时间管理是有效的时间安排和合理分配的一种方法，它可以提高我们的工作效率和生活质量。良好的总结需要有全面的了解与观察。总结范文中的案例和观点，可以给我们提供总结的写作思路。
共享汽车论文篇一
1、随借随还：随时租赁、随处归还，方便使用。
2、全程自助：通过手机、电脑等信息化手段实现预约、租车、还车及付费，简单便捷。
3、按需付费：按个人用车需求和使用时间付费，降低了出行成本，减少了购车成本及保险费、维修费等费用。
4、分时共享：一辆汽车在不同时间段分别给不同用户使用，鼓励短时用车、衔接式用车，最大化车辆在城市中的使用效率。
广州汽车共享怎么用?
消费者怎么用?app注册，就近取车，远低于出租车运价。
在北京，记者下载“gofun出行”手机app，上传身份证、驾驶证照片，缴纳押金699元。不到5分钟，就获得一个账号。登录账号，记者在距离最近的菜市口地铁站附近选择一辆奇瑞eq新能源车下单，收费是每公里1元加上每分钟0.1元。记者开车行驶了9公里，用时66分钟，费用总计15.6元，远远低于北京市2.3元每公里的出租车运价。
在上海，记者在奉贤区碧海金沙景区附近一家evcard服务点刷卡租赁了一辆荣威e50新能源车，收费为每分钟0.5元。使用结束后回到租赁点刷卡还车、充电。手机app上显示当天总计使用52分钟，付费26元。
西部城市重庆和成都，也是“共享汽车”的热门投放区域。戴姆勒智能交通服务集团旗下的“即行car2go”押金只要99元。“car2go取车停车并不需要到指定地点，凡是不违规的地方都可以停。”重庆市民、“90后”小伙子黄伟说。
记者发现，除了在使用前需要验证消费者的身份证、驾照等信息外，不少平台还推出了保险服务。比如，gofun在确认用车之前，需要选择是否购买价值10元的不计免赔服务。“即行car2go”也投保了交通事故责任强制保险和综合商业保险。
使用过程中产生的停车和违章费用，则需要用户承担。此外，为避免出现人为锁车、毁车、圈车收费等不文明用车行为，各大平台都在相关条款中做了规定，并明确了用户需承担的相关费用及法律责任。
“押金也是一种管理方式，提醒用户对消费行为负责。”“gofun出行”首席运营官谭奕说。
共享汽车论文篇二
继“共享单车”之后，多地开始流行起“共享汽车”。只需下载手机app，注册后就能用手机在附近找到汽车使用，到达目的地后可把车还到指定的停车网点或任意的正规停车场。当前天津市已有共享汽车50辆，汽车租还站点五处，目前只支持汽车的站点间流动。运营公司表示，未来将在交通枢纽，还有人员密集地区设立更多站点，并为车辆购买全险，保障用户出行。
如何使用?
用户租车时，只需要下载手机应用，注册成为会员，再缴纳299元的押金，就可以轻轻松松把车开走。
首先是认证通过，驾驶证扣分不能扣满，身份证系统识别是否是‘老赖’，如果是的话系统通不过。续航也可以通过app看出来。点‘立即租用’，车门就打开了。
如何计费?
目前共享汽车采取时间和公里数的双重计费模式，租用1分钟的费用是1毛5，行驶每公里3毛5。
比如，租车10分钟，行驶5公里，那么费用就是1块5+1块7毛5，共计3块2毛5。一般情况下，打车需要几十元的路程，租用这种电动车只需要十几元。
在哪借车?
受制于场地空间、充电设施等因素，共享汽车的借还无法做到像共享单车那样的随时随地，而是必须在固定点位完成。
目前本市共有长江道、中山门轻轨站、东丽居然之家、理工楼立交桥、南开大悦城等五处租还车点位。
据了解，目前这种共享汽车在本市约有50辆，运营方下一步计划增加车辆投放，并在大学城等区域增设租车还车网点。
如何充电?
工作人员在后台始终密切关注着车辆的剩余电量，哪个车低于一定的电量之后，工作人员就会过去，把车开到充电桩，充完再给挪回去。
事故违章怎么处理?
