成运力浪费。结合广巴线实际情况，采取单线扩能的方式可满足远期运量的需要，其主要的问题在于既有线标准过低导致牵引质量低、列车运行速度慢导致旅客列车舒m度低。因此广巴线的扩能重点在于提高线路标准、提高牵引质量、适当提高列车运行速度。

3.2合理确定既有线改建的技术标准。

技术标准的确定应主要从该线的路网定位及周边路网的技术标准情况及预测运量三个方面综合考虑。广巴线在路网中是联络线性质，从根本上确定该线改建标准不宜过高，同时其周边襄渝线、宝成线、巴达线均属于普速铁路，因此广巴线与相邻线路统一牵引质量至4000t是合理的，采用既有线改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也满足运输需求。

3.3既有设备的选择利用。

充分利用既有设备可节约投资，但也存在较多的问题，首先是平面及纵断面条件是否满足要求，其次既有设备本身是否能通过改建来满足使用条件，重点是对既有桥梁、隧道、路基病害查明及检测，落实是否可以利用，通过对新建和利用方案的投资及对行车干扰的充分比较，合理的选择投资省、风险小的改建方案。

3.4充分考虑改建对既有线行车干扰。

广巴线改建涉及到桥梁加固、路基病害整治、隧道限界拓宽、站场改造等一系列的在既有线的施工，对既有线行车不可避免的会造成较大的干扰甚至中断行车。因此在施工组织、施工措施中必须先有详细的施工过渡方案，才可确保行车安全。

略说对铁路的研究论文篇八

现阶段，在我国铁路工程建设规模日渐扩大的背景下，造价管理与控制中所存在的问题也越来越突出，其主要表现在以下几个方面。第一，从决策方面分析。铁路工程建设过程中，造价管理主要集中在投资决策和设计施工环节，然而受到铁路建设发展过快的影响，大多的建设单位都将重点放在了工程施工预算以及最终的工程结算方面，对工程开始极端的造价管理和控制并未给予高度的重视。但是从实践情况分析发现，投资决策阶段对整个工程造价管理与控制结果的影响是十分惊人的。故而这种舍本逐末的造价管理理念是不切合实际的。第二，信息管理的滞后性。铁路工程造价信息与市场体系完善程度之间存在着密切的联系，而这种联系主要反应在供给与需求本质矛盾之间。目前，大部分施工企业认为信息服务商品化和有偿性在工程造价管理中的意义并不大，因此在有关铁路工程造价信息服务方面的投入比较少，甚至一些施工企业在这一方面的投入几乎为零。这样一来导致施工单位与铁路造价管理与控制部门之间的信息沟通出现障碍，所获取的可利用信息十分的有限，导致工程造价管理出现问题。

4探究铁路工程造价的`动态管理与控制手段。

在我国市场经济发展不断深入的背景下，计划经济逐渐退出历史舞台，市场对建材价格的调节作用更加突出，在这种形式背景下，建材市场价格呈不断上涨趋势，生产资料成本投入也有所增加，传统的静态造价管理和控制模式在铁路工程中应用存在的问题越来越突出，因此为了适应市场经济体制的发展，动态管理与控制模式应用成为必然。

4.1强化合同管理。

在铁路工程造价管控工作中，合同是一切措施制定及执行的依据，同整个工程造价管理工作有着密切的联系，鉴于此在铁路工程建设过程中，必须严格规范合同文本和内容，实施精细化管理，以最大限度来提升合同在工程建设过程中的作用，避免因合同不规范所引发的经济纠纷。

4.2工程量清单报价方式。

在市场经济体制环境下，传统计价模式已经不再适用，因此必须以市场经济为导向建立一个可行的、合理的、科学的计价模式，其中工程量清单报价模式的应用更具时代性。而所谓的工程量清单报价方式就是指投标的单位以招标单位工程量清单为参考结合本身的实际情况进行报价，这种报价模式应用特点主要体现在业务主动权方面，也就是说业务可以结合自身需求择优选择投标企业，并以工程承发包合同的的形式同招标企业进行合作，这样一方面实现了投标单位报价的法定化，另一方面为后期的施工索赔和变更也提供了可靠性的依据，对提升工程造价管理与控制水平具有积极的作用。

