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略说对铁路的研究论文篇一
铁路行业正面临着重要的发展机遇期，国发33号文和国办发37号文为铁路的改革和发展指明了正确的方面，正确运用和把握好国家政策，依法合规地开展铁路土地综合开发，全面提高铁路企业的经济效益，实施铁路用地信息化管理，提高铁路用地管理水平，服务铁路安全生产和土地综合开发，是铁路用地管理的必然选择。
1铁路用地管理概述。
铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的大动脉。在国家综合交通运输体系中，铁路起着重要的骨干作用。铁路用地的性质、功能和特点是由铁路的性质、作用及运输组织特点所决定的。铁路用地可分为运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地4个地类，各地类中还细分为若干个地目，每宗地中还有可能包括不同的使用单位，赋予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，与一般的用地不同，铁路用地使用者类型复杂，土地用途和使用方式多样化。
铁路用地管理的基本任务是以为铁路改革发展提供保障和服务为中心，以保证运输生产需要，规范铁路用地秩序，实现铁路用地保值增值为目标，按照国家规定和铁路总公司要求，通过一系列管理行为，保护好、规划好、利用好、开发好铁路用地。
2铁路用地管理的基本内容。
铁路用地管理包括地籍管理、规划管理、利用管理、监察管理等。
2.1地籍管理。
地籍管理是掌握土地信息、管理土地权属、保护土地使用权人合法权益的综合措施体系，是使铁路用地具有法律依据的基础性工作。地籍管理的核心是权属管理。
地籍管理主要包括开展地籍调查、申报登记和确权领证工作；建立健全地籍档案和进行用地统计工作；开展使用状况调查、测绘工作等。
2.2规划管理。
规划管理是以科学合理利用为核心，以最佳综合效益为目标，依据土地自然地理特点和铁路改革发展需求，在时间和空间上对铁路用地开发、利用、调整、保护活动做出部署和安排的措施体系。
规划管理主要是根据铁路建设、经营、改革和发展需要，以改变和控制土地利用方向，优化土地利用结构，提高土地产出率为目的，对既有铁路用地的用途、利用方式及权益保护等进行统筹协调、合理安排。包括编制区域性总体利用规划和按照铁路新线建设及既有线改造编制年度用地计划。铁路用地区域性总体利用规划要适时纳入政府土地利用总体规划；铁路年度用地计划要按时提报政府土地主管部门。同时，铁路用地管理部门要负责规划和计划实施情况的监督检查。
2.3利用管理。
利用管理是对土地利用进行计划、组织、协调和控制的活动过程。铁路用地的利用管理主要是按照铁路改革和发展要求，根据国家有关法律及铁路有关规定，对铁路用地的使用、处置、保护工作进行管理。利用管理的主要内容包括建立有关规章制度和技术标准；组织用地状况调查并为利用规划和计划编制提供条件；按照批准的规划和利用计划指导、控制土地的用途及使用方式；掌握铁路用地的利用动态，负责铁路用地的调整使用及处置审批；在铁路改革中负责铁路用地划分处置办法制定及组织实施工作等。
2.4征地和验收管理。
征地和验收管理是根据铁路建设和更新改造需要，依据国家和铁路相关技术标准和操作程序，对所需土地的征购、使用活动进行指导、协调、监督和工程竣工时对运营接管活动进行组织、协调、控制的.过程。征地和验收管理是保证铁路建设需要和运营后顺畅使用土地的重要前提。征地和验收管理主要是指在铁路新线建设和既有线改造中，铁路用地管理部门要参与建设项目的可行性研究、设计审查；指导和帮助协调铁路新线建设项目用地的征地活动；配合以铁路局为建设单位的既有线更新改造建设用地征地工作；介入铁路建设项目用地的管理工作；负责铁路建设项目工程竣工建设用地验收交接工作。
2.5监察管理。
监察管理是依据国家有关法律法规和铁路有关规定，依法对使用铁路用地的单位和个人执行和遵守国家法律法规和铁路规定的情况进行监督检查和对违法违规行为进行处理的活动。监察管理是规范铁路用地使用行为，保护铁路用地权益的有效手段。
监察管理主要是宣传国家有关土地管理的法律法规及铁路用地管理的有关规定；根据法律法规授权和政府委托，对铁路用地使用情况进行监督检查，对违法违规行为进行制止和查处，维护国家和铁路用地权益。监察管理包括巡查铁路用地使用状况；依法处理私建滥占事件；协调处理土地权属纠纷等。
总的来说，地籍管理是基础，规划管理是依据，监察管理是手段，利用管理是目的。
略说对铁路的研究论文篇二
摘要：在21世纪我国国民经济快速发展背景下，铁路事业逐渐朝“高速、重载”方向发展，尤其是在我国交通网络系统逐步完善时，铁路建设规模越来越大，这就在无形中提升了铁路工程造价管理的难度。但是受到传统造价人员管理思维的影响，当下我国铁路工程造价管理工作中还存在着一定的弊端，对铁路建设造成了一定的影响，鉴于此文章以铁路工程造价为基础，对动态造价管理和控制进行深入的研究，旨在为我国铁路工程建设提供可靠的参考资料。
关键词：铁路工程；造价管理；控制措施。
1引言。
在科学技术发展背景下，经过多年的努力我国铁路工程建设取得了一定的成绩，铁路工程建设规模越来越大，应用性能越来越大，为我国交通网络系统完善提供了坚实的基础，但是值得注意的是，我国铁路建设造价动态管理和控制工作方面还存在着诸多的问题，传统的计划经济造价管理控制方法仍居主位，而且在以往铁路工程建设中发挥着不可替代的作用，但是在当下快速经济发展背景下，计划经济管理模式已经不再适用，其主要表现在成本投入增加、施工质量不高等，因此迫切需要实施动态管理控制方法。
2当下我国铁路工程造价管理基本内容。
2.1工程项目的招投标。
就对当下铁路工程招投标评标方法分析可知，现行方法在实践应用中更加注重标底在其中的作用，从而造成施工企业在投标过程中将标底探测纳入到重点工作中去，忽略了对施工水平和造价控制的提升研究。
2.2工程预算。
在计划经济时代，定额是建设工程造价管理和控制中应用的主要计价模式，该模式在应用中与市场实际情况之间存在脱节现象，同时这种方法主要在一些大中型施工单位应用，针对一些微小型企业并不适用。然而在社会经济快速发展的今天，定额计价模式的应用显然已经无法适应当下铁路工程造价管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索赔。
据调查分析发现，现阶段我国铁路工程建设仍以政府主导投资为主，因此在日常管理工作中，相关政府部门一直比较重视项目合同管理工作，从而有效的提升投资项目的规范性和标准化，以切实顺应当下市场经济发展规律，尤其是针对合同管理索赔工作，更是投入了巨大的“精力”，在这种情况下，施工企业索赔经常无故“流产”，使得企业在施工中表现不积极，导致工程造价与实际情况存在较大的差距。
略说对铁路的研究论文篇三
于左右路肩、左右坡脚各设置1个测温孔,测试深度约16m;于路基坡脚20m外设置1个地温测试孔做为天然对比孔。沉降测试:于左右路肩、坡脚各布置1个沉降观测点;于路基坡脚50m以外设置变形基准点。每年2~12月份每月观测2次,1月份观测1次,本文分析的数据为~。
2地温分析。
路基左侧天然上限温度在监测期间逐年升高,其中左坡脚于20夏季天然上限处温度高于0益,表明原多年冻土上部已经发生了融化,至最高温度达163益,年平均温度由的-083益升高至20的-018益,说明天然上限深度处地温显著升高;左路肩孔中天然上限温度于20和出现了正温,即其下冻土出现了融化,至有所下降,之后维持了相对稳定;年天然上限处平均地温为-024益,20为-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡脚孔内天然上限深度处温度都在负温范围内波动变化,右路肩下孔内平均地温基本保持在-1益。右坡脚孔内天然上限地温变幅大于右路肩孔;对比该断面路基左右两侧上限温度变化,显示由于阴阳坡效应造成的差异在天然上限深度处也表现的十分显著。不同位置人为上限深度变化显示了该断面不同部位人为上限变化情况,其中左坡脚处人为上限深度变化缓慢、阶段性增加;左路肩处早期人为上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅减小;右路肩整体人为上限深度较浅(处于路堤填土中),且呈进一步减小趋势;右坡脚人为上限一直维持在18m深度处213进入多年冻土的热流状况路基下多年冻土的温度变化和分布主要受地表热交换及冻土地温梯度或地热流的影响,在研究地温场变化和多年冻土的变化时需要计算进入冻土的热流量,选取上限(21m)及其下05m深度作为热流通量的计算区域。根据热传导原理,垂直一维方向上进入上限至其下05m深度范围的热流通量可以近似描述为qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb驻z(1)式中,qz为热流通量,w·m-2;姿u/f为填土融化和冻结时的导热系数,w·m-1·k-1,根据实验测定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t为温度,下标表示深度和上限;驻z=05m。利用(1)式将监测周期内的温度数据进行计算得到。表明,由于路基填土的热影响,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直经历着吸热过程,且吸热幅度在年前呈逐年增加的趋势,之后保持了相对的稳定;路基右肩下相同层位出现相对稳定的吸热-放热过程;左右坡脚下,深度21~26m内同样呈现吸热-放热过程,但左侧热交换幅度更大,且吸热高于放热。
左坡脚和左路肩下多年冻土的热收支都表现为吸热,且左路肩下在监测期内都没有发生过放热过程;右路肩和右坡脚基本表现了吸热和放热量的平衡。这种热量变化过程导致了上述多年冻土在路基左侧的升温现象。22dk1043+500复合路基人为上限状况及热流分析221天然上限位置温度状况为dk1043+500断面各孔中天然上限深度处(20m)地温随时间变化曲线,为各孔天然上限深度处年平均温度,可以看出:天然状态下天然上限温度呈现波动升高趋势,最高温度由的-047益升高至的081益,最低温度变化不大;在路基左坡脚处,地温显著高于其他部位,2006~年间处于-358~359益;左右路肩下天然上限深度处地温都呈下降趋势,其中左路肩下地温呈缓慢近似线性变化,年最低温度为-033益,2010年降低为-089益;右路肩下最高温度由2003年的-06益降低为2010年的.-121益,最低温度由20的-163益降低为2010年的-196益。及反应了复合路基下原多年冻土上限深度处地温呈下降趋势,体现了复合路基片石层对冷却下伏多年冻土的作用[1011]222不同位置人为上限深度变化图4表明:2003~2010年冻土人为上限深度由172m降至233m;路肩处人为上限位置在2003~年间呈显著抬升趋势,之后抬升幅度减小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩处2003~2010年间抬升了172m,至原地面上271m;左坡脚处上限深度大于天然孔上限,且呈缓慢加深趋势,2006~2010年间上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度处年平均温度益年份左肩右肩天为上限深度变化情况223热流状况20~25m深度冻土中的热流量列于中。数据显示,天然孔和路基左坡脚孔中各年进入20~25m深度范围的热量为正。右路肩孔年热收支为负值的部位,即表现为放热,且放热量保持了相对稳定。原多年冻土这种热交换变化过程及年热收支状况决定了其温度的状况,表现在温度上为天然状态下多年冻土的缓慢升温,在路基下多年冻土缓慢降温,体现了复合路基的工程效果。
3结论。
路基左坡脚人为上限位置虽呈下降趋势,但地温增加的趋势明显,整体上地温场朝着不利于稳定性的趋势发展,该类路基难以起到全面保护多年冻土的作用。复合路基左右路肩下冻土天然上限深度处地温都呈明显降低趋势,左路肩下年平均地温由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地温由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年冻土人为上限位置都得到显著抬升,目前处于近地表处或路堤填土范围中。复合路基在降低地温和维护地温场对称性方面都具有显著效果,能主动冷却冻土路基,很好地保护多年冻土。
略说对铁路的研究论文篇四
铁路土地管理信息系统采用多种呈现方法，通过概况图可实现图查库或库查图的功能。将铁路土地的各种信息都存入电脑，有着方便的图形查询、属性修改功能和直观的对象查询、检索功能，而且其提供数据的统计汇总及输出功能，便于根据工作需要导出相关报表数据，实现企业改制铁路用地处置情况的查询、可开发利用地块信息的查询。网上远程报建和远程审批办公机制。除此之外，系统通过建立全路统一的铁路用地图形符号库，实现了全国铁路用地的标准化管理，为铁路用地管理提供了先进的管理手段。因为这个系统操作简捷，容易掌握，更新自动化且及时，所以铁路土地管理局的工作职能应随着业务的变化即时调整。
6结语。
铁路对于中国经济的蓬勃发展至关重要，因此铁路土地管理必须认真严谨，要规划好每一块铁路土地，充分利用到每一寸。要做好这一切，与建立一个完善的铁路土地管理信息系统密不可分。我国目前的铁路土地管理信息系统有着多种的信息展示模式，也在不断地引进更好的软件和硬件设备，这个系统的推广和应用，让铁路行业一直在中国经济市场中熠熠发光。
略说对铁路的研究论文篇五
铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。
1.2铁路正线铺设道床的施工工艺。
在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。
2.1铁路低站台改高站台的必要性。
我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的.列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。
2.2铁路低站台改为高站台方案汇总。
第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。
3结束语。
铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。
作者:李素萍单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区。
参考文献：
[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[d].成都:西南交通大学,.