运营方已经提前为车辆上了全险，发生事故时可以收到赔付，而一旦有用户驾车发生了违章，工作人员也将及时与用户进行沟通，协调解决。
用户体验。
由于上线时间较短，眼下共享汽车的租用次数还不是很多，每天只有几单，不过用户评价还是比较高的。
“感觉到下单比较快速，因为软件比较智能，是手机开关门。这是我第一次开新能源车，电车嘛环保一些。从中山门开到大悦城，往返17块，价格挺好，中途我看了下收费，一毛五一分钟，但是只停一会也不贵，还是很划算的，之前打车40块钱左右往返。”
共享汽车论文篇三
租车费用。
用车的价格也比较实惠~。
按照里程和时间计费。
现在价格是。
「1元/公里+0.1元/分钟」。
最重要的是不用交押金!
怎么用车?
可以理解成摩拜单车的汽车版。
和摩拜一样你只要下载官方app。
注册之后才可以使用。
步骤如下。
1、下载安装app。
2、实名认证。
注册了帐号之后。
必须通过客服的证件审核步骤。
资料审核反馈时长为15分钟内。
3、自助租车。
注册完成之后。
按照以下步骤就可以租到车子啦!
1、选择车辆打开应用后，
系统会通过定位用户所在位置。
从而推荐附近的有车网点，
在用户选择完取车和还车网点后，
系统会自动选出一辆车，
给出这辆车的车牌号、当前可续航公里数、
座位/结构等信息。
2、手机开门。
在“确认用车”后，
一度系统就会锁定这辆车，
并开始计时。
用户前往取车地点有5分钟的免费时间，
超过5分钟后，
预订车辆就开始进入计时收费阶段。
到达取车网点，找到所选车辆。
在手机上点击“开车门”选项。
车门就会解锁，车钥匙也在车内。
3、异地还车。
只需将车停到此前设定好的还车网点即可。
不过最终还车网点可以临时修改。
只要在地图上显示“还”字的网点。
就可以把车停在那里。
4、手机支付。
到达还车目的地并停好车后。
下车关车门，在手机上点击“锁车门”
整个租车-还车流程就结束了。
但目前在广州一度车辆在广州投放的数量比较少，后期将会慢慢增加。
【总结篇】。
总体来说，分时租赁平台都很好地融入了互联网思维，审核、车辆定位、取还车都比较便捷，短时使用费用也在接受范围。车上都有说明书，不怕弄不懂哦~短途出行尤其推荐单位时间价格较低的电动车，环保又省钱。
这些车只能在大学城转转，大部分用户很难体验到，租赁平台本身或许也很清楚，解决停车难、征信难、充电难、维修难等一篮子问题，刻不容缓。
一名分时租赁平台的调度员反映，平台进入广州市场不久，就已经感到来自各界的恨意……首选最核心的问题是场地难找，不解决停车难停车贵的问题，分时租赁汽车很难在市区活下去，“都知道市中心市场潜力大，但如何找场地，如何跟商超、酒店合作，都是难题，我们出去谈也很难谈得下来。”(话外音：如果布点不够密，还不如直接打车)。
另外，像摩拜一样，不少车辆刚进入广州不久，就已经有不同程度的损坏、刮花，如何保障征信、维修，也是难题啊。最后，如果充电桩不够，那么车辆似乎真的只能当做环岛观光车。
也有业内人士提前表达了隐忧，如果神州等巨头进入这个领域，大家也很难活下去，但目前来看，各大巨头也还比较安静。
以上是小编整理的有关广州共享汽车怎么用相关内容，希望大家喜欢!
共享汽车论文篇四
用户租车时，只需要下载手机应用，注册成为会员，再缴纳299元的押金，就可以轻轻松松把车开走。
首先是认证通过，驾驶证扣分不能扣满，身份证系统识别是否是‘老赖’，如果是的话系统通不过。续航也可以通过app看出来。点‘立即租用’，车门就打开了。
如何计费?