4.3将造价管理与控制贯穿工程全过程。

所谓的全过程造价管控就是指从工程建设一直持续到工程竣工对其中影响投资的因素进行科学的管理和控制。而针对铁路工程造价管理工作必须从项目建议书阶段就开始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全过程造价管控过程中，动态管理与控制措施的实施需要以项目建议书和工程建设可行性报告为基础，通过现代化技术手段的应用对其中影响因素进行分析，并将其控制在要求范围内。例如在项目设计阶段，可以通过对项目功能、施工设备使用、后期维护等因素进行综合性的分析，制定并不断优化设计方案，协调工程经济效益和应用技术之间的关系，为工程造价管理水平及工程质量的提高奠定坚实的基础。另外对于铁路工程建设而言，其具有工期长、施工范围大等特点，因此施工过程中不确定因素也比较多，具体影响作用也存在不确定性，从而造成铁路建设投资稳定性较差，鉴于此可以通过构建动态管理机制来积极应对施工过程中存在的问题，结合具体施工实时动态化管理，从而为铁路工程造成控制最终目标的实现提供可能。

5结束语。

总而言之，在市场经济体制背景下，铁路工程建设造价管理与控制工作至关重要，传统静态管理模式已经无法适应当前的市场经济环境，鉴于此铁路工程造价实现动态管理与控制即使社会经济的要求，同时也是发展的必然。

参考文献：

[1]曹照伟.论建筑工程造价的动态管理与控制[j].住宅与房地产,(6).

[2]曹智芳.施工单位工程的造价管理及成本控制探究[j].江西建材,2017(4).

略说对铁路的研究论文篇九

铁路建设项目作为国家重要的基础设施，具有建设周期长，线路长，覆盖范围广的特点，与铁路周围的环境发展具有密切的关系。铁路项目建设不同于其他工程项目，其对生态环境的影响从工程前期勘察阶段就已开始，并贯穿整个施工过程。一旦对工程周围的生态功能保护区、自然保护区、湿地、绿色景观带等地区造成环境破坏，将造成不可修复的影响。因此，在铁路施工过程中必须将做好环境监测，加强质量管理贯穿于工程全过程，实现经济效益、社会效益与生态效益的有机统一。

1.1点线影响兼而有之，点的影响是重点。

根据上世纪八十年代以来对我国铁路建设项目环境影响的评价、项目竣工生态环境保护验收等工作实践发现，铁路项目建设中对环境的影响具有点线兼有，以点为重点的特点。这里的点主要是指铁路建设线路上的跨河（江）大桥、穿山隧道等特殊地质上的工程建设点；项目建设沿线的风景名胜区内的文物古迹、人文遗迹以及自然保护区、水源保护区等；为保障铁路项目建设施工设立的取土场、沙石料场等施工场地；为保证铁路系统正常运行建立的站所、服务区、养护区、货物散装场等，均是以点的形式对周围环境产生影响。

1.2生态破坏和环境污染兼而有之，主要以生态环境破坏为主。

铁路建设项目线长点多的特点使得在施工过程中要占用大量的土地，破坏地表植被，改变铁路沿线的生态系统，打破原有的生态平衡，改变地下水的流向，造成水土流失，一些野生动物被迫迁徙，影响物种的繁衍生息，同时，还可能对周围的名胜古迹、人文自然景观造成破坏。对环境污染主要表现在铁路系统营运过程中机车、客车、货车、罐车以及各站所、货场、服务区内的相关设施设备排放的对环境有污染的或影响环境的有害气体、固体废弃物以及其他污染物等。

1.3铁路施工期对生态环境破坏较重，对环境污染较轻。

在铁路建设项目施工过程中，工期长，工程量大，受季节等因素的影响，在隧道开凿，桥梁建设，路基挖掘填土等工程的实施较为集中，因此，对铁路沿线的生态环境破坏较为严重，主要表现在植被破坏、土地的占用等。铁路工程施工期对环境的污染较小，主要集中在施工重点路段沙石料场的生产、施工机械排放的废气以及生活污水、固体废弃物、生活建筑垃圾等，由于施工期内这些生产生活设施较为简单，且具有暂时性和间隔性，因此，总体看项目施工中对环境的污染程度较小。