略说对铁路的研究论文篇六
摘要：文章通过对既有广巴线现状运输情况分析，并根据其在路网中的定位，预测该线运量的增长情况，提出扩能方案，通过经济技术比较，合理确定扩能方案。
广元至巴中铁路位于四川省东北部的广元和巴中市境内，运营长度168.714km。由于广巴线修建年代久远，既有线路设备老化，且其与相邻线路技术标准不统一，导致其在路网中的作用不能充分发挥，不能适应地方经济发展的需要，亟需扩能。
1.研究的总体思路。
广巴铁路是规划中的广元至达州铁路组成部分，全线贯通后将成为我国襄渝、宝成两大主要铁路干线间重要的联接线。已建成巴达线为电气化铁路，限制坡度13%，牵引质量4000t，最小曲线半径1600m。而既有的广巴线为内燃铁路，主要技术标准低，无法与巴达线相匹配。特别是普济至乐坝段为地方i级，限制坡度20‰，牵引质量800t，最小曲线半径250m。广巴段主要技术标准过低，将会严重制约广元至达州铁路通道能力的发挥。为满足运输需求，充分发挥广元至达州铁路通道的功能，应对广巴线进行扩能改造。
通过对广巴线既有情况分析，预测该线运量，将其定位为“以货为主，兼顾客运”的铁路，本着节约投资的原则，不宜对既有线大拆大改，在充分利用既有线的基础上进行扩能方案研究，改造工程由小到大，逐步深入，重点分析改造后能力的适应情况，找出最优扩能方案。
2.1现状电化方案。
广元至巴中铁路全线电化后，受到发线有效长、限制坡度等主要技术标准的影响，牵引质量提高有限。广元至普济段牵引质量g=2500t，普济至乐坝段牵引质量g=1500t，乐坝至巴中段牵引质量g=3000t。根据本线的预测运量，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：
从上表可见，采用全线电化扩能措施后，广元至普济段、普济至乐坝段远期能力不能满足预测客货运量的运输需求，还需要采取其他的扩能改造措施。
此外，现状电化后，由于各段的牵引质量不统一，不利于实施机车长交路，需要进行换重作业，从而延长了机车车辆周转时间，不利于运输组织。
2.2全线电化、统一牵引质量方案。
相邻宝成、襄渝、兰渝、巴达铁路的牵引质量均为4000t，广元至巴中全线统一提高牵引质量到4000t后，可以与区域路网相匹配，有利于实施机车长交路、开行直达直通列车、缩短机车车辆的周转时间。
全线电化后，统一提高牵引质量到40001（采取延长到发线有效长、降低限制坡度等措施）c采用该方案后，本线通过能力与研究年度预测客货运量适应情况见下表：
从上表可见，广元至巴中线各段设计能力均能满足近、远期预测客货运量的运输需求，并且有一定富余。
2.3提速改造方案。
虽全线电化并统一牵引质量后线路通过能力已能满足要求，但本线仍有部分客车，为缩短旅客列车运行时间，对本线采用不同设计行车速度的方案进行研究。设计行车速度的选择根据既有线情况在充分利用既有设备、减少工程投资的前提条件下合理的选择。
通过对比分析，设计行车速度增加到120km/h后，改建线路大量增加，投资节时比偏大，结合本线“以货为主，兼顾客运”的项目定位，选择100km/h（局部限速80km/h）设计行车速度方案是较为合理的。
3.结语。
3.1以预测运量为根本确定扩能方案。
传统的.既有线扩能方案主要有现状电化、加站、增开预留车站、延长到发线提高牵引质量、改单线自动闭塞、改变机型扩大牵引质量和双插及部分复线等方法。采取何种扩能方式就要以预测运量为基础，既要满足运输的需求、又不能造成运力浪费。结合广巴线实际情况，采取单线扩能的方式可满足远期运量的需要，其主要的问题在于既有线标准过低导致牵引质量低、列车运行速度慢导致旅客列车舒m度低。因此广巴线的扩能重点在于提高线路标准、提高牵引质量、适当提高列车运行速度。
3.2合理确定既有线改建的技术标准。
技术标准的确定应主要从该线的路网定位及周边路网的技术标准情况及预测运量三个方面综合考虑。广巴线在路网中是联络线性质，从根本上确定该线改建标准不宜过高，同时其周边襄渝线、宝成线、巴达线均属于普速铁路，因此广巴线与相邻线路统一牵引质量至4000t是合理的，采用既有线改建最少的100km/h（局部限速80km/h）也满足运输需求。
3.3既有设备的选择利用。
充分利用既有设备可节约投资，但也存在较多的问题，首先是平面及纵断面条件是否满足要求，其次既有设备本身是否能通过改建来满足使用条件，重点是对既有桥梁、隧道、路基病害查明及检测，落实是否可以利用，通过对新建和利用方案的投资及对行车干扰的充分比较，合理的选择投资省、风险小的改建方案。
3.4充分考虑改建对既有线行车干扰。
广巴线改建涉及到桥梁加固、路基病害整治、隧道限界拓宽、站场改造等一系列的在既有线的施工，对既有线行车不可避免的会造成较大的干扰甚至中断行车。因此在施工组织、施工措施中必须先有详细的施工过渡方案，才可确保行车安全。
略说对铁路的研究论文篇七
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力。
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高。
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长。
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动。
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2.1通过货运代理整合铁路货运。
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运代理业的必要性和有利条件。
2.2.1有利于提高资源营运效益。
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的.基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本。
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点。
在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工。
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力。
发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务。
铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运代理企业向现代物流企业发展。
货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合。
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合。
根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务。
随着我国加入wto之后，wto所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略。
3.4.1大力发展电子商务。
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪。
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，全面实施配送战略。
实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
参考文献：
[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[m].北京：中国物资出版社，.
略说对铁路的研究论文篇八
现阶段，在我国铁路工程建设规模日渐扩大的背景下，造价管理与控制中所存在的问题也越来越突出，其主要表现在以下几个方面。第一，从决策方面分析。铁路工程建设过程中，造价管理主要集中在投资决策和设计施工环节，然而受到铁路建设发展过快的影响，大多的建设单位都将重点放在了工程施工预算以及最终的工程结算方面，对工程开始极端的造价管理和控制并未给予高度的重视。但是从实践情况分析发现，投资决策阶段对整个工程造价管理与控制结果的影响是十分惊人的。故而这种舍本逐末的造价管理理念是不切合实际的。第二，信息管理的滞后性。铁路工程造价信息与市场体系完善程度之间存在着密切的联系，而这种联系主要反应在供给与需求本质矛盾之间。目前，大部分施工企业认为信息服务商品化和有偿性在工程造价管理中的意义并不大，因此在有关铁路工程造价信息服务方面的投入比较少，甚至一些施工企业在这一方面的投入几乎为零。这样一来导致施工单位与铁路造价管理与控制部门之间的信息沟通出现障碍，所获取的可利用信息十分的有限，导致工程造价管理出现问题。
4探究铁路工程造价的`动态管理与控制手段。
在我国市场经济发展不断深入的背景下，计划经济逐渐退出历史舞台，市场对建材价格的调节作用更加突出，在这种形式背景下，建材市场价格呈不断上涨趋势，生产资料成本投入也有所增加，传统的静态造价管理和控制模式在铁路工程中应用存在的问题越来越突出，因此为了适应市场经济体制的发展，动态管理与控制模式应用成为必然。
4.1强化合同管理。
在铁路工程造价管控工作中，合同是一切措施制定及执行的依据，同整个工程造价管理工作有着密切的联系，鉴于此在铁路工程建设过程中，必须严格规范合同文本和内容，实施精细化管理，以最大限度来提升合同在工程建设过程中的作用，避免因合同不规范所引发的经济纠纷。
4.2工程量清单报价方式。
在市场经济体制环境下，传统计价模式已经不再适用，因此必须以市场经济为导向建立一个可行的、合理的、科学的计价模式，其中工程量清单报价模式的应用更具时代性。而所谓的工程量清单报价方式就是指投标的单位以招标单位工程量清单为参考结合本身的实际情况进行报价，这种报价模式应用特点主要体现在业务主动权方面，也就是说业务可以结合自身需求择优选择投标企业，并以工程承发包合同的的形式同招标企业进行合作，这样一方面实现了投标单位报价的法定化，另一方面为后期的施工索赔和变更也提供了可靠性的依据，对提升工程造价管理与控制水平具有积极的作用。
4.3将造价管理与控制贯穿工程全过程。
所谓的全过程造价管控就是指从工程建设一直持续到工程竣工对其中影响投资的因素进行科学的管理和控制。而针对铁路工程造价管理工作必须从项目建议书阶段就开始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全过程造价管控过程中，动态管理与控制措施的实施需要以项目建议书和工程建设可行性报告为基础，通过现代化技术手段的应用对其中影响因素进行分析，并将其控制在要求范围内。例如在项目设计阶段，可以通过对项目功能、施工设备使用、后期维护等因素进行综合性的分析，制定并不断优化设计方案，协调工程经济效益和应用技术之间的关系，为工程造价管理水平及工程质量的提高奠定坚实的基础。另外对于铁路工程建设而言，其具有工期长、施工范围大等特点，因此施工过程中不确定因素也比较多，具体影响作用也存在不确定性，从而造成铁路建设投资稳定性较差，鉴于此可以通过构建动态管理机制来积极应对施工过程中存在的问题，结合具体施工实时动态化管理，从而为铁路工程造成控制最终目标的实现提供可能。
5结束语。
总而言之，在市场经济体制背景下，铁路工程建设造价管理与控制工作至关重要，传统静态管理模式已经无法适应当前的市场经济环境，鉴于此铁路工程造价实现动态管理与控制即使社会经济的要求，同时也是发展的必然。
参考文献：
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[2]曹智芳.施工单位工程的造价管理及成本控制探究[j].江西建材,2017(4).
略说对铁路的研究论文篇九
（1）铁路工程项目施工是一项比较复杂系统的工程，在施工前要做好充分的准备工作，但是目前有一大部分施工部门忽视了施工前期的准备工作，影响了施工的质量控制，阻碍了进度安排。铁路施工整个工程不但涉及到多个部门和单位，还与线路系统、通讯系统等多种设备有着密切的联系，有一些施工部门在施工前没有对各个部门进行协调，没有调试好各种设备，盲目的施工，导致工程的后续工作不能顺利开展，不但拖延了工期还影响了施工的质量，造成经济和时间的浪费。
（2）铁路工程项目实际施工的过程中没有严格按照规定进行，属于违章施工，这是项目施工中存在的共有难题。目前铁路施工事故成上升的趋势经过调查分析发现，其造成事故的主要原因是由违章施工引起的。在铁路的施工过程中，由于相关的施工人员和管理人员忽视了施工的安全管理，没有严格遵守有关的施工制度，还有一些相关的操作人员不能熟练掌握安全设施的设置，没有严格按照相关标准要求进行施工操作，为施工安全埋下了隐患，影响了整个铁路工程项目的质量。
（3）铁路工程项目施工没有确定统一完善的施工计划。在实际的施工过程中，施工技术随意调整、变更。有一些施工单位只是为了能够节约一些成本，将已经编制的施工计划是进行随意的更改，随意增加施工内容。由于铁路工程项目施工比较复杂，随意的更改施工技术，使很多部门不能得到有效的交流，导致施工中信息的调整不同步，信息的传递相对滞后甚至是传递不准确，增加了工程的安全风险，在这样的情况下很容易导致安全事故的发生。
2、加强铁路工程项目施工安全管理的有效对策。
（1）铁路工程项目施工前做好充分的准备工作。选择一个较有实力的铁路工程项目施工队伍，设立铁路工程项目施工管理的相关部门，施工企业要提前制定好合理的施工程序，有利于后期铁路工程项目施工的建设与管理，加强铁路工程项目施工管理，树立以人为本的观念，对所有参加作业的人员进行相关的培训，从根本上提高施工人员的综合素质，提高铁路工程项目施工管理的水平。设置设立一个方便指挥、工作效率高的铁路工程项目施工管理部门，充分的发挥铁路工程项目施工管理的作用，对施工的关键内容进行核对，进而达到施工管理的目标。该部门的领导者必须具备一定的政治素养、领导能力，不仅掌握理论知识还要具有丰富的经验。制定合理的应急处理预案，保证工程顺利完成，确保工程运输安全。
（2）建立并完善铁路工程项目施工安全管理相关的各项制度。管理制度的设立对于铁路工程来讲非常重要，明确的施工管理制度，能够将责任落实到实处，使相关人员做好自己的职责，降低施工过程中事故发生的`概率，制定合理的规章，做好各方面的管理制度。要根据施工的特点，划分好施工相关人员的权限职能。完善的施工监督检查责任制。对工程质量进行监理的部门及相关人员，各自明确其责任，及时发现施工过程中存在安全隐患，第一时间向铁路施工单位提出有效的整改措施。在检查的过程中一旦有违章的情况出现，坚决要求施工单位停止施工。完善经济处罚制度，施工单位与有关监理的单位要明确相关的处罚标准和内容，通过经济处罚制度来约束各单位的施工行为，实现良好的施工安全管理。
（3）进一步强化铁路施工中各个部门之间的整体配合，理顺层次之间的关系。在我国的铁路工程项目施工建设中，施工企业与相关管理部门必须形成良好的配合关系，避免出现了“脱钩”的现象。各个部门之间要多从对方的角度考虑，找到一个平衡点，结合实际情况制定最优施工方案。尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，保障铁路运输安全，满足企业的要求。在铁路项目的施工过程中，涉及到大量的单位及部门，因此需要各部门能够在统一指挥下，目标一致，保整体、促大局，严格按照有关规定完成施工任务，不随意拖延时间，确保铁路工程项目施工安全地完成。
3、结束语。
综上所述，铁路工程项目施工管理在铁路工程建造的过程中，具有非常重要的意义，保障铁路施工的安全，能够有效的维护铁路正常的运输秩序。铁路工程项目实际施工管理的过程中是比较复杂多样的，加大了施工安全管理的难度。铁路施工直接影响着铁路运输组织，因此从准备开始施工建设，到施工结束都要重视每一个环节的工作，加强铁路工程项目施工安全管理，我们从多个方面对铁路建设施工过程中的不安全因素进行分析，妥善处理好监督与配合、施工与安全的关系，保证铁路施工的安全生产，达到铁路工程项目施工管理的目标，确保铁路工程项目施工的各项工作能够有条不紊的进行，杜绝施工过程中安全事故的发生，保证铁路工程整体的质量，使铁路施工可以顺利完成。
参考文献。
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[3]李雅琪，张丽.铁路工程项目施工安全管理研究[j].城市建设理论研究：电子版，（1）.