目前共享汽车采取时间和公里数的双重计费模式，租用1分钟的费用是1毛5，行驶每公里3毛5。
比如，租车10分钟，行驶5公里，那么费用就是1块5+1块7毛5，共计3块2毛5。一般情况下，打车需要几十元的路程，租用这种电动车只需要十几元。
在哪借车?
受制于场地空间、充电设施等因素，共享汽车的借还无法做到像共享单车那样的随时随地，而是必须在固定点位完成。
目前本市共有长江道、中山门轻轨站、东丽居然之家、理工楼立交桥、南开大悦城等五处租还车点位。
据了解，目前这种共享汽车在本市约有50辆，运营方下一步计划增加车辆投放，并在大学城等区域增设租车还车网点。
如何充电?
工作人员在后台始终密切关注着车辆的剩余电量，哪个车低于一定的电量之后，工作人员就会过去，把车开到充电桩，充完再给挪回去。
事故违章怎么处理?
运营方已经提前为车辆上了全险，发生事故时可以收到赔付，而一旦有用户驾车发生了违章，工作人员也将及时与用户进行沟通，协调解决。
用户体验。
由于上线时间较短，眼下共享汽车的租用次数还不是很多，每天只有几单，不过用户评价还是比较高的。
“感觉到下单比较快速，因为软件比较智能，是手机开关门。这是我第一次开新能源车，电车嘛环保一些。从中山门开到大悦城，往返17块，价格挺好，中途我看了下收费，一毛五一分钟，但是只停一会也不贵，还是很划算的，之前打车40块钱左右往返。”
延伸阅读：
注册要提交驾照。
据介绍，与共享单车类似，如果您想租一辆“共享汽车”，首先要在智能手机上下载相关手机软件并注册成为会员。
记者下载了一个“宝驾出行”的app软件，在完成注册后，还得进行身份认证，这包括身份证号码、驾照档案编号、驾照初领日期、准驾车型、同时还得上传驾照照片。
驾驶证扣分到9分，且身份证识别系统信用不好的，系统认证都无法通过。
审核通过后，手机软件会告知您已经过审。此时如果您想租车，需要再根据车型缴纳数百元或上千元不等的押金。
租用如何计费。
此时手机软件上会显示周边停车点内有几辆车可以租，车辆都是电动汽车自动挡，您只需找到距离您最近的停车点，找到手机软件上提示的那辆汽车，然后在手机软件上点“立即租用”，车门就打开了。目前，受制于场地空间、充电设施等因素，共享汽车的借还无法做到像共享单车那样的随时随地，而是必须在固定点位完成。以“宝驾出行”为例，目前在本市共有长江道、中山门轻轨站、东丽居然之家、李公楼立交桥、南开大悦城等五处租还车点位。
宋宝存介绍，目前共享汽车采取时间和公里数的双重计费模式，使用者可以通过软件进行费用的预估。以“宝驾”的一款汽车为例，租用1分钟的费用是1毛5分，行驶每公里3毛5分。
比如，租车20分钟，行驶10公里，那么费用就是3块+3块5毛，共计6块5毛。
租借细节需注意。
如果租车过程中车主发生违章，公司方面会主动联系车主，协助其处理违章。如果车辆出现故障，他们也会提供24小救援。目前“共享汽车”以纯电动汽车为主，满电情况下可以行驶140公里。如果行驶过程中出现电量过低的情况，车主可到停车点或就近找一个充电桩充电就行了。
“从长江道开到中山门，12块钱。觉得还行，比较方便，不限号，网点如果再多一点，还车的地点再可选一点，就更好了。”以上是小编整理的有关共享汽车怎么使用相关内容，希望大家喜欢!