以铁路客运专线工程为例，项目施工过程中对环境监测的范围主要包括：项目主体工程（路基、沿线站所、服务区、电气线路等基础工程配套设施等），临时性工程（施工临时性生活区、沙石料场、取土场、施工通道、搅拌站、预制场等）施工场地以及周围受施工影响的区域。施工环境监测主要包括水源、噪声、空气等方面实施的监测。在环境监测范围上，根据环境要素的不同，实施专项监测的范围也不同，具体为：（1）对主体工程和沙石料场、取土场、预制场等临时性工程，以实施生态环境监测为主，检测范围为施工区及周围100-300米范围内。（2）对工程沿线涉及的风景名胜区、文物古迹保护区等敏感区域，主要以实施声环境和振动环境监测为主，保护范围分别为工程施工及邻近200米和500米区域范围内。（3）对工程沿线场所废弃物排放处的监测主要以实施水环境、空气环境、噪声、振动等专项监测为主。在水环境监测上，主要对施工期内的污水排放口及附近地表水、饮用水源地保护区实施监测；在空气环境监测上，主要在主体工程区以及邻近区域300米范围内；在电磁辐射环境监测上主要以各牵引变电所距离变电所围墙30-50米范围区域内。此外，在铁路项目施工环境监测的内容上，主要包括两方面，一是对环境是否达标的监测，具体包括铁路工程施工当中及其试运行期间在声音、水体、空气、固体废弃物等方面污染物排放以及处置上是否达到规定的范围和标准；施工完成后对临时性占地、施工场地处理是否达到生态环境保护及维护所要求的标准；施工过程中发生的环境纠纷是否得到及时合理妥善的处置等。二是对环境保护的监测，具体包括在主体工程和临时性工程施工建设中，是否按照有关部门批准的工艺、规模进行设计安装，在环保措施处理上是否符合国家标准，环保措施是否落实执行到位，工程实施过程中是否制定了科学的可行性的环保制度等。

略说对铁路的研究论文篇十

管理会计的发展已经有了许多个年头，但许多企业目前依然对这方面的发展与作用不是很明确，将其与财务会计混淆，认为就是普通的财务核算、报表分析、资金税务缴纳等工作，但管理会计的职能远不止如此，在铁路企业的发展中，只有重视管理会计的作用才会使内部的经济得到快速、平稳、高效的发展。

铁路企业；管理会计；分析

我国的铁路事业覆盖了几乎整个中国，其发展势头随着社会和经济的增强也越来越好，尤其高速铁路迅猛发展，现已处于世界领先水平，在这种前提下，铁路企业想要从战略高度上提高自身的实力与效益，就要通过完善的内部管理体系与控制原则来实现资金、成本、利润和收益的掌握，最终利用各种信息来实现科学的发展，而管理会计在这其中则承担了重要的职责，是铁路企业发展的重要帮手。

铁路管理会计又称作“内部报告会计”，其主要目的就是为了提高企业的整体经济效益，通过企业内部当前的资金流动和对未来的展望分析，给企业的管理者提供良好的决策依据，便于今后更好的进行内部管理，保证资金使用符合企业的发展方向，最终实现企业的健康、快速、可持续的发展。铁路管理会计的具体工作内容是通过体系内部的独特方法，利用财务会计、统计和

其他

专业

管理会计体系是一个涵盖多层次、多种方法的复杂的工具体系，其主体结构由全面预算管理、成本管理、绩效管理和管理会计报告这四类工具组成，它们互相影响，互相包容、互相决定，最终服务于企业战略目标的实现。铁路管理会计紧密围绕财政部对战略管理、预算管理、成本管理、营运管理、投融资管理、绩效管理、企业管理会计报告、管理会计信息系统等22条管理会计应用指引展开。

(一)管理会计的体制创建

铁路管理会计需要与铁路企业的高层决策之间能够形成良好的沟通，所以其主要负责人应当是企业的高级管理人员，同时也需要明确管理会计自身的机构与分工职责，协调好上下级之间的关联，进而加强信息的流动效率，提高管理水平。管理会计业务体系的建立需要分成三个阶段来完成，首先就是搭建财务共享系统或erp，实现财务管理的标准化，为管理工作提供准确的信息支持，以此来形成良好的管理效果。第二阶段就是将分析、考核等管理会计相关职能从财务会计中分离出来，形成独立的管理体系，明确两个不同部门的职责区分，设立不同的服务方向[2]。最后一个阶段就是成立管理会计部门，正式与财务部门独立开来，改变其主要负责人，直接与企业内部高层领导沟通，为企业的发展提供决策分析和支持。