略说对铁路的研究论文篇十
当前铁路工程项目招标过程中，业主根据设计概算，将概算进行一定下调作为标底，投标人根据概预算进行报价，之后复合投标人报价与业主标底权重，从而形成了复合标底，在复合标底的基准下进行一定程度地下调作为报价的最佳点，与最佳点报价相同的投标人得满分，不相同的则进行相应地扣分。这种评标办法过于强调标底的重要性，投标人的主要精力全部投入到对标底的探测之上，忽视了对自身实力的提升以及对施工成本的降低，这就导致了铁路工程项目招投标的畸形化发展。
1.2铁路工程项目的概预算问题。
受到传统的计划经济体制影响，我国建设工程造价的确定主要以定额为基准，在铁路工程项目的不同时期会根据不同时期的定额确定造价，即根据概算定额、预算定额等定额指标确定不同阶段的估算、预算即概算等造价指标。但当前概预算定额的确定采用的是“量”“价”合一的方式，在这种方式下，虽然能够根据价差系数对价格进行一定调整，但却不能够如实地反应市场价格实际。
1.3索赔制度的不完善。
就目前来看，我国铁路工程项目多为政府投资，政府部门通常会对铁路施工项目的合同进行严格管理，同时对承包商的索赔管制较为严厉，这就使得承包商索赔困难，导致铁路工程项目造价与工程实际不相符。
略说对铁路的研究论文篇十一
经济全球化使得物资公司面临激烈的国内国外两个市场的竞争，技术创新与管理创新使得物资公司必须保持持续的竞争优势才能获得长远的发展，这就要求物资公司必须有科学的发展战略，并有为推动这种战略实施的配套措施，而战略管理会计就是其中之一。因此，探讨战略管理会计在物资公司的运用具有重要的意义。
一、战略管理会计的内涵及作用。
战略管理会计是指能够通过对物资公司本身，利益相关者、竞争对手以及各种市场信息的搜集和分析，结合公司自身的战略目标和行业特色，为公司的战略制定、战略实施乃至公司科学发展提供会计信息服务的一个会计分支。战略管理会计区分于传统的管理会计在于其不仅能够提供公司内部信息，还能够提供外部市场的信息;不仅能够降低公司运营成本提高经营能力，还能够从战略的角度来发挥会计的作用。
物资公司作为现代市场经济中的一个单元，推行战略管理会计，一方面，可以帮助公司更好的了解其单位内部的财务状况并预测未来的财务状况，了解财务服务公司战略的基本情况以及按照公司发展战略所需要的财务会计服务，从而为优化财务管理，为推动公司长远战略的实施提供有益的帮助，促进公司可持续发展。另一方面，可以形成一种有效的机制帮助公司了解市场中的竞争对手、利益相关者的有关信息，为保障公司财务安全，提高资金使用效率乃至调整优化自身的战略提供有益的帮助。
二、战略管理会计在物资公司运用面临的挑战。
从物资公司的实际情况来看，虽然其在战略制定与实施的过程中已经部分的发挥了会计的作用，但与管理会计所能发挥的作用相比还存在很大的差距，造成这种现象的原因主要包括公司重视程度不够、财务会计部门本身管理水平有待提升等方面。
(一)财务会计部门管理水平有待提升。
首先，会计人员的战略素质还有待提升。虽然大多数会计人才经过高等教育、继续教育以及长期的实践，其职业技能有了较大的提升，但战略管理会计所需要的会计人才不仅需要了解会计本身的内容，还要懂得企业战略管理、市场信息收集与甄别等方面的知识，这就要求会计人员具备较高的综合素质，而这正是我国企业包括物资公司所缺乏的。其次，从财务会计部门的整体管理水平看，一方面，大多数物资公司特别是中小型的物资公司还没有引入战略管理会计这一概念，没有明确财务会计部门在战略管理会计中的地位和作用，另一方面，财务会计部门规章制度的制定、日常管理活动的开展都没有明确战略管理会计的职能，这都表明战略管理会计的管理水平有待提升。
(二)公司软硬件环境难以为战略管理会计提供足够的支撑。
战略管理会计作用的发挥，不仅需要有良好的'文化氛围等软环境，还需要有信息管理系统等硬环境的支持，当前这种软硬环境都还存在不足。首先，从硬环境来看，虽然会计电算化乃至于信息化为会计数据的收集提供了方便，但部分物资公司的财务管理软件与公司信息管理系统尚未实现有效对接，公司内部没有建立完整的数据库来收集内外部各种数据，甚至部分公司未建立全面的信息管理系统，这就不利于战略管理会计职能的发挥。其次，从软环境来看，物资公司内部尚未形成有利于战略管理会计发展的有利的氛围，其他部门对战略管理会计的支持不够，参与不够。
(三)公司对战略管理会计的重视程度仍然不够。
首先，物资公司没有在投入上给予高度重视，受制于自身实力等因素的影响，部分物资公司没有在预算上给予战略管理会计进行专门的资金安排，从而导致在人才引进、设备添置等工作中存在较大困难。其次，物资公司内部大多没有成立专门的机构(科室)来推动战略管理会计的发展，没有指定高层管理人员负责协调相关工作，从而存在“无人负责无人管”的问题。
三、促进战略管理会计在物资公司运用的思考。
促进战略管理会计在物资公司的运用，需要完善制度明确战略管理会计的地位，加大投入提高战略管理会计服务能力，加强管理发挥战略管理会计作用。
(一)完善制度提升战略管理会计的地位。
首先，要从公司的战略高度明确战略管理会计在整个公司的地位，明确其参与公司战略制定、战略实施的身份和地位，从而为其工作的开展提供支持。其次，要完善制度明确战略管理会计与公司一般工作的主从关系，明确规定公司内部各部门有支持战略管理会计工作的职责和义务。再次，要从制度的角度明确战略管理会计的工作职责与权限，对其日常工作、工作绩效考核等内容进行清晰的界定。
(二)加大投入提高战略管理会计服务能力。
首先，要加大人才引进与培养力度，从资金补助、工作和生活环境营造等方面为高素质战略管理会计人才的引进提供基础。在此基础上，通过与培训机构的合作，对相关人员财务管理、企业管理等方面进行培训，以此提高其执行战略管理的能力。其次，要加大基础设施建设力度，通过大力推进信息化管理，引进信息化管理软件和人才，建立会计信息数据库等方式来满足战略管理会计工作的硬件需求。再次，要加大宣传力度，通过制作专门的宣传资料、利用网络、会议等方式为战略管理会计的工作提供良好的外部氛围。
(三)加强管理发挥战略管理会计作用。
首先，要高度重视战略管理会计日常工作质量，战略管理会计管理部门要对自身提交的各种分析报告、各种数据进行严格的审核和评估，特别是对其中预测方法的选择、预测基础数据的来源等，要确保科学客观，以此来提高部门工作质量。其次，要高度重视战略管理会计所提供的各种意见和建议，公司不仅要建立相关的备案制度，还要建立有效的激励制度，鼓励各种有独特见解的战略管理会计。
略说对铁路的研究论文篇十二
摘要：近几年，国内铁路工程建设体系不断扩大，发展速度愈发迅猛，行业的壮需要工程建设的质量加以保驾护航。铁路工程质量监理工作的重要意义逐渐凸显，在施工技术、施工材料、机械设备等必要元素不断完善的行业背景中，铁路工程钻孔灌注桩的施工质量保障体系建设越来越引起注意。本文基于对钻孔灌注桩的施工技术特征阐述，对其质量监理要点予以明确，所得结论以供行业人士参考。
关键词：铁路工程；钻孔灌注桩；质量问题；监理。
作为铁路工程建设中较为基础的施工形式之一，钻孔灌注桩被归为隐蔽工程范畴，具有施工周期短、占地面积少、相邻干扰少、承载力度大等显著特点。但由于成桩施工环节多，导致在施工过程中，较易出现质量事故。
1铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作的重要意义。
在铁路工程建设行业中，钻孔灌注桩施工工艺应用多年，出现了明显的质量问题类别，比如，钻孔中的塌孔现象、钢筋笼的上浮现象、桩身混凝土设计强度不够等。在钻孔灌注桩施工中的测量、机械操作、钢筋加工等施工阶段中，由于受干扰影响因素相对较多，会出现桩位偏差、孔底沉渣、桩体混凝土离析、夹泥、断桩等质量问题，最终影响了成桩质量，无法满足铁路工程的设计要求。
通常，钻孔灌注桩质量问题较难通过事后检查来预判。换言之，铁路工程中的钻孔灌注桩质量问题一旦出现，便是不可逆的。从成本角度考虑，此类质量问题的出现，直接影响力建筑工程相关者的直间接经济利益，而从长远角度看，铁路工程作为民生建设体系中的重要组成部分，一旦由于钻孔灌注桩施工质量问题而产生的整体质量风险，便会对工程项目投入使用后的人身财产安全产生巨大安全隐患，可能产生无法弥补的严重后果。总结质量问题出现的原因不难发现，出现此类问题的主要因素在于工程项目质量监理工作人员的自身质量意识不高、施工人员的违规操作等人为因素。
2明确铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作内容。
结合实践工作参与经验，铁路工程建设中，钻孔灌注桩的施工质量监理控制必须明确目标，即成桩过程中各项指标需要严格满足工程设计的要求，包括桩的位置、桩的长度、桩的直径、桩孔底部的沉渣含量，终端孔垂直度、成桩材料质量等级等。
从具体阶段行为角度入手，可以将铁路工程钻孔灌注桩施工的质量监理目标落实如下：
首先，需要根据不同建设工程施工要求制定对应的钻孔灌注桩监理方案，方案中需突出并强调监理工作的完整程序、明确监理人员的具体工作内容与细节，特别是对于重点位置的工序，需要责任到人、加强检查力度。
其次，质量监理工作人员需要协助项目施工方对工程整体的质量管理体系及质量保证体系进行完善，将质量监管责任制落实到个人，实现整个施工周期内，工程的施工行为均处于良好受控状态。
再次，对施工方的钻孔灌注桩施工方案及工程技术设计图纸底书进行检查，公开质量监理工作程序，明确工程质量监理内容。
3铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作要点。
对于铁路工程钻孔灌注桩施工而言，施工环节多、施工工艺技术要求高、施工质量要求严格等特点，都要求从事该工程项目的质量控制监理人员具备高水平的.业务素质与职业水平。为保障质量监理工作的顺利完成，将钻孔灌注桩质量控制工作按照工程时间进度划分为三个阶段，每一阶段的控制要点如下：
第一，施工前的控制要点。铁路工程钻孔灌注桩任务施工前，需要严格核实施工单位的资质以及具体信息，并对钻孔灌注桩施工设备的相关技术参数加以校验，确定各指标满足对应铁路工程项目的设计要求及施工要求。与此同时，对于审核施工单位的团队的业务素质也需要加以严格控制。事前监理工作的完整性与有效性，将对后续整个铁路工程项目的运作产生至关重要的作用。作为监理工作人员，应对校验过程中发现的质量控制欠缺问题及时提出疑问、建议，积极落实设计可行性，对于设计交底与施工图纸的会审工作需要在充分了解设计意图及目的的基础上，进一步加强与工程项目设计人员的交流与沟通，给出工程质量保障的具体措施。
第二，施工中的控制要点。铁路工程项目经过事前严格监理控制，进入施工进程中后。监理人员需要对施工中的每一个环节、每一道工序加以认真检查，做到随时检查质量工作人员的工作状态及在岗情况，确认相关工作人员是否做钻进记录，及时完成验收。对于监理日志的记录，要求具有完整性、真实性、公正性。在监理日志的记录要点中，需要给出包含孔内水位、泥浆比重等重要施工工序的记录。值得注意的是，对于工程项目中钻孔灌注桩施工而言，关键位置的提取与加强监理是十分必要的，对于那些重点部位的质量控制，需要从技术角度加以严格监控，特别对于具有隐蔽工程属性的施工环节而言，需要坚持旁站工作方式，工作人员应严格遵照工程质量监理工作实施细则，按照“一桩一表”原则全程跟踪记录，做到无死角、无遗漏，对铁路工程钻孔灌注桩施工的每一道工序进行检测。也就是说，作为工程项目的监理人员，需要保证原始记录与施工工艺的一致性，方便自检与抽检，实现保证工程高水平施工质量的建设目标。