共享汽车论文篇五
去年底，共享汽车悄然登陆广州。多个汽车分时租赁服务商纷纷试水停车免费的大学城。如今，海珠区也有了共享汽车。有企业表示，共享汽车年内将在广州中心城区布点。
一旦共享汽车进入中心城区，是否会挤占道路资源?城区停车贵，又如何在“停车难”的中心城区随取随还?对此，专家建议，应出台公共政策配套共享汽车发展，如果共享汽车成为城市服务的公共产品，将有助于缓解交通拥堵。
记者体验。
实名认证无押金手机解锁车门。
记者走访发现，目前大部分共享汽车布点集中在停车成本低的大学城。“有车”、“驾呗”两个app软件是两个主要的共享汽车软件。两家公司均采取实名认证，使用车辆无需缴纳押金。
注册。
实名注册+驾照拍摄上传。
用户在app注册页面输入手机号码注册成功后，实名认证上传驾驶证才能使用租车功能。手机号、驾照、身份证必须是同一个人，用户拍摄驾照正副本、手持身份证半身像后上传提交，等待一个工作日即可通过认证。
车型。
北汽e160vs奇瑞eq。
两家均使用新能源汽车。其中，“有车”使用的是北汽e160自动档，“驾呗”则是两厢四座的奇瑞eq。外观上，北汽e160略宽。充满电，汽车最远可行驶150公里左右。
取车。
手机解锁车门。
记者在“有车app”中选择海珠区赤岗北路停车场租车网点。下单后，记者根据app中车牌号和外观等信息找到车辆，点击手机页面的开门按钮，听到车门锁响声后，即可手动开启。进入车内可以看到关于车辆操作、事故处理等说明。
新能源汽车启动时与传统汽车不太一样，没有点火的过程，如果没有仔细阅读操作说明可能无法判断是否启动成功。记者尝试多次后才将车辆成功发动。
计费。
里程+时间vs30分钟起租。
两款app在计费方式上有很大不同。“有车”计费方式为：实际行驶公里+行驶时间;而“驾呗”则按时间长短计费，不计里程，6小时内0.25元/分钟，6小时后0.1元/分钟，30分钟起租。按照30分钟行驶15公里来算，“有车”计费为27元，而“驾呗”计费为7.5元。
记者驾驶“有车”汽车，从海珠区赤岗北路开到大学城北附近的停车场，用时30分钟，花费28.05元(限时5折的价格是1.5元/公里+0.15元/分钟)，其中包括异地还车费用两元。如果打车需要41元，滴滴快车也要40元。
布点。
大学城和海珠区。
“有车”运营维护工作人员钟先生介绍，目前“有车”的取车还车点在大学城和海珠区，大学城有16个网点，海珠区有4个网点，共有百余辆车。而“驾呗”工作人员介绍，该公司的取车还车点都在大学城，共有15个点、100多台车，由于广州中心城区停车成本较高，目前暂未扩展到其他地区。
使用者。
上班族代步，“新手”练车。
在位于海珠区赤岗北路的“有车”停车场，记者遇到前来取车的广州大学大三学生小陈。他告诉记者，这是他本月第三次来“尝鲜”开车。“我家在广州海珠，上学在大学城，平时搭公交或地铁去学校，这个月发现了共享汽车，我就特意搭公交车来这，准备开车回学校。共享汽车用着方便，比打车便宜。”
前来还车的莫先生是上班族，因为工作需要经常开车往返天河越秀海珠几个区，因为自己的车送修了，便试用了共享汽车，“往返多个地方打车挺麻烦的，还是有车方便。”
在大学城，记者还遇到了不少刚拿驾照用共享汽车练手的新司机。在大学城贝岗村附近，开着“驾呗”车的市民李小姐和朋友一上车，便遭遇不会启动的尴尬。她表示，自己和朋友拿驾照刚2个月，开车练练手，“这车怎么开呀，我问一下客服”。
记者走访发现，数量不多的共享汽车在海珠区和大学城的各个网点都很受欢迎。上周五16时，在大学城的“驾呗”15个网点，车辆全被租借。而“有车”运营人员介绍，最多的时候，车辆一天的使用频次为7~10次。
企业说。
今年将进广州中心城区。
走访中，不少使用者都表示，共享汽车很方便，但存在数量不足、一车难求、借车还车点过少等问题。
市民陈小姐说，“分时租车很方便，尤其适合大学城，但其他地区分布的点太少，有时候开车去市区，想换乘其他交通工具，又没办法还车，很不方便。”
对此，“有车”公司副总经理高阳表示，“在北京、上海、广州等城市，考虑到用户群体需求大、充电桩建设和停车成本等因素，我们都以‘郊区到中心城区’的模式投放车辆，下个月，我们会在大学城投放200台，预计在全广州投放数量将达到千辆，投放地点还会延伸到佛山、中山等地。预计下半年，用户可在广州中心城区使用到我们的共享汽车。”
问题一：中心城区布点是否会挤占道路资源?