(二)管理会计与监督

会计监督是企业发展的重要一环，在现如今的市场经济体制下，加强铁路企业的财务管理和会计监督可以有效的控制内部经济，落实预算的准确性，避免相应的浪费和损失，提高企业的经济效益，目前我国铁路会计监督机制急需要进行全面科学的完善，对于铁路企业来说，会计工作得不到科学合理的监督就意味着其经济活动和经营生产缺乏规范化，盈利和投资之间的核算也会失去准确性，导致企业的发展偏离实际情况。健全的机制能够为会计监督工作的开展提供全方位的便利条件，明确内部控制与管理的工作范围，使企业内部的监督效率得到保证。

(三)管理会计工作内容分析

铁路企业要通过建立完善经济效益评价机制，努力促进增运增收，推进降本增效工作。首先就是常规的财务会计部分工作，主要是负责企业财务的预算、分析，并参与到资金流动及相关的项目考核中来，实现对企业经济的全方位信息收集，并形成一个完善的反馈机制，确保管理会计工作的重心与企业发展方向一致。然后就是要对企业的发展做出长、中、短线的规划，分别提出不同的发展目标，对于铁路企业来说，由于其覆盖面积十分旷阔，在规划上往往会有许多不同的方向和目标，管理会计就要凭借自身职务之便来逐一对各种目标进行分析，并综合考察其可行性，结合当前企业的现状来做出统筹规划。最后是企业的资产管理和控制工作，主要内容有日常的资本开支计划、资产购置计划、资产日常管理、对外经营、出资和资产的报废转让等，对铁路企业当前的经营活动进行全方位的控制，按照计划的标准保证经营活动进行的准确和一致，如果与计划发生了偏差，管理部门也要及时

寻找

(一)管理会计在决策中的原则分析

为了确保管理会计的决策科学合理，符合企业的发展方向，就需要在实际信息收集和处理加工时，充分考虑到信息的价值，针对性的做出判断，确保信息与决策之间有着深刻的联系，不会把不相关的信息纳入到考虑范围之内。同时也要保证信息收集渠道的可靠，信息处理方式的.可靠和信息上报方式的可靠，避免出现信息传递的偏差，导致决策受到虚假信息的影响。在信息处理中，也要遵循一致的原则，使信息处理过程实现统一化、流程化和标准化，这样在今后的信息处理中，就能够通过之前的处理方式来进行优化分析，提高决策的质量，针对管理会计的个人能力不同，也需要强化其在信息对比中的成果，面对铁路企业复杂的发展前景能够做到不被眼前的蝇头小利所迷惑，能够站在长远的角度实现发展[3]。

(二)管理会计在监督中的原则分析

管理会计由于是站在更高的层面上对于铁路企业内部的资金运营流动和生产进行管控，所以其势必会对各种资金流动起到一定的监督作用，包括但不限于各项生产费用的支出、资金流动的核算、成本控制和预算，所以在监督中要明确自身工作范围，始终与企业发展和命运站在一起，通过各种信息的收集，实现对企业内部经营状况的控制。监督工作要保证不偏不倚，保质保量，不能私自放过任何一个存有疑问的线索，也不能利用自身职能来做违规违法的事情，必须要明确在合理合法的条件下，实现对企业内部资金的控制，从而更好的为企业发展提供帮助。

在铁路企业的发展中，要提高对高素质专业人才重视程度，加强内部控制与管理，针对出现的各种弊端和缺陷要及时采取有效的措施，利用管理会计职能来实现对企业发展重心的掌控，只有将现有的会计信息系统发展成全面的管理信息系统，才能够适应现代铁路企业管理的需求。

[1]靳春

雨

学习

略说对铁路的研究论文篇十一

根据上述分析，以上投入、产出指标及其子指标构成了高校办学效益模糊dea评价指标体系。

需要指出的是，高校办学效益dea评价指标体系不是唯一的。本文构建的指标体系只是为我们提供了一个参考，具体指标的选择和指标的分类细化程度取决于评价目的、决策单元特点等多个因素。