第三，施工后的控制要点。施工完成后，钻孔灌注桩施工质量监理人员需要对施工前及施工中的质量监理问题加以及时总结，采取相应方法制作解决方案，形成完整的整改计划，对前一阶段的工作经验以及教训进行归纳。众所周知，钻孔灌注桩施工在铁路工程中地位重要，其施工质量对于整个铁路工程的质量具有关键影响，为保障人民财产安全，相关质量监理工作人员需要严于律己。
4结语。
基于本文所述，针对铁路工程建设中钻孔灌注桩质量问题，所需要采取的监理体系中，必须包含如下要点：施工前准备工作的完善与加强，成孔、下钢筋笼、灌注水下混凝土等全过程各个环节质量监控力度的增加。在严格遵照验收制度与评定制度的基础上，对铁路工程钻孔灌注桩施工工程质量加以控制，才能保证工程项目的质量水平。作为工程项目的质量监理人员，应培养自身严格遵循工程合同、设计文件图纸要求与标准的职业素养，执行国家相关制度与标准，加强质量评定工作力度。
参考文献：
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略说对铁路的研究论文篇十三
摘要：科学技术创新过程是复杂的。运用复杂性系统理论，转变思维模式，关注关键环节，与环境共同演化，进行整体思考是有效的科学技术创新管理模式。
主题词：科学技术创新复杂性系统整体思维。
科学技术创新是复杂的非线性系统，而复杂性来自混沌与秩序的边缘。在圣塔菲研究所成立的时候，原来“混沌理论”一词已被宏大的“复杂性理论”所取代了。混沌理论对其范围有严格限制，仅限于对自然界系统的非线性动态行为的数学研究。相反，复杂性理论则被认为可以用于复杂自然系统和社会系统中随时间变化的行为层面。社会系统并不仅仅是由它们的组成部分之间相互作用的固定规律所限定的“复杂适应性系统”（complexadaptivesystems）。相反，它们是可能随时间演化而改变其自身发展规律的“复杂演化系统”（complexevolvingsystems）。
科学技术系统创新运动是一个貌似无规则运动的有序性演化过程，具有典型的复杂系统特征。第一，多因素性。技术本身是各因素非线性相互作用的结果，技术不等于各因素简单相加。各技术要素在技术系统中也不再是原来的因素，因素自身在技术系统动力下也发生了相变，或者说，技术性因素、实体性因素与知识性因素都具有了技术所拥有的整体性。技术因素的作用方式要受技术系统运行模式和运行状态的制约。第二，多层次性。尽管技术的各因素受技术系统动力的作用发生了相变，但技术本身却生成了一种稳定模式。技术的稳定模式是由技术本身决定的，是由科学的技术应用与技术理论的层次性决定的。科学技术系统内有稳定的周期解，周期解内还有混沌区，这种结构无穷次重复着，具有各态历程和层次分明的特征，即存在有界性。第三，多变性。复杂非线性科学技术的创新过程本质就是经历混沌走向有序，因此具有混沌伸长和折叠的特性，这是形成敏感依赖于初始条件的主要机制。伸长是指系统内部局部不稳定所引起的点之间距离的扩大；折叠是指系统整体稳定所形成的点之间距离的限制。经过多次的伸长和折叠，轨道被搅乱了，形成了新对称结构或混沌。
由于科学技术创新系统具有典型的复杂非线性系统特征，因此，可对其运用复杂性理论进行管理。
1转变思考方式。
牛顿力学是近代科学的典范，是近代科学建立的基础，牛顿力学是典型的决定性理论，是可测量和可预测的。20世纪初物理学的两次重大变革所创立的相对论和量子力学，分别排除了牛顿的绝对时空观和测量过程的完全可控性。混沌理论的诞生打破了拉普拉斯决定论，被视为20世纪继相对论和量子力学的第三次革命。混沌理论认为，非线性系统运动具有无穷大周期且始终限于有限区域、轨道永不重复的、性态复杂的运动，不可能无限精确和无限长时间地测量和计算连续变量。混沌理论解决了困扰牛顿（newton）力学的三体问题，创立了研究n维相空间的不确定解的理论，混沌理论使人们认识到非线性系统演化既是决定论的又是随机论的。决定论的.可预测性，只适用于那些宏观的缓慢的周期或准周期的稳定运动，然而，这样的运动实在是太少了。
科学技术创新复杂系统倡导最重要的事情是改变固有的思考方式，放弃机械论和宿命论，学会欣赏并应付联系、物力论（dynamism）和不可预测性。因为科学技术创新过程是多因素复杂非线性相互作用的结果，所以对确实存在的运行模式（即现实存在）进行领会，即正视多元化存在，并对不可预测的事件进行反应。为了使科学技术创新过程自我发展为“复杂演化系统”，有必要对学习、多样性和影子系统（shadowsystem）观点的多元化进行鼓励。
2并不是对每件事都需要进行控制。
科学技术对客观事物既进行决定论描述又进行概率统计论描述，这两种描述方法已经共存了几百年。决定论认为，任何一个力学系统只要知道现在的行为就可预测系统的未来行为。概率统计论认为，受许多偶然因素的影响，系统的未来状态并不完全确定，需要用概率统计方法来描述。
kam定理很好地解决了决定论和概率论这对貌似矛盾的问题。kam定理指出，保守系统有可积和不可积之分，可积系统的运动是规则的，遵循决定性规律，不可积系统表现出随机性，成为统计物理学的基础。对不可积系统，kam环面包围着随机层，当不可积系统的自由度少和扰动不大时，kam环面包围的随机层测度极小而可忽略不计，统计物理学就不适用了，而应该应用牛顿定律。当不可积系统的自由度和扰动很大时，根据“阿诺德扩散”，kam环面逐渐减少而随机层迅速扩大，系统只具有极少数的规则运动，规则运动变为次要的，系统出现了大量的混沌运动，这时才能用统计物理学来研究该系统。
科学技术创新过程是一个近可积哈密顿系统，随机成分有限，导致不可积性的扰动项很小。在科学技术创新知识系统处于混沌性态时，确定论和概率论随机交替作用，但确定论占据主流位置，基本能朝向希望的途径发展。随机成分确实存在但有限，因此，在复杂的非线性技术创新过程中，不可能对每件事都进行控制。应该相信混沌性态是貌似不规则的有序，科学技术复杂演化系统不仅反作用于环境，还会反作用于自身，随着时间的发展，科学技术总会不断出现新的有序状态。
3与环境共同演化。
复杂性理论借鉴湍流研究思路和方法，认为科学技术创新系统同时存在混沌子空间和对称子空间，两种性态此消彼长，不断和外界环境互动而发生转换。在湍流中规则运动包含有小尺度的混沌运动，在混沌运动中又包含着更小尺度的规则运动。这说明，科学技术创新系统是与外界环境紧密联系，并不断互动发展的耗散系统。
科学技术创新系统与环境相互影响、共同演化，这就需要时刻准备好对环境进行反应，凭直觉领会那些驱动科学技术创新变迁的环境模式，根据需要进行适应，而且随时准备抓住各种出现的机遇。科学技术创新系统的三种性态，稳定区域（墨守陈规）、不稳定区域（瓦解崩溃）和混沌边缘（变革栖息地）中，混沌边缘最适宜与环境共同演化。
在混沌边缘，在一种“有限不稳定状态”下，正统系统（主流文化、结构权力等级体制）和影子系统（蕴藏矛盾、变化潜力的非正式组织）能维持一种具有创造性的张力。正统系统可以提供清楚的指导，对适当的结构和程序进行授权，以及抑制人员中的不安情绪。同时，影子系统可以激发观点的多样性，并且削弱正统系统的力量迫使它进行不断变革。这样，组织行为表征为耗散结构，组织在不断变化的现实面前能以新的方式执行基本任务或者追求崭新的基本任务，组织的创造性和创新方面的潜能都展现了出来。
4整体思考。
技术创新系统的复杂非线性要求寻找整体模式来思考问题，并用整体的方式来控制创新过程，而不是试图控制每一个细节。整体思考是探索那些在不利的模式下能够产生最大影响的微小变化，并施加微扰改变系统运行轨道，避免蝴蝶效应。
4.1建立连接。
在经典物理学中，时间是可逆的，事物的发展不存在演化；空间是平滑的、线性的；时间和空间不相关联，各自独立存在。复杂性理论认为，由于非线性的作用，时间的变化是单向的、不可逆的，既可以实现从有序到无序的变化，也可以通过自组织实现从无序到有序的演化；空间也不是平滑的，不仅存在整数维也存在分数维，整数维是分数维的近似和抽象。此外，通过考察系统中某一物理量随时间的变化序列，可以重构相空间，得出奇怪吸引子的维数。这表明复杂性空间的形成也反映了事物发展在时间上的积累。因此，在复杂非线性系统运动中，时间和空间是相互关联的，应该将时间和空间看成一个统一体，系统地把握事物发展过程中时间和空间的关系。
科学技术创新过程从本质上来说是一个时空整体性的，任何因素在时间维度或者空间维度的变异都可能影响到其他因素的正常功能，进而影响整个进程。而整个系统的各个组成部分在复杂系统的动力机制下，似乎只能通过彼此之间以及与整体的关联来得到了解。因此，科学技术创新过程关注的焦点应该是各种因素的时空关联，正是时空关联的模式决定了一个系统的表现。整个系统处于密切关联之中，并与他们的环境不断进行交换，与之共同演化。
4.2适应复杂性。
混沌理论是关于非线性的科学，它认为世界的本质是非线性的，线性只是非线性的特例。经典物理学的线性观，导致了事物发展的简单性、确定性和还原性。复杂理论的非线性观，是线性与非线性、简单性与复杂性、确定性与随机性、局部与整体的辩证统一，它们之间是可以互相转化、对立而统一的，前者是事物发展的暂态，后者是事物发展的更基本的更普遍的本质特征。因此，研究问题时应把握事物发展的本质特点，具体问题具体分析。在研究复杂性现象时，用复杂性方法来处理将会显得简洁而有效，反之，采用简单性的方法来研究将会显得繁杂而无效并且得不到事物发展的本质特点。例如，奇怪吸引子是很复杂的，它可以采用自相似和分数维来简单表示，但如果采用探究轨道的简单方法来研究将是得不到一条确定轨迹的。同样，在研究简单性事物时，如果采用复杂性的方法来研究也将是无效的。
将多元高阶方程化简以便求解，即将复杂现象简单化是我们的思维定势。然而在科学技术创新过程中，过于关注细节往往不能产生创新成果，在创造性思考时，复杂性思维是必要的。虽然复杂性思维可能不符合常规，甚至会引来混乱和困惑，那是不可避免的，甚至是受欢迎的。很多创新团队刻意追求工作环境、工作方式的不可思议，目的是激发人的创造性，而不是被惯常的生活习惯所泯灭。最好的想法不总是来自高层，而且组织内的人都想事业有成，控制只是一种幻想，如果给予适当的扶持，每个人都有可能做作出一番自己的事业。
4.3让过程成为进行时。
物理学中的经典力学、相对论和量子力学，它们所揭示的是关于简单性事物的基本规律，事物的发展是线性的、可逆的，必然也是前因后果的。而关于非线性现象的复杂理论，由于存在奇怪吸引子，事物的发展结果必然会导入吸引子，呈现出目的性。由于生物学、社会学等是关于复杂性现象的科学，因而也就是目的性的科学。事物发展的因果性是基本的、暂态的，而事物发展的目的性是事物的最终结果，两者是不可分离的。事物发展的目的性要通过事物发展的因果性来保证，而事物的因果发展必将会导致一定的目的性。
物理系统，如天气预报是由有限的确定性定律来支配的，有可能观察到奇怪吸引子是怎样产生的。然而，科学技术创新是人类一项复杂的创造过程，受到无穷多个因素及大量随机因素的影响，奇怪吸引子似乎说明不了什么。由于人类表现出来的自我意识和自由意志，科学技术创新的行为不可能用相同的方式进行解释。人类可以思考和学习，根据自身目的进行行动，而且能够反对及驳斥假定适用于他们行为的任何规则。因此，在方法论上要求我们做每一件事情时必须要制定所要达到的目的，而对于实际工作中的每一步则要实事求是地遵循事物发展的基本规律，只有这样才能最终取得成功。
4.4复杂演化管理。