华南理工大学教授、广州市规划委员会委员袁奇峰表示，对于共享汽车的发展，首先应为其定性，共享汽车是否有利于提高车辆利用率、便利市民出行、降低私家车出行率是关键。共享汽车发展成熟后，将可能成为城市的公共产品。如果共享汽车能实现这种功能，与轨道交通、公交、出租车、单车等互补发展，将有利节约资源，而且有可能缓解拥堵。
“有车”总公司副总经理高阳则表示，考虑到用户出行需求和停车、充电等条件，共享汽车将合理布点，不会过度投放，“我们已和广州市城投土地开发有限公司战略合作，今后可能联合使用4000~5000个停车位，不会挤占道路资源。另外，汽车不同于单车，牌照资源有限，不会过度发展，就广州的车辆数量来说，今年投放千余台共享汽车不会影响到城市交通。”
问题二：出现事故怎么办?
高阳表示，由于新能源汽车车速较慢，发生大型事故几率较低。而平台除了为车辆和使用者购买不计免赔服务外，还会有工作人员在还车后对车况进行一对一专门检查，确保车辆运行状况。
根据使用规则，用户如果在路上发生交通事故，可拨打保险客服报案，如果用户购买了2元的不计免赔险，可免事故赔偿，费用由保险公司承担;如果没有购买，则需缴纳1500元以内的赔偿费用。
如果租赁过程中车辆发生故障，用户可拨打客服电话等待救援。如果半路电量不足，可在地图中搜索就近充电桩。如果违章，商家会在后台精确到当时的使用者，通知用户到交警部门缴纳罚款和扣分。
问题三：如何规范管理共享汽车?
对于共享汽车发展，广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎认为应持观望态度，“因为一天24小时使用率是多少，是否提高车辆利用效率都尚不清楚。”
而袁奇峰则认为，应以鼓励扶持为主，否则“服务网点少、充电设施不足将成为其掣肘。共享汽车如发展为公共产品，要有公共政策去配套。比如在轨道交通终点站、城市边远地区，或者大学旁，在停车场租金方面给予优惠和减免，提供场地支持等，使其实现良性发展。”
共享汽车论文篇六
据报道，北京、上海、重庆等多地近期掀起了共享汽车的热潮。只需下载手机app注册后，就能用手机在附近找到汽车使用，到达目的地后可把车还到指定的停车网点或任意的正规停车场。
不少网民表示，应需求而生的共享汽车，让民众用车更加方便快捷，是解决出行问题的新业态。但也有网民吐槽，体验初期存在车辆覆盖率低、停车网点太少等痛点;而随着共享汽车的推进，势必对城市管理提出更高的挑战。
继“共享单车”后，“共享汽车”卷起了一阵旋风。有网民表示，“共享汽车”好处不言自明，不仅给城市民众带来用车便捷，还满足了“无车族”的用车需求，大受欢迎乃情理之中。
网民“张涨”表示，“共享汽车”的“随租随还”对用户来说很省事，下单开车、停车走人都可以在手机上一键完成，费用也不高，而且不用考虑限行问题。网民“丫丫韵”称，“家里已购置一辆汽车，但因限号及工作原因，一直‘青睐’9.9元每小时的分时段租赁汽车。”
网民“关育兵”也表示，在城市车辆限行、车牌限购的大背景下，民众买车、养车的成本高，城市停车难等问题制约了一部分人的买车欲望，“共享汽车”的出现，满足了“无车族”的用车需求。
重庆“美羊羊”称，一天收费只要99元，这是很划算的，比打车、租车都要便宜很多，更不用说自己买车了。也正因此，重庆大学城网点的学生用户已经达到40%，周末一车难求。
还有网民表示，“共享汽车”通过共享的方式充分利用时空资源，让汽车的使用效率提升。此外，通过电动车对汽油车的替代，有效减少环境污染。
配套政策措施待跟上。