首先，评价指标的选择和划分受到办学效益评价侧重点的影响。尽管办学效益总的评价目标是确定的，但每一个具体评价的侧重点都可能有所不同。以在校生数量指标为例，我们既可以将其作为一个总的指标处理，也可以将其划分为专科生、本科生、硕士生、博士生等子指标，划分的程度取决于评价目的和评价重点。

其次，评价指标的选择和划分受到被评价对象，即高校类型特点的影响。高校类型(教学型院校与研究型院校、文科院校与理工科院校等等)不同，办学方向和侧重点有所差异，选择的评价指标也应有所不同。

最后，数据的获取情况也是影响指标选择和指标分类细化程度的重要因素。当能够获得较细的分类指标数据时，可以采用相对详细的次级指标，以更细致地反映问题；反之，当只能获得较为粗糙的指标，或评价者主要关心办学效益方面的宏观问题时，则可以采用较为概括的指标。

略说对铁路的研究论文篇十二

合资铁路委托运输管理是指合资铁路公司与相关铁路局签订委托运输管理协议，将合资铁路的运输生产工作委托相关铁路局完成。在委托运输管理模式下，合资铁路公司虽然不直接从事铁路运输生产，但仍是资产经营的责任主体。在这种模式下，合资铁路公司的资产经营开发方式由公司自行选择，资产经营开发风险和收益，依据开发方式既可独担、独享，也可依据资产经营开发协议约定共担、共享。

1.2主要特点。

(1)铁路运输核心资产使用权转移下的资产经营开发。委托运输管理模式下，合资铁路公司铁路线路、站场的运输设施、设备等铁路运输核心资产交由受托铁路局运营管理。按照协议约定，为确保铁路运输生产的安全畅通，公司对委管设施、设备的使用和调配不得干预。因而，事实上这些委管设施、设备的使用权已经转移至各受托铁路局，合资铁路公司不能单方面利用其自身的铁路运输开展资产经营开发活动。

(2)非运输业资产经营开发形式多样化。受原有非运输业资产经营开发工作延续性的影响，大部分由自管自营转为委托运输管理的合资铁路公司保留了原有的非运输业资产经营开发机构，承袭了原有的运行方式，依托原有的资产经营开发领域自主开展开发活动。一些部分运营的合资铁路公司，因铁路建设任务繁重，采取与受托铁路局签订资产经营开发协议的方式，将非运输业资产经营开发工作全部委托铁路局实施。近几年，全线建成后投产运营的合资铁路公司大多采取与受托铁路局签订协议，联合进行非运输业资产的经营开发。

(3)合资铁路公司资产经营开发业态覆盖面广。调研发现，“十二五”规划以前投产运营的合资铁路公司大多是由自管自营转为委托运输管理，其资产经营开发业态，以依托铁路客货运输开展运输配套服务和物流商贸为主。近年来投产运营的合资铁路公司其资产经营开发，不再局限于铁路运输延伸服务，更多涉足站车经营、客服餐饮、广告、传媒，以及以物流园区为代表的铁路沿线土地综合开发等。总的来说，当前合资铁路公司的资产经营开发涉及到运输业、运输辅助业务、运输衍生产品开发，以及非运输业开发，资产经营开发业态分布更广。

2委托运输管理模式下合资铁路公司资产经营与开发存在的问题及原因当前，在铁路总公司、各铁路局的统筹规划和安排部署下，一些合资铁路公司的资产经营开发项目有序推进，开发成效初露头角，但也存在以下问题。

2.1运输业资产经营开发的自主空间有限。

实施委托运输管理以后，合资铁路公司运输业资产经营活动实际上是由受托铁路局具体实施的。合资铁路公司无法独立自主的'开展日常的运输资产经营工作，更无法独自承担铁路运输产品的开发、设计与提供。大部分新建合资铁路公司并不具备机车、车辆等全要素的铁路运输生产设施、设备。因此，合资铁路公司的自主资产经营开发空间不大、工作受限。