逻辑思维是从事科学研究的强大思维武器，科学研究中所揭示的规律性是通过严密的逻辑推理来保证其正确性的。当然，知觉、灵感等非逻辑思维也是很重要的，它往往能导致科学研究的重大突破。在研究科学问题的过程中，往往会陷入混沌迷蒙的境地。根据混沌现象的长期不可预测性和遍历性，我们将无法通过逻辑思维一步步地走出混沌。因此，这时就应该不拘泥于传统理论，而要大胆地猜测、冒险和创新，进行直接的下意识思维，然后再把中间过程联系起来进行逻辑思维来判断这种猜测的正确与否。所以说，逻辑思维是很重要的，知觉、灵感等非逻辑思维也是不可缺少的。
复杂性理论不是系统的，而是整体观的方法，它所强调的不是稳定性而是重视创造性与变革，追求的是“成为学习型组织”。当创新思维被非逻辑思维推向远离平衡态的时候，自组织过程会自然而然发生，它们可以产生更多的变异体并且对周围环境进行更加灵活反应。
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略说对铁路的研究论文篇十四
作为一个多输人多输出系统，高校输入输出间的组合关系非常复杂，这种复杂关系不仅难以表达，而且由于各个指标间的可公度性较差，人们难以采用统一的度量单位来衡量各种输入和输出的大小。这些特点使得基于指标相互之间具有较好可比性和可公度性的传统的成本效率分析法在分析高校办学效益时遇到了很大困难。面对这些困难，对指标具有较好包容性、无须了解输入输出函数关系、能够较好避免主观因素影响的数据包络分析(dataenvelopmentanalysis，dea)方法在处理高校这种多输人多输出机构的效益评价问题上显现出特别的优势。针对当前高校办学效益dea评价主要偏重于方法应用和数学形式改进方面的现状，本文对高校办学效益dea评价指标体系的建立进行了探讨。
一、高校的投入产出分析。
决策单元的投入产出分析是建立评价指标体系的基础和依据。
1．高校的投入。
从广义而言，投入是指系统运转所需的各种资源和要素。对于高等学校系统，这种投入是极其广泛的，既包括学生方面的投入、学校方面的投入，也包括其它方面的投入。其中，学生方面的投入包括个人在进入高校之前所具有的生理、心理、智力等各方面的素质，以及个人在进入高校之后的努力程度等。学校方面的投入包括从学校方面投入的人力和资金，一般有人、财、物三种形式，每种形式又可分为多个种类。学校除了以人、财、物等有形实物投入教育外，还有无形资产的投入。无形资产是一种以非实物形态存在，对高校的整体运行过程有显著影响的资源投入，如学校的知名度、学术声誉等等。其它方面的投入主要是指学生所处的社会环境和家庭环境的一般特征，范围极其广泛，如同伴的影响、学生父母的社会经济背景等等。在这些种类繁多、形式多样的投人中，办学效益评价的研究对象主要是指学校方面的投入，包括学校的有形资产投入和无形资产投入。
需要指出的是，在以往的高校办学效益评价中，投入一般均指有形资产投入，而很少包括学校的无形资产投入，特别对于声誉类等非知识产权领域的无形资产投入鲜有反映。这种以物质有形指标为主的办学效益评价往往过于偏重经济成本，只注重有形指标，忽略了如学校声誉、办学特色、校园文化、历史传统等大量无形指标，导致在评价和引导高校的发展方面存在一定不足。加入无形资产指标，可以在一定程度上解决这一问题。例如，对于一个合理的高等教育体系而言，不同类型不同层次的高校应有不同的职能分工，具有不同的`发展目标、重点和特色，不可能也没有必要所有高校都走高(高水平、研究型)、大(规模大)、全(综合性)这一条路子。即使对于同一类型、同一层次的高校，在学科等方面也应各具特色和优势。只要找准定位，在各自所处的层次类别中把学校办得最好，把某些学科办得最好，具有优势和特色，这所学校就能够在竞争中脱颖而出，保持优势地位。主要强调物质有形指标的办学效益评价，既无法反映高校这方面的特点，也无法对高校进行这方面的引导。加入无形资产指标，可以在一定程度上解决这一问题。此外，无形资产本身就是一种非常重要的办学资源，是高校资源管理的重要方面。促进高校资源管理的科学高效，提高资源的配置和使用效率，是高校办学效益评价的主要目的之一。无形资产作为高校的一种重要资源，加强其管理显然是提高资源配置和使用效率的题中应有之义。
2．高校的产出。
高等学校是一种具有多种产出的机构。我们可以根据高校承担的职能划分其产出。高校的职能经历了一个从单一传授知识到教学科研并举后又增加为社会服务职能的演变过程。目前，人才培养、科学研究、社会服务被公认为现代高校的三大职能。据此，我们可以将高校的产出划分为人才培养产出、科学研究产出和社会服务产出。
除了与三大职能对应的三大产出外，高校在运行的同时，也会对自身无形资产价值的大小带来或积极或消极的影响。例如，高校培养的高质量毕业生和提供的高水平科研成果，以及为国民经济发展服务所做出的积极努力，不仅会在直接产出中体现出来，而且会提高学校声誉，从而增加其无形资产的价值。反之，如果高校出现损害学校声誉的事件，进而面临社会的责难时，它的无形资产价值也会受到损失。因此，高校无形资产的保值增值情况是高校产出的一个重要方面。
二、高校办学效益dea评价指标体系的构建原则。
建立高校办学效益的dea评价指标体系除了应考虑指标体系设计的一般原则外，还要遵循dea方法对指标体系的特殊要求。
1．目的性。
指标的选择要服务、服从于评价目的，即必须针对具体的评价目标选取相关的指标，并舍弃与评价目的无关或关系不大的指标。就高校办学效益评价而言，教育经费、科研经费、教师数量、学生数量等指标都能从一个侧面反映评价目的，而学生性别比例则是与办学效益评价无关的指标。
2．全面性。
评价指标体系要尽可能真实反映决策单元与评价目的有关的各个侧面的情况，全面反映评价目的。如果有遗漏，评价就会出现偏差。
3．精简性。
在建立指标体系时，要在保证实现评价目的的前提下，参考决策单元的数量，选择能反映系统本质特性的尽可能简练的指标。各指标应分别反映研究对象的不同性质，相互之间应尽量避免有较强的线性关系。
4．可比性。
评价指标体系对每一个评价对象都应是公平的、可比的。对部分评价对象带有明显倾向性的指标，将严重损害评价结论的科学性和客观性。
5．准确性。
指标的定义应清晰准确，范围清楚。概念不清、有歧义的指标，在统计时，由于统计人员对指标理解的不同，将难以得到准确数据，评价结果的科学性也就无从谈起。
6．可操作性。
评价指标应能通过一定的方法来测量或通过某种可靠的手段来进行预测。无法评测的指标是没有意义的。
7．dea评价中，确定一项指标是输入指标还是输出指标的原则。
由于系统的复杂性，在确定被评价对象的输入和输出时，哪些指标是属于输入指标，哪些指标是属于输出指标，有时并不十分明显，而是比较模糊。一般来说，在idea评价中，根据效率比的原则，输入应越小越好，输出则越大越好。因此，在遇到难以确定指标性质的情况时，应分析被评价对象的特点，将越大越好的正向指标作为系统的输出指标，而把越小越好的负向指标作为系统的输入指标。
根据高校的投入产出分析，依照上述构建原则，以有关政府部门统计资料中的分类为参照，建立高校办学效益dea评价指标体系。
1．投入指标。
高校的投入包括有形投入和无形投入。其中，根据投入的不同形式，有形投入指标可以分为人力投入、财力投入和物力投入三大指标。每个指标还可以进一步细分为若干个子指标。
(1)人力投入指标。按照高校人员的分类，人力投入指标可以进一步细分为专任教师、科研人员、教辅人员、行政人员、工勤人员等子指标。
(2)财力投入指标。在财力投人中，事业性经费支出具有连续性，短期内波动不大，能比较真实地反映高校的日常运行情况，可以作为财力投入指标。与事业性经费具有较大的消耗性不同，基建支出在基本建设完成后成为学校固定资产的一部分，可以放在物力投入的固定资产部分进行计算。
(3)物力投入指标。土地是学校办学最基础的投入之一，学校占地面积大小涉及土地资源利用是否合理有效的问题。计划经济时代，学校占地主要依靠行政划拨方式，随着社会主义市场经济体制的建立，也需要按照市场要求进行平等交易。因此，土地资源管理也是高校资源管理的重要内容之一。物力投人中的固定资产指标包括多项内容。其中，教学科研仪器设备是学校履行职能的重要物质基础，其所占比例一直为教育界所关注。将其作为独立的投入指标，有利于问题的深入分析。此外，固定资产中的建筑物(校舍)指标可以进一步细分为教学科研用房面积、图书馆面积、行政用房面积以及学生宿舍面积、食堂面积等指标。
(4)无形资产投入指标。无形资产具有投入和产出的双重属性，对于该项指标的设置和处理，将在产出指标中进行讨论。
2．产出指标。
(1)人才培养产出。高校人才培养的直接产出是学生在接受教育过程中获得或养成的知识、技能、态度、品行等，是通过教育过程附加给学生的教育增值，并在学生的行为中体现出来。由于这些要素都是涉及人的全面整体特征的向量，所以很难通过一个或几个指标来表达。不过，因为这些要素与学校培养学生的数量和质量紧密相连，凝结在学生的数量和质量之中，所以目前的通行做法是，用学生(在校生)的数量和质量来表示高校的人才培养产出。这种处理方法不仅使问题简化、研究变得可行，而且这种简化在涉及与学校生均成本有关的研究中是有效的。
(2)科学研究产出。科研成果和科研经费是描述高校科研情况的两项主要指标。科研成果是科学技术工作者在从事与各科学技术领域，即自然科学、工程和技术、医学、农业科学、社会科学及人文科学中科技知识的产生、发展、传播和应用密切相关的全部有计划的活动时取得的，具有一定学术意义、技术水平或实际应用价值的成功结果[3)。根据一定的标准，科研成果可以分为不同的种类。例如，国家科技部按照成果的性质，将科研成果分为基础理论成果、应用技术成果和软科学成果；按照大的学科门类划分，科研成果可以分为自然科学成果和人文社会科学成果等。高校的科研成果主要有以下几种表现形式：一是在各种学术期刊上发表的学术论文以及科技报告；二是出版的学术专著；三是申报的国家发明专利；四是获得国家、部委、省、市、自治区、单位设立的各种科研成果奖14)。科研成果是比较偏重于学术价值和技术创新的一项指标。与科研成果相比，科研经费指标综合了一所高校承担科研项目的数量和科研项目的大小，反映了高校科研工作量的多少，是衡量高校为社会所做科研贡献的重要指标。美国著名教育经济学家cohn认为，一所高校获取科研经费的能力与其科研产出是紧密相关的，至少在经费赞助者所感知的范围内是如此。
(3)社会服务产出。培养人才，发展科技，其实都是为社会服务，只不过它们的服务方式相对间接而已。大学利用人才、设备信息等资源，直接为经济、政治、科技、文化等服务，是大学人尽其才、物尽其用、融人社会的进一步体现。作为一种引导型指标，在社会服务的多种形式中，与人才培养产出和科学研究产出可以明显区分并占用或消耗高校人财物资源的主要包括“向社会进行技术转让、出售发明专利获得的收入”、“向社会开放图书馆、实验室、教学设施等获得的收入”和“为政府、企事业单位和个人提供信息、咨询服务获得的收入”等形式。
(4)无形资产增值指标。作为一种非实体形态资产，不同学校的无形资产，特别是声誉类无形资产具有弱可比性的特点。由于每所高校的无形资产都各具特色，而且其对大学运行的实际贡献还受大学其它资产作用方式的制约，加上高校无形资产累积时间的差异，对高校无形资产的评价主要是对自身无形资产是增加还是减少的一种自评，是一种自我比较。这种自我比较可以用“无形资产变化率”来衡量。
略说对铁路的研究论文篇十五
3。1确立经济评价指标。