“共享汽车”虽使得出行更便利，但存在的槽点也不少。网民“宋潇”表示，初“尝鲜”就暴露出车辆覆盖率低、停车网点太少、交通事故处理权责不明等痛点。更方便的“随停随开”、更便捷的事故处理，是这一新兴行业亟须解决的问题。
网民“张西流”则担心，随着“共享汽车”的推进，势必会造成已经饱和的城市交通“车满为患”，加剧城市堵车状况。
有网民表示，迫不及待推行“共享汽车”，势必会给城市管理再“添堵”。“共享单车”至今未解决的“违规停放、过度占用公共空间、信用体系欠缺”等问题，在“共享汽车”领域照样存在。
网民“宋潇”认为，共享汽车目前的推广应用只是一种粗放的服务模式，必须推进相应的配套措施。运营平台应该不断完善使用体验，相关部门也应该尽早出台相应的配套政策、法律法规，对其发展进行制度规范。
共享汽车论文篇七
王学进：让我们热烈拥抱“共享汽车”时代的到来。
手机下单、随叫随走、每公里1元……继“共享单车”后，时尚、酷炫的“共享汽车”又成为北京、上海、深圳、重庆、成都、武汉、杭州等地的街头一景。记者近日采访北京、上海、广州、深圳等地交通管理部门发现，尽管各地尚未出台管理细则，但均表达了对这类新兴出行方式的鼓励态度。(2月20日《现代金报》)。
必须鼓励支持。不过与众多新生事物刚出现时总会遭致怀疑看衰一样，“共享汽车”也不被很多人看好。2月17日红网搞了个网民调查，多数网民不看好其前景，认为“共享汽车”取车、还车都需要到指定的地点，而且大量共享汽车的投入会让城市更加拥堵，且安全风险大，前景堪忧。这部分意见很有代表性。
这叫只知其一不知其二，看衰者太不了解“共享汽车”的优势了。恰恰相反，“共享汽车”不但不会加剧拥堵，反而会大大减轻城市道路压力。通用汽车公司的前执行副总裁赖瑞·伯恩斯对美国的一个中等城市——安港做了一项有关出行模式的研究，结果发现，汽车分享服务的出现，可以使现在道路上80%的车辆失去存在意义，提供同样甚至更好的出行体验，且成本更低。
这不仅会大大缓解城市道路的拥堵问题，而且会极大地降低汽车尾气的排放量，改善空气质量。“共享汽车”绝大多数是以电和燃料电池为动力，如果道路上减少了80%的车辆，那就是说，现在穿梭在全世界人口稠密的都市区中的十亿辆各种车辆，剩下的二亿辆车就不会给大气造成严重污染了。
别以为这是在痴人说梦。笔者去年阅读了美国经济学家、社会学家里夫金的《第三次工业革命》和《零边际成本社会》，非常认同他的共享经济、共享社会的理论。他提出的“协同共享”模式，一般人也许难以想象，但他用“共享汽车”这一实例进行了论证。书中披露，美国就已有80万人加入了汽车共享俱乐部。会员凭智能卡就可以调用该俱乐部在不同地方、不同城市的停车场的车，既便宜又方便，可以省去很多麻烦。欧盟国家的汽车共享服务现有会员70万人，预计到将有200多个汽车共享服务机构，会员人数将达到1500万。据预测再过8年左右，无人驾驶汽车将实现商品化。届时汽车共享将得到大发展。
我对作者提出的核心观点，即“私有权正让位于使用权”(“只要能方便使用，何必一定要自己拥有”)留下了非常深刻的印象，并深受鼓舞。共享社会的到来是不以人的意志为转移的，到时候不仅汽车可以共享，人们还可以通过社交媒体、合作组织、租赁商以极低代价共享住房、服装和其他物品，包括新闻、视频、音乐网站、大学公开课，他预计未来，可共享的东西将不断扩展到服务甚至能源领域。