2.2现有土地管理规定制约了土地的综合开发。

合资铁路公司现有用地是划拨方式取得的，是在铁路建设中通过征拆取得的，属于交通用地。无论是在车站、沿线线路修造建筑物用于商业开发，还是在现有铁路站房上建造物业进行商业开发，都必须通过“招拍挂”形式改变土地使用性质，而一旦进行“招拍挂”，合资铁路公司就有可能失去既有铁路用地。另外，我国现行城市规划中关于铁路车站和周边建筑的容积率规定一般为2.5左右，有的城市甚至低于2.5，有研究资料表明，只有当容积率达到10以上时，铁路土地综合开发的车站及周边建筑才会有较大的利润空间。因此，现行城市规划关于容积率的规定成为合资铁路公司进行土地综合开发的制度性障碍。

2.3资产经营开发资金不足，人才短缺。

目前，合资铁路公司普遍负债经营，一些合资铁路公司甚至连年亏损，无自有资金从事资产经营开发。已投产运营的合资铁路公司因偿还贷款、支付运营管理费、更新改造等刚性支出巨大，能实现保本经营已经不易，很难筹集资金上新项目，开展资产经营开发。分步投产运营的合资铁路公司，特别是客专公司其收入渠道有限，完成自身建设任务所需资金尚且需要通过贷款融资，更无法筹集资金用于资产经营开发。此外，合资铁路公司的机构定员受总公司定编约束，现有人员大多来自铁路运输、工程建设、财务管理等领域，没有专门的资产经营开发人才。资金、人才短缺已经成为困扰合资铁路公司开展资产经营开发的难题。

2.4经营班子对资产经营开发工作动力不足。

主要表现在：一是资产经营的履责、问责机制不完善，开展资产经营开发的主动性不强。实施委托运输管理以后，合资铁路公司的运输业经营业绩并不能如实反映其经营班子的工作绩效。当前，关于合资铁路公司的资产经营履责和问责机制没有明确、系统的规定对其经营班子开展资产经营开发工作，如何进行有效的监督问责。这些问题在客观上造成了合资铁路公司经营班子抓好资产经营开发的责任意识不强。二是经营业绩考核机制不完善，难以激发资产经营开发的积极性。在合资铁路经营业绩考核指标体系中，运输业盈亏权重较大，非运输业资产经营开发绩效权重较小，一般来讲，只要公司实现了运输业盈亏目标，其经营班子绩效考核结果就很容易达到优秀。由此可见，合资铁路公司经营业绩考核机制不完善，无法激励经营班子开展资产经营开发。

略说对铁路的研究论文篇十三

经常在水利工程的施工中，坝体往往容易出现一些裂缝，会影响工程的施工，进而会对水利工程施工质量产生不利影响，对于水利工程的后期建设都是存在很大危害的`。因此，必须通过采取多种方法对坝体裂缝进行修复，以避免其所带来的危害，可以考虑使用碳纤维复合材料，这种新型材料不仅能够使得混凝土的防水功能得到大大提高，不失为一种有效的坝体裂缝的解决方法。同时，在水利工程施工过程中土工膜材料的应用也比较广泛，这种材料是通过高分子聚合物制造而成的，具有比较明显的防水效果，同时这种材料质量轻、施工操作极其简单方便，正是因为该材料具有如此多的优点，因而在水利工程施工中得到广泛应用。不仅如此，这种材料不会对生态环境产生任何污染和危害，能够满足当代对绿色建筑的要求。另外，在将这种材料应用于施工过程中时，还能够有效降低施工的劳动强度，让施工人员节省较多体力，更值得一提的是，这种材料还有助于混凝土防渗能力的提升。

3.2绿色混凝土技术的应用。

现如今，在建设施工中使用绿色混凝土的建筑类企业的数量正逐步增多，绿色混凝土的使用技术也日益成熟。当前，新型的整体浇筑技术，其实就是绿色混凝土技术的升级和提升。在水利工程施工中，大坝护坡施工就是其中的一个重要环节，而绿色混凝土技术就是在大坝护坡以及河道工程治理中得到广泛应用。

参考文献。

[1]刘海龙.浅析水利施工技术创新及混凝土施工技术[c]//2015科技产业发展与建设成就研讨会，2015.

[2]付威.浅析水利施工技术创新及混凝土施工技术[j].文摘版：工程技术，2015（26）：103.