现阶段在铁路运输中的高新技术产品的经济评价指标主要包括两个方面。而这两个方面对产品的竞价效益评价有着积极的作用，对这些产品进行准确的经济评价包括财务评价指标和国民经济评价指标两个方面，而在财务评价指标方面包含财务内部收益率、财务净现值、投资利润率以及资产负债率和流动比率几个方面对产品的财务指标进行评价，另外在国民经济评价指标方面同样也要从多个方面进行考察，进而确定经济评价指标。在进行这方面的研究过程中需要从国家的角度出发并考虑到装备在运输的过程中国家需要付出的代价以及国家所能够获得的效益进而准确的确立经济评价指标。
3。2确立社会因素评价指标。
我国的铁路运输过程中对高新技术装备的效益评价在一定的程度上关系到铁路运输和铁路的经济效益。而如果想要准确的对这些高新技术产品进行评价，社会因素也是其中重要的内容和影响因素，其主要包括社会影响评价、区域开发效果评价以及确立环境影响效果。评价指标从而对社会因素的评价指标进行确定，在社会影响评价方面主要包括就业效果与安全效果两个方面，而区域开发评价采用资源开发利用和促进产业结构变化两个方面的指标，另外对于环境影响评价可以在环境污染、噪声污染、自然景观以及历史遗迹等多个方面确立评价指标，从而在多个方面对社会因素的评价指标进行确立。
3。3确立技术因素评价指标。
对铁路运输过程中高新技术装备的`效益评价中技术指标是其中的重要方面，因为这些产品在某种程度上代表着现阶段的新型技术，进而在技术质量、运作改善、环境适应性以及操作要求等方面进行系统的评价可以有效的提高对产品效益评价的准确性，具体来说在技术质量方面需要利用可靠函数确定产品的可靠性以及通过技术产品持续正常的使用时间确定其稳定性，同时产品的灵活性和节能型也是重要的研究方面；对于装备的运作改善需要在外部资源得到保证而装备可以在规定的条件下进行其相关功能状态的能力，进而确定其可用性，其中还包括运作效率、运作能力以及运作安全性等多方面内容；技术因素中的环境适应性就是对产品在无法控制的环境中运行的研究。而操作要求指标包括操作的难易程度和可维护性两个指标。
3。4装备综合评价体系的层次结构在铁路运输中的高新技术装备的效益评价的体系之中需要有一定层次结构，只有这样才能够保证产品的效益评价体系能够起到作用并对产品的效益进行准确的评价而在这个过程中不同的方面也包含着不同的指标要求，其进行综合评价，包含对经济效果、社会效果以及技术效果三个方面的研究，而这三个方面就是一级指标而上文中提到的财务评价指标以及国民经济评价指标就是二级评价指标，在财务评价指标之中的投资利润率、资产负债率以及流动比率等指标就是三级指标，对于整个体系之中只有规划好不同的指标才能够对高新技术装备的效益进行准确的评价。
对于我国铁路运输中的高新技术装备效益评价体系之中包含多个指标，而只有对装备的多项指标进行系统的评价才能够更好的对产品的效益进行评价，而这些评价指标内涵包括经济效益评价、技术水平评价、社会效益评价等多个方面的内容，对于技术水平评价来说铁路高新技术装备的技术是现阶段的新型技术，而对其进行评价就是表示技术的先进性和创新程度，从而描述出产品的先进程度和技术特性；另外在装备的经济效益评价之中主要是对其投资收益率进行系统的研究，进而确定高新技术产品的获利能力；而对于高新技术装备的社会效益评价来说这些产品作为社会上的基础设施，在应用的过程中必然要考虑到他们的社会效益，所以在铁路运输的过程中不仅要考虑到装备的经济产出还要考虑到它们的非经济产出。
5结束语。
我国的铁路工程建设与发展关系到各个行业和领域的发展，而其运输过程中高新技术装备的效益评价也是其中重要内容，如果不能找到有效的评价方法，那么对于高新技术产品的效益一直会有严重的阻碍，而其中必不可少的就是完善的评价体系，文中已经对装备的评价体系中的指标进行了系统的说明，希望可以促进对铁路运输高新技术装备效益评价的研究。
参考文献。
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略说对铁路的研究论文篇十六
根据上述分析，以上投入、产出指标及其子指标构成了高校办学效益模糊dea评价指标体系。
需要指出的是，高校办学效益dea评价指标体系不是唯一的。本文构建的指标体系只是为我们提供了一个参考，具体指标的选择和指标的分类细化程度取决于评价目的、决策单元特点等多个因素。
首先，评价指标的选择和划分受到办学效益评价侧重点的影响。尽管办学效益总的评价目标是确定的，但每一个具体评价的侧重点都可能有所不同。以在校生数量指标为例，我们既可以将其作为一个总的指标处理，也可以将其划分为专科生、本科生、硕士生、博士生等子指标，划分的程度取决于评价目的和评价重点。
其次，评价指标的选择和划分受到被评价对象，即高校类型特点的影响。高校类型(教学型院校与研究型院校、文科院校与理工科院校等等)不同，办学方向和侧重点有所差异，选择的评价指标也应有所不同。
最后，数据的获取情况也是影响指标选择和指标分类细化程度的重要因素。当能够获得较细的分类指标数据时，可以采用相对详细的次级指标，以更细致地反映问题；反之，当只能获得较为粗糙的指标，或评价者主要关心办学效益方面的宏观问题时，则可以采用较为概括的指标。
略说对铁路的研究论文篇十七
(1)合资铁路公司与受托铁路局的资产经营开发应统筹规划，协调推进。为优化国铁与合资铁路的生产要素配置，避免在同一区域内重复建设、无效投资和恶性竞争，合资铁路公司的资产经营开发规划，应与受托铁路局资产经营开发规划互相匹配，协调推进。
(2)深化委托运输管理，引导合资铁路公司参与运输业资产经营开发。委托运输管理本质上是一种合作经营。当前，委管双方应将以承揽铁路运输具体业务为主的劳务式合作经营升级为适应铁路运输市场需求，统筹使用双方现有铁路运输资源，共同实现铁路运输增运增收、节支降耗的资产经营式合作经营。受托铁路局应让合资铁路公司参与铁路运输产品的前期市场调研、研发设计、产品定价和延伸服务，使合资铁路公司全过程参与铁路运输生产经营。应统筹调配使用好合资铁路公司的运输生产资源，为合资铁路公司增运增收创造有利条件，还应让合资铁路公司参与沿线铁路运输配套设施的规划、设计和建设，鼓励、支持合资铁路公司与运输大户开展战略合作，共同实现运输业资产经营效益的最大化。
(3)用足用好支持政策，推进合资铁路土地综合开发。国发〔〕33号文件、国办发〔〕37号文件，给铁路土地综合开发提供了强有力的政策支持，也给合资铁路土地综合开发带来了巨大商机。主要表现在：一是明确提出分层设立建设用地使用权，为合资铁路公司利用既有土地开展地上、地下多层空间开发提供了政策依据。二是合资铁路公司可以通过统筹编制既有站场及毗邻地区建设规划，利用土地功能调整和空间优化，借助增强铁路站场和周边地区承载能力和服务功能，开展形式多样的商贸物流开发。三是合资铁路公司可以利用自有土地与战略投资者合作，通过土地作价入股，组建新的市场主体或授权经营等方式，对既有站场地区进行综合开发。此外，两个文件还提出了完善铁路土地综合开发的配套政策和加强土地综合开发监管协调的具体措施，必将促进合资铁路土地综合开发的深入发展。
(4)增收节支，努力破解资产经营开发资金短缺难题。增收方面：一是深入开展合资铁路客货营销，调整车流径路，优化运输组织，推出适应客货运输市场需求的运输产品，努力增收上量。二是深化委管双方非运输业经营开发合作，利用合资铁路站车资源，加强与地方政府合作，通过政府购买服务、列车冠名等方式，增加合资铁路公司经营开发收益。节支降耗方面：一是加大更新改造项目审查力度，避免无效投资。二是加强用水、用电管理，切实降低水耗、电耗支出。三是强化汽车管理、压缩差旅费、降低办公成本。争取财税补贴方面：一是用好营改增税收政策,经营活动中的会计核算应做到应抵尽抵，争取税务最大抵扣额度。二是协调地方政府对水利建设基金自提自用或对相关项目投资进行补偿。三是向地方政府申请对合资铁路公司的公益性铁路运输进行财政补贴。
(5)设置资产经营开发机构、引进专业人才。合资铁路公司应转变观念，从铁路建设的前期工作开始，依据项目规划，做好资产经营开发人力资源储备。合资铁路公司投产运营后，应依据资产经营开发项目进展情况，设置专门资产经营开发管理机构，引进专业人员，开展资产经营开发。
(6)完善合资铁路公司资产经营开发履责、问责机制。公司董事会应建立资产经营开发履责、监督机制，明确公司经营班子资产经营开发工作职责，指导公司经营班子制定、落实资产经营开发战略规划、年度计划，督促经营班子真抓实干，确保资产经营开发工作的切实推进。公司应针对经营班子开展资产经营开发工作建立问责机制，明确问责方式、情形及适用范围，建立问责流程，对未完成资产经营开发阶段性目标的经营班子进行问责。
(7)完善合资铁路公司经营班子经营业绩考核。一是修订考核指标。公司董事会应从设置科学精准的考核指标、加大非运输业资产经营开发指标权重入手，修订考核指标，激励公司经营班子在资产经营开发工作中主动作为。二是加强过程控制。在考核周期方面，应建立季度考核、年度总评的考核激励机制，实现资产经营开发的过程控制与目标管理有机统一。三是加大考核兑现。对于其他考核指标完成，但非运输业资产经营开发指标未完成的公司，其经营班子的经营业绩应予以降档考核兑现。
略说对铁路的研究论文篇十八
1.1大学生社会体育行为与大学体育教育的联系通过对毕业左右的社会各界共1200人次进行调查，86%的被调查者认为自己的社会体育行为与大学体育教育直接或者间接联系，认为自己的体育知识基本来源与大学体育教育的占到76。8%，当前所从事的运动项目一直延续大学里所学习和掌握的运动项目占到36%，能够基本保持大学里养成的体育锻炼习惯的占到21%，认为体育相关方面的精神，比如竞争与协作、尊重对手和规则，能提高自己的社会竞争力的占34%，认为大学所获得的体育知识和能力确实对自己和社会的发展在某些方面有益的占48。7%，还能应用体育活动的方式促进交往、和谐人际关系的占到36%。社会体育行为是大学体育教育的延伸和更深一层次的应用和实践，以上调查也显示大学体育教育在一定程度上与个人的社会体育行为有关联。
1.2大学体育教育成本从经济学的角度思考大学体育教育的社会价值，是因为学生在接受大学体育教育的过程中有人力、物力和财力的付出，学生在大学阶段接受了至少144个学时的课堂体育教育，经粗略核算大学课程每节课的费用在15元左右，144个学时合计费用为2160元，还有体育课教材，上课用运动服，运动鞋等也是一笔很大的开销。另外，大学生还是一个很大的体育消费群体，这个因人而异，差别较大，额外的体育消费多得可达上千元，少的也有几十元，主要包括实物性消费，以及观赏学习性消费，例如购买运动衣、鞋、帽、篮球、足球、乒、羽、网球拍等体育用品，学习性体育报刊杂志，观看高水平体育赛事的门票支出等。大学体育教育是国家、政府、学校、老师、以及学生个人在物力和人力的共同投入下创造出的一个良好的体育教育环境。经过大学几年的体育学习和熏陶，同学们获得了体育知识、体育技能技巧，培养了良好的体育锻炼习惯，知道了应该锻炼身体，该怎样锻炼身体，掌握了多项锻炼身体并能终身受益的体育健身项目。大成本的付出，是应该得到回报的，而大学体育教育回报的方式正是靠大学生们所学的知识与内化的能力所提高的个人社会竞争力。
2大学体育知识的后影响。