从“共享单车”到“共享汽车”，时间间隔很短，这表明共享社会正在向我们大踏步地走来。我们不能因为“共享单车”存在的乱象，担忧甚至拒绝“共享汽车”，而是要敞开怀抱，热烈拥抱她。建议交管部门尽快出台管理细则、落实监管措施，与其他部门合作，完善配套服务设施，如扩充充电设施、开辟专用停车位，建立与地铁等公交系统接驳的线路站点等，与此同时，要加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接，提升公民的信用度，并以此为依据出台相关法律法规来规范使用者的消费行为。
共享汽车论文篇八
“共享汽车并不是一个新概念，20xx年以前业内称之为‘分时租赁’模式。”南京共享汽车项目平台运营方普斯迪尔科技公司的总经理李鑫说，分时租赁是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，有点类似于租车行业里的短时间包车业务，过去叫“分时租赁”，不过这一概念不容易被理解，而现在“共享汽车”的说法其实更准确，也更容易被老百姓接受。
中银证券的研报显示，分时租赁于首次登陆中国，初创公司数量显著增长，截至末，全国用于分时租赁的汽车超过8000辆。到了20xx年，分时租赁业务开始全面提速，这与汽车产量骤增以及“共享”概念的兴起密切相关。
放眼国内市场，共享汽车市场目前的主流还是以电动车为主，使用汽油车的只有北京的途歌项目和重庆的car2go项目。
来自工信部的数据显示，截至20xx年底，中国产销量已连续两年位居世界第一。
了解到，在持续快速发展的大背景下，众多产业资本积极转型布局共享汽车领域。20xx年全国只有二三十家共享汽车平台，而今已达到上百家。而从资本市场看，20xx年年底以来，对于共享汽车概念股，a股市场已经炒作了两轮，海马汽车、力帆股份、庞大集团等公司股价应声而起，新能源共享汽车概念频受热捧。
目前仍处于初期阶段。
根据公安部交管局去年9月公布的数据，中国有3.5亿人持有汽车驾照，而私家车保有量为1.4亿辆。据此计算，高达2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车。预测，这一市场整体规模会在150亿元至200亿元左右，市场空间巨大。
共享汽车能否在今年迎来“爆点”？业界人士认为，共享汽车尚处于市场培育期，商业模式仍处于不断完善阶段，还存在不少争议与“槽点”。
中国人民大学商法研究所所长刘俊海说，共享汽车“欲迎春之萌芽，须经冬之肃杀”。目前，国内汽车共享项目仍处于初期阶段，大规模商业化进程较慢，行业渗透率较低，多数项目止步于“短时租赁”形式，尚未达到替代私家车的“共享”目的。
不少初“尝鲜”的市民表示，共享单车至今仍未解决违规停放、过度占用公共空间、信用体系欠缺等问题，而在共享汽车领域，这些问题同样存在。“曾经有客户把汽车扔在马路中间，甚至快速路上。”李鑫说。
此外，共享汽车还暴露出车辆覆盖率低、停车网点太少、交通事故处理权责不明等痛点。李鑫认为，对共享汽车运营商来说，除资质外，成本也是制约共享汽车发展的一大问题，一辆汽车的成本显然要比自行车高出许多，这也是共享汽车为什么没能像共享单车那样大规模快速发展的原因。
不少创业者用“站在风口，头悬利刃”来形容产业发展中的各种“不易”。“国内市场空间巨大，但目前大部分参与其中的企业规模较小并且尚未盈利，处于试验和起步阶段。”业界人士认为，国内从事共享汽车行业的大公司不多，小公司不少，从上游到下游都不成熟。预计需要经过3年至5年的整合才会进入稳定期。“目前来看，全球仅有法国的autolib（全球首个分时租赁项目）已经开始盈利，其他绝大部分共享汽车项目仍处于烧钱布局阶段”。
一位共享出行领域的投资人说，很多企业暂时没有让资本方进入，主要靠自有资金运作，“就我们了解，目前国内市场上还没有一家企业能盈