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略说对铁路的研究论文篇十四

(1)合资铁路公司与受托铁路局的资产经营开发应统筹规划，协调推进。为优化国铁与合资铁路的生产要素配置，避免在同一区域内重复建设、无效投资和恶性竞争，合资铁路公司的资产经营开发规划，应与受托铁路局资产经营开发规划互相匹配，协调推进。

(2)深化委托运输管理，引导合资铁路公司参与运输业资产经营开发。委托运输管理本质上是一种合作经营。当前，委管双方应将以承揽铁路运输具体业务为主的劳务式合作经营升级为适应铁路运输市场需求，统筹使用双方现有铁路运输资源，共同实现铁路运输增运增收、节支降耗的资产经营式合作经营。受托铁路局应让合资铁路公司参与铁路运输产品的前期市场调研、研发设计、产品定价和延伸服务，使合资铁路公司全过程参与铁路运输生产经营。应统筹调配使用好合资铁路公司的运输生产资源，为合资铁路公司增运增收创造有利条件，还应让合资铁路公司参与沿线铁路运输配套设施的规划、设计和建设，鼓励、支持合资铁路公司与运输大户开展战略合作，共同实现运输业资产经营效益的最大化。

(3)用足用好支持政策，推进合资铁路土地综合开发。国发〔〕33号文件、国办发〔〕37号文件，给铁路土地综合开发提供了强有力的政策支持，也给合资铁路土地综合开发带来了巨大商机。主要表现在：一是明确提出分层设立建设用地使用权，为合资铁路公司利用既有土地开展地上、地下多层空间开发提供了政策依据。二是合资铁路公司可以通过统筹编制既有站场及毗邻地区建设规划，利用土地功能调整和空间优化，借助增强铁路站场和周边地区承载能力和服务功能，开展形式多样的商贸物流开发。三是合资铁路公司可以利用自有土地与战略投资者合作，通过土地作价入股，组建新的市场主体或授权经营等方式，对既有站场地区进行综合开发。此外，两个文件还提出了完善铁路土地综合开发的配套政策和加强土地综合开发监管协调的具体措施，必将促进合资铁路土地综合开发的深入发展。

(4)增收节支，努力破解资产经营开发资金短缺难题。增收方面：一是深入开展合资铁路客货营销，调整车流径路，优化运输组织，推出适应客货运输市场需求的运输产品，努力增收上量。二是深化委管双方非运输业经营开发合作，利用合资铁路站车资源，加强与地方政府合作，通过政府购买服务、列车冠名等方式，增加合资铁路公司经营开发收益。节支降耗方面：一是加大更新改造项目审查力度，避免无效投资。二是加强用水、用电管理，切实降低水耗、电耗支出。三是强化汽车管理、压缩差旅费、降低办公成本。争取财税补贴方面：一是用好营改增税收政策,经营活动中的会计核算应做到应抵尽抵，争取税务最大抵扣额度。二是协调地方政府对水利建设基金自提自用或对相关项目投资进行补偿。三是向地方政府申请对合资铁路公司的公益性铁路运输进行财政补贴。

(5)设置资产经营开发机构、引进专业人才。合资铁路公司应转变观念，从铁路建设的前期工作开始，依据项目规划，做好资产经营开发人力资源储备。合资铁路公司投产运营后，应依据资产经营开发项目进展情况，设置专门资产经营开发管理机构，引进专业人员，开展资产经营开发。

(6)完善合资铁路公司资产经营开发履责、问责机制。公司董事会应建立资产经营开发履责、监督机制，明确公司经营班子资产经营开发工作职责，指导公司经营班子制定、落实资产经营开发战略规划、年度计划，督促经营班子真抓实干，确保资产经营开发工作的切实推进。公司应针对经营班子开展资产经营开发工作建立问责机制，明确问责方式、情形及适用范围，建立问责流程，对未完成资产经营开发阶段性目标的经营班子进行问责。

(7)完善合资铁路公司经营班子经营业绩考核。一是修订考核指标。公司董事会应从设置科学精准的考核指标、加大非运输业资产经营开发指标权重入手，修订考核指标，激励公司经营班子在资产经营开发工作中主动作为。二是加强过程控制。在考核周期方面，应建立季度考核、年度总评的考核激励机制，实现资产经营开发的过程控制与目标管理有机统一。三是加大考核兑现。对于其他考核指标完成，但非运输业资产经营开发指标未完成的公司，其经营班子的经营业绩应予以降档考核兑现。

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