社会上想参加锻炼和正在锻炼身体的人很多，但缺乏体育锻炼知识的人也不在少数。这会使大家在运动过程中走弯路，甚至是错路。只有拥有丰富的体育健身知识，采用正确合理的运动方式才能最大限度的发挥体育运动健身、健心的功能和社会价值。大学体育教学可以很好的为大家普及体育锻炼方面的理论知识，体育锻炼的技能技巧和方法，衔接好学校体育和社会体育这一环节。随着学校体育设施的完善，学校体育课程内容越来越丰富，学生可以根据自己的兴趣爱好自由选择课程内容，学生所掌握的体育运动技能技巧，极有可能成为自己的终身体育锻炼的项目，为今后的身体健康服务。例如可以利用在学校学习的健美操、太极拳、篮球等，参与家庭体育锻炼、社区体育活动，做到直接有效的学校社会对接。对有特殊运动目的的人来说，体育运动相关的知识则更显得重要，例如运动项目的选择，运动量和强度的如何把握，运动时间和运动持续时间等因素都需要认真考虑。目前高校体育课程正在加大体育理论知识的课时量，不仅包括以上运动处方的内容，还有运动后水和食物的补充，急慢性运动损伤的简单处理，溺水事故的现场急救措施等知识都有所介绍。大家有了体育相关的理论知识，掌握了体育锻炼的技能技巧，一定会增添大家锻炼的信心，加大参加锻炼的实际行动力。使大学体育知识能为自己的终身体育服务，做到学有所用，学有所益。
3大学生内化的体育能力的后效益。
3.1竞争与合作的能力竞争与合作的能力是现在社会所需要的重要能力，也是体育运动所特有并能赋予大家的良好精神品质，参加体育运动可以使大家得到最直接的这种情绪和情感的体验。比如田径类项目从根本上体现了“更快、更高、更强”，高度的竞争精神，在同等条件下要想脱颖而出，参与者必须拥有果断顽强的竞争意识，这需要的是过硬的自身能力。篮球和足球等集体类项目，则不仅需要与对手激烈的竞争，更需要与同伴高度的合作，这对个人素质和能力的要求更高。大学期间参加体育运动可以使学生得到竞争与合作的体验，理解竞争与合作的精神实质，并最终获得和拥有这样的能力，在走上社会后主动将这种能力应用于工作中，提高自己的工作和生活的竞争力。
3.2正确的体育欣赏能力正确的体育欣赏能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉动体育产业促进体育消费。体育运动在激烈的对抗中展现出一定的美，蕴含着极大的欣赏价值。体操、健美操表现出人体自身之美、还有力量、节奏和韵律之美，足球、篮球有一种灵动和狂野之美。高水平的体育赛事的欣赏，可以获得美的享受，欣赏者可以将自己的情绪情感寄托于运动场，利用心理学上所说的“替代性注意力转移”的方式，缓解生活和工作压力，以及由人际关系冷漠而引起的压抑、焦虑、不满等情绪，陶冶自己的性情。当体育欣赏成为一种时尚和风气时，不仅可以丰富当地的体育文化事业，还可以拉动体育产业促进体育消费。这包括人们购买门票、入场券的直接消费，还有交通、餐饮、纪念品市场的间接消费，还有运动衣鞋等实物的'次间接消费行为的发生。并最终形成一个良性的体育文化和产业发展的链条，为社会经济和文化服务。良好和正确的体育欣赏习惯可以从学生时代抓起，大学体育可以很好的承担这一任务。
3.3敢于拼搏的体育精神拼搏的精神是人们在追求成功与胜利时的那种强烈的心理体验，也是体育运动应该永恒追求的精神。任何一种体育比赛，参与者为了获得胜利和荣誉，都会在运动场那种特有的氛围中做出最大努力，激发潜能，超越自己和对手，这就是体育中的拼搏精神。现在社会竞争更加激烈，面对国内外的竞争，社会的各行各业都需要接受更大的挑战，所以说敢于拼搏的精神应该为社会各界人所拥有。问卷调查的结果显示，64%的人知道体育拼搏精神并曾经受到过影响。在参与体育运动的过程中体验其内在的精神实质也是大学体育的重要目的。
4大学生时期体育兴趣和习惯的后效益。
4.1良好的体育锻炼习惯可提高社会生产率，扩大社会体育消费体育的健身功能是大众体育的最主要内容，而“健康第一”的指导思想是学校体育和学校体育课程设置的根本出发点。加拿大著名体育专家突帕茨曾说：“身体健康的群体比身体不健康的群体较少的受伤，工作率更高，即使受伤也能更快的回到工作岗位。”导致劳动者请假、误工和旷工的主要原因是身体和精神方面的伤病和不适。通过体育锻炼和群体活动，劳逸结合，以此来增强和提高劳动者的身体素质、缓解精神上的压力，避免和防止各种疾病、伤病和职业病的发生，增加劳动者的出勤率和工作效率，提高整个社会的劳动生产率。经常参加体育活动还可扩大社会体育消费。在现在这个花钱买健康的时代，人们参加体育锻炼是要有经济支出的，参与者使用或者租借运动场馆需要开支，购买运动服装、运动器材、运动鞋帽等也要有经费开支，还有些参与者为了解体育的动态而订阅各种体育报刊杂志，以及体育观赏性消费等等。所以说，经常参加体育活动的良好体育习惯的形成可直接带来体育消费开支，促进地方体育产业的发展进而促进当地经济的繁荣。
4.2良好的体育锻炼习惯可减少社会医疗成本，扩大健康投资消费社会医疗成本正在以每年30%左右的幅度增加。据世界卫生组织调查显示，达到同样健康标准所需的预防投入与治疗费、抢救费比例为1∶8。5∶100，即预防上多投入1元钱，治疗就可减少8。5元，并节约100元的抢救费。美国经过研究，发现90%的人通过健康管理和教育，能把医药费降10%。如果愿意把钱花到早期的健康管理上，就可以把很少的钱花到后期治疗上。除了医疗保险外，最有效的方法还是加强体育锻炼意识，鼓励更多的人加入到体育锻炼的队伍中来。长期参加体育运动可以提高身体素质，增强抵抗疾病的能力和减少疾病的发生，从而降低医疗费用的支出，减轻企业和国家的经济压力，给企业和国家带来活力，促进社会经济的不断发展。问卷调查也显示，79%人认为经常参与体育锻炼患感冒的次数明显减少，82%的人认为经常从事合理的体育锻炼可以缓解现代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活质量。这正是体育健康消费投资，自己投入了时间、金钱来参与体育锻炼，节约了医疗开支的同时还获得了身体素质的增强、调节生活节奏、获取美的享受、维持并强化脑力劳动和体力劳动等方面的回报。总之体育健康消费作为一种健康投资也已经产生社会经济效益。
5小结。
1）从经济学和社会学的角度讨论大学体育教育的后效益是存在的。
2）通过大学体育教育所获得的体育知识和技能技巧，可直接为日后参加体育健身服务，个人和社会效益明显。勇于拼搏、竞争与合作等体育精神品质的获得，为学生在社会工作和生活中提供潜性的帮助，增强了社会竞争力。
3）形成良好的体育习惯一方面促进身心健康，节约了社会医疗成本，同时也扩大了人们的体育消费开支，促进社会经济发展，最终形成全民健身运动的良好局面。
略说对铁路的研究论文篇十九
在对铁路运输调度安全管理体系不规范问题进行解决时，本文提出应建立健全铁路安全运输调度体系的对策。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，加强应急处置，完善应急事物处理的规范。在安全管理方面，应在日常管理中定期进行应急指挥的演习，在紧急事件出现后及时采取应急处理措施，按照具体的规章制度进行管理工作，降低个人主观能动性对工作严谨程度的影响。第二方面，对铁路运输调度过程中使用的设备系统进行升级优化，以保障该系统能够在一定程度上对铁路运输调度工作起到积极的辅助作用，并确认铁路运输调度系统的自动化功能运行正常，进而促进日常铁路运输调度安全管理工作的高质高效。第三方面，对安全管理的规章制度进行更新换代，确认现行的安全管理规范为全面的、规范的、科学化的。同时，在规章制度的实施过程中，还应积极对铁路运输调度制度进行定期的完善、修改以及发布。
3.2增强铁路调度人员平衡性。
在对铁路运输调度人员结构不平衡的问题进行解决时，本文提出应增强铁路运输调度人员的平衡性。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，应积极加强对铁路运输调度工作人员的储备，以保障在必要的铁路调度岗位中具有适岗的工作人员进行工作，进而保障铁路运输调度工作的正常完成。第二方面，应对工作人员的专业技能进行全面化的培训，培养出具有多方面技能的人员，提升铁路运输调度工作的效率与质量，并利用科技化的模拟软件对人员的实际经验进行培养，提升该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的处理能力。第三方面，利用创新化的培训形式以及培训模式进行人员能力的培训，采取工作人员相互交流，轮流上台讲述工作经验的方式进行人员能力的提升。同时，还可以利用多媒体课件调动工作人员的学习兴趣，提升能力培养的效果。
3.3深化推动供给侧结构改革。
在利用铁路运输调度体系对供给侧改革进行推动时，本文提出三方面的具体实施策略。第一方面，将现阶段的铁路运输能力进行优化配置，并科学提升铁路运输的质量。第二方面，对日常的车流进行合理的迂回组织。利用临近的铁路线路减轻某些重要铁路的运输压力，进而促进铁路运输的高效化，并促进其他支线铁路的有效利用率。第三方面，对铁路运输工作进行合理的分工。在进行铁路运输调度的工作中，对实际的铁路运输情况进行调查，进而对节点的通畅情况进行进一步优化。
4结论。
本文通过对铁路运输调度指挥体系进行简单概述，进而分别从运输调度安全管理职能不规范、铁路调度人员结构不平衡、铁路运输调度无法适应供给侧结构性改革三方面对铁路运输调度有指挥体系的问题进行详细的研究，并分别从建立健全铁路安全调度指挥体系、增强铁路调度人员平衡性、深化推动供给侧结构改革三方面对优化铁路运输调度指挥体系的策略进行详细的研讨与探究。经过本文对于课题内容的研究结果表明，在当前铁路运输调度指挥体系的研究中，依旧还存在较多问题。因此，在未来的研究生活中还应进一步对优化铁路调度指挥体系进行深入的研究与探讨，希望本文能够为铁路运输调度指挥体系的研究提供几点参考行建议，并为优化铁路运输调度指挥体系提供积极的促进作用。
参考文献：
[3]张宏伟，刘志强，张庆峰.针对铁路运输调度指挥体系的分析、研究[j].工程技术：全文版，，23（10）：00087.
作者:钮树军。
单位:中国铁路呼和浩特局集团有限公司调度所。
略说对铁路的研究论文篇二十
经常在水利工程的施工中，坝体往往容易出现一些裂缝，会影响工程的施工，进而会对水利工程施工质量产生不利影响，对于水利工程的后期建设都是存在很大危害的`。因此，必须通过采取多种方法对坝体裂缝进行修复，以避免其所带来的危害，可以考虑使用碳纤维复合材料，这种新型材料不仅能够使得混凝土的防水功能得到大大提高，不失为一种有效的坝体裂缝的解决方法。同时，在水利工程施工过程中土工膜材料的应用也比较广泛，这种材料是通过高分子聚合物制造而成的，具有比较明显的防水效果，同时这种材料质量轻、施工操作极其简单方便，正是因为该材料具有如此多的优点，因而在水利工程施工中得到广泛应用。不仅如此，这种材料不会对生态环境产生任何污染和危害，能够满足当代对绿色建筑的要求。另外，在将这种材料应用于施工过程中时，还能够有效降低施工的劳动强度，让施工人员节省较多体力，更值得一提的是，这种材料还有助于混凝土防渗能力的提升。
3.2绿色混凝土技术的应用。
现如今，在建设施工中使用绿色混凝土的建筑类企业的数量正逐步增多，绿色混凝土的使用技术也日益成熟。当前，新型的整体浇筑技术，其实就是绿色混凝土技术的升级和提升。在水利工程施工中，大坝护坡施工就是其中的一个重要环节，而绿色混凝土技术就是在大坝护坡以及河道工程治理中得到广泛应用。
参考文献。
[1]刘海龙.浅析水利施工技术创新及混凝土施工技术[c]//2015科技产业发展与建设成就研讨会，2015.
[2]付威.浅析水利施工技术创新及混凝土施工技术[j].文摘版：工程技术，2015（26）：103.
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略说对铁路的研究论文篇二十一
在对水环境进行监测过程中，要严格依据地表水环境质量标准和污水排放标准等制度规范执行。在检测仪器上主要包括便携式水质监测仪，水体样本采集设备，水体悬浮物检测仪等。在水环境监测点、监测项目和频次的选择上：监测点主要选取桥梁施工项目经过的.一二级水源保护区、水源地、国家规定的三类以上水体，隧道施工中的居民取水口、风景游览区施工隧道以及大型施工临时场地、搅拌站附近的排水口进行监测。在监测项目上主要包括水源中的固体悬浮物、化学需氧量、氨氮、石油类等。在监测频率上，桥墩施工前、桥墩施工围堰拆除前对周边水体各监测一次，施工期间对桥墩每月监测二至三次，隧道施工中对排水工程每季度监测一次，对预制场、搅拌站等周边水质每季度监测一次。
3.2加强对噪声环境的监测控制。
对铁路施工中的噪声监测主要依据建筑施工场地噪声限值，建筑施工场地噪声监测方法等，在监测点的选择上，主要是铁路线路通过的居民集中居住区，以及居民建筑距离线路最近三十米内的住宅，另外，还包括学校、医院等特殊敏感点。进行监测时，要根据实际地形地貌进行水平和垂直两方向监测，对施工场地等监测点的选取要选择距离敏感点最近的位置。在监测项目上，主要是等效i声级。在监测频率上，项目施工高峰期每月监测不少于两次，非施工期间原则上每季度监测一次。另外，还要加强对振动环境的监测控制。在监测点的选择上与噪声监测点类似；在监测项目上为铅锤向z振级；在监测频率上，项目施工高峰期每月监测至少一次，其他时期每年监测二至三次。3.3加强对大气环境的监测控制对大气环境的监测主要依据大气污染物综合排放标准等相关规定。监测点的选择主要是施工场所的下风向位置，监测项目主要是大气中的总悬浮颗粒物，监测频率主要是在施工高峰阶段每月监测不少于两天，上午、中午、下午各采集样本一次，在非施工高峰期内，每季度监测一天，上午、中午、下午各采集样本一次。同时，在农作物生长关键期内，要对施工周边的农作物加强实时监测。
作者:步超单位:中铁三局集团疾病预防控制中心。
参考文献：
略说对铁路的研究论文篇二十二
摘要：随着铁路事业的飞速发展，铁路的客货运业务量与日剧增，各种结算方式应运而生，铁路收入管理中的债权债务规模和种类也在逐渐增加。加强铁路运输企业收入管理中的债权债务管理是严格进款资金管理的一项重要内容。本文通过对铁路运输企业的债权债务进行归纳整理，指出收入管理中债权债务存在的问题和应对的措施。
关键词：铁路运输收入；债权债务项目；核算科目；存在问题；解决措施。
一、收入管理中债权债务的分类及核算科目。
二、铁路运输收入债权债务管理的重点项目。
多少收、多少缴、电子支付多少收以及银行误支误进款和迟交运杂费的管理已经日趋成熟，本文就“待收回汇总结算款”和“客货预付款”进行一下详细阐述。待收回汇总结算款是指铁路货物运输业务为了提高自身竞争力、吸引货流、提高运量，允许有长期稳定业务的客户在签订协议的基础上，对一定期间的运杂费在期末进行汇总结算。这就要求各级收入管理部门应加大对汇总结算款的监控力度。检查的重点是待收回汇总结算款是否按期完整收回，没有及时收回时是否按规定列入迟缴运杂费。客货预付款是指长期稳定的客货运客户（如客票代售点、物流公司）为了结算方便，提前支付预付款给铁路企业，由铁路运输部门根据费用情况进行抵用。在收入专项检查中发现问题主要有：1、预付款客户发生变更时，预付款的分户明细账名称并没有进行变更，存入预付款和抵用退回仍然在原账户内发生。这样的情况导致债务签认单与客户抬头名称不符，埋下了潜在的纠纷风险。2、内外串通，将预付款客户之间相互抵用。3、存入预付款不足抵用时，应列未列迟交运杂费和收取迟交金，造成运输收入的流失。如在某车站退某高新区社区服务中心117代售点的预付款29303.50元，实际却退款到某研究所科贸中心的账户，经询问为对方单位名称变更。建议日常收到预付款汇款时，应根据预付款协议核对汇款单位名称是否一致，如发现不一致的情况，应立即查明原因，并要求对方对变更原因做出说明，对协议进行补充。在对方单位申请办理退款时，更要仔细核对预付款协议，发现不符时，应要求对方提供委托收款证明书并加盖原单位公章，以界定责任，防范风险。
三、债权债务管理的两个重要工具：债权债务登记簿和分户明细账。
目前在我们普遍应用的铁路运输进款管理系统里，进款员只需录入进款交接单和银行进账单以及预付款的存入抵用凭证等基础信息，系统即可在此基础上自动生成分户明细账和债权债务登记簿，极大方便我们对债权债务进行查询管理，但在日常使用中二者的作用还没有被基层车站广泛发挥使用。分户明细账是按每一个客户设立的债权债务管理明细账，如：a客户的.预付款明细账，b客户的预付款明细账，c客户的预付款明细账。在分户明细账的基础上，每个季度可以生成客户签认记录，据此向对方函证签认。债权债务登记簿相当于一个债权债务的总账，如“预付款债权债务登记簿”的金额就是三个客户“预付款分户明细账”的序时汇总。按照收入分级管理的要求，路局对站段的债权债务挂账金额进行签认，站段对车站的债权债务挂帐金额进行签认，营业车站对广大的客货运客户的债权债务进行签认。三级债权债务签认的实施，将最大程度的保护货主客户利益，防止潜在问题的发生。各个营业车站都要将签认单装订在凭证后面，存档保管，以备在发生纠纷时，留作证据，防范风险。（对期末余额虽然为零，但是季度内有动态的债权债务客户也要求签认，零余额签认的最大好处是规避为了逃避签认，总是在期末时清零给我铁路单位带来潜在风险的情况发生。
四、导致债权债务管理问题的原因。
1.与债权债务相关的管理制度欠缺。部分单位的合同管理、协议管理、发票管理、客户信用管理、债权债务台账管理不健全。如有的业务在执行过程中发生更改，一旦发生纠纷，致使发生的债权缺乏确认依据，当经办人员变换后，债务人拒不签认；再如发票在传递过程丢失、延时的现象时有发生。2.没有全面落实债权债务的签认制度。收入管理不同于财务管理的地方是对债务也采取了谨慎态度，同样要定期签认，更为谨慎的是零签认制度。许多车站的客货预付款帐户没有实现全覆盖式签认，对没有签认回来的置之不管；长时间无动态，没签认的账户，也没有进行清退工作。3.没有落实债权债务的管理责任。债权债务工作责任不明确，缺乏全面的定期对账机制，对债权债务签认工作不够重视。个别车站对不能签认的单位和货主不理不问，也存在新官不理旧账的问题。在人员发生调整变化时，没有做好债权债务的交接工作。
五、加强铁路运输收入中债权债务管理的建议。
1,.强化铁路运输收入管理中债权债务的安全风险控制，继续加大债权债务的清收清退力度。对迟交运杂费要加大查处力度，对汇总结算款要严控结算时点，对客货预付款可按照预付款的余额追溯该笔预付款存入时间及金额，余额开始无动态的时间及金额，积极组织力量进行签认和清退。
2.强化铁路运输收入管理中债权债务的基础管理工作。加强合同管理、协议管理、发票管理以及债权债务的过程控制，严格执行定期签认机制，对确实无法签认的债权债务应查明原因，及时记录，积极处理。加强对收入管理人员的培训和管理，提高业务和管理水平。
3.合理运用谨慎性原则，建立债权债务的动态管理机制。通过随时监测债权债务的增减变化，防患于未然。车站对有可能收不回的债权应及时向上级收入管理部门报告，及时查明原因，明确责任，积极追讨，将损失降低最小。4.建立债权债务的内控检查制度和债权债务的书面交接制度，落实责任主体。层层卡控债权债务的内部控制关键点，逐级对债权债务定期进行全覆盖式的检查，发现问题要落实主体责任。
参考文献：
[1]韩忠全.论加强企业债权债务管理的措施[j].中国商界，（8）.
[2]廖群芬试论如何完善企业债权债务的管理[j].现代商业，2013（34）.
[3]俸佩盛浅议企业债权债务管理策略[j].当代经济，2013（14）.
略说对铁路的研究论文篇二十三
科学技术就是生产力，铁路工程的质量和进展情况以及运输安全和技术水平有直接关系，先进的技术的运用不仅能改善我们的乘坐环境，提高乘坐舒适度，保证行车安全，节约人力物力，提高经济效益，同时对增强企业的竞争实力和社会信誉具有重要的意义。因此，对铁路工程创新技术的影响因素进行分析，采取合理的措施，促进铁路工程技术的创新，提高工程质量是十分必要的。现将自己在实际工作中的一些体会总结如下：
管理是企业生存和发展的基础，也是铁路工程技术创新的关键，因此要加强对技术创新的管理，制定科学合理的创新目标，明确创技术新的动机，调动工作人员的积极性，使创新活动通过工作人员的努力顺利完成，获得更多的经济效益。当创新行为没有收到预期的效果时，为了促进技术创新的进展，要协调各部门、各岗位人员的通力合作，加强对创新的重视程度，加大资金、人员、技术力量的支持力度，使工作人员对创新技术充满信心，促进创新技术的发展。
1.2人才和资金是物质基础。
技术人员是铁路工程技术创新活动的主体，在创新活动中起重要作用，要进行技术创新，就需要设备、材料、场所、市场信息等，而这些都需要资金的投入，如果资金方面出现了问题，这一切都将中断，甚至不得不停止，影响铁路工程的顺利发展，因此资金是技术创新的物质基础和重要保障。而科技人员是进行科技创新的主体，是进行技术创新活动的主要参与者，是科技成果的创造者，离开了科技人员，铁路工程科技创新就成了无米之炊，因此，优秀的技术人才和充足的资金是技术创新的物资基础。
1.3社会环境是必要条件。
技术创新不是闭门造车，应从实际出发，根据自身特点和企业需求，研发的产品或项目要符合市场的需求，适应社会的发展，因此在进行技术创新的过程中，要充分考虑行业的发展情况、国家政策、市场竞争力等诸多影响因素，审时度势，高瞻远瞩，选择恰当有发展前景的创新项目。
2.1提高重视程度，加大对技术创新的'支持力度。
自上而下要提高认识，真正理解技术创新的意义和作用，把技术创新工作提到日程上来，把技术创新放在和企业的生产经营、经济效益等同的位置，齐抓共管，真正认识到技术创新是铁路工程提高质量和不断发展的动力和源泉。尊重知识，尊重人才，为创新技术工作人员提供良好的工作环境，加大对技术创新的资金投入，协调好各个部门之间的关系，大力支持技术创新工作，加大宣传力度，把技术创新的重要性以及取得的新成果展示给全体员工，形成人人重视技术创新、人人支持技术创新的良好企业氛围。
2.2加强技术创新人员的队伍建设，注重知识产权保护。
加强对科技人才的培养，树立终身学习的理念，不断学习和铁路工程技术相关的理论知识和实践经验，学习动力学、工程技术、平面设计、信息技术等多方面的知识，拓展知识面，多查阅和收集资料，参考和借鉴国内外的新技术成果和理论分析，不断丰富自己，提高自身的业务能力和专业素养，为进行技术创新发展打下坚实的基础。加强人才培养力度，多为员工提供培训的机会，做好人才储备。在可能的情况下，聘请业内知名人士来做讲座或接受咨询，为科技人员队伍注入新鲜血液，促进技术创新人员的队伍建设。重视对知识产权的保护，对科技人员研发的新技术成果要明确所属权，切实做好研发人员的合法权益和切身利益的保护工作，激发工作人员的工作热情和研发积极性，促进铁路工程技术创新的发展。
2.3加强科技创新的环境建设。
加强铁路工程科技创新的环境建设为科技创新的做好必要的准备。促进铁路工程技术创新的发展。根据企业自身特点和相关政策，为科技人员创造良好的工作环境，提高的科技人员的待遇，调动工作人员的积极性。加大与其他单位的交流合作，积极组建铁路建设科技研发团队，攻关小组等。从点滴小事做起，关心科技人员的生活，为他们解除后顾之忧。对一些家庭有实际困难或遇到突发事件的科技人员，企业领导要第一时间去走访，了解实际情况，给予关心和安慰，在可能情况下，提供适当的援助。使科技术创新人员感受到企业的温暖。利用业余时间开展丰富多彩活动，如各类球赛、象棋、围棋比赛，书法展、卡拉ok大赛、企业年会、以及和其他单位的各种联谊活动，使员工特别是科技人员得到心理放松，充实员工的业余生活，缓解心理压力，营造和谐的企业氛围，为科技创新提供良好的环境。实行奖励激励制度，鼓励科技创新，对在科技创新中做出突出贡献的科技人员，给予鼓励和奖励，对科研成果予以肯定，激发科技人员的创新积极性，使铁路工程科技创新有新的飞跃。
2.4拓展信息渠道，做好市场调查。
技术创新要从实际出发，具有实用性和发展前景，因此要做好技术创新，使研究成果具有先进性和效益最大化，就要充分了解市场信息，做好市场调查，建立完善能力强、熟悉市场运行规律、具有发展眼光的调研队伍，负责信息的获取和市场分析工作，为科技创新提供第一手资料，还要了解其他行业的相关技术和取得的优秀成果，和其他单位和个人做好协商工作，尊重他人的知识产权，为铁路工程的技术创新提供必备的参考。了解市场发展动向和对新技术的需求，为研发提供真实、可靠的市场需求信息，使研发成果能够利润最大化。
3结束语。
近年来，我国铁路运输业取得了显著成绩，高速铁路的建成、各种新型列车的投入使用给人们的出行带来了诸多便利，新的技术改善了我们的出行条件，为我们提供了更舒适更安全的乘车环境，可见铁路工程技术创新具有社会效益和经济效益。本文从管理是技术创新的关键、人才和资金是物质基础、社会环境是必要条件等方面分析了影响铁路工程技术创新的因素，通过提高重视程度，加大对技术创新的支持力度、加强技术创新人员的队伍建设，注重知识产权保护、拓展信息渠道，做好市场调查等实践做法加强铁路工程的技术创新，提高铁路工程的质量。经济的全球化为我国铁路事业的发展提供了更多的机遇，同时铁路工程技术创新面临着新的挑战，铁路工程技术创新任重而道远，需要我们不断探索，努力钻研，锐意创新，不断提高铁路工程的技术水平，让我们一起努力，为我国铁路工程事业的蓬勃发展贡献力量。
参考文献。
[1]刘孔玲，许杨平，唐娟娟，丰静.基于tcp范式的铁路工程项目技术创新实现模型研究[j].科技进步与对策，，34（09）：24~27.
【本文地址：http://www.xuefen.com.cn/zuowen/15341730.html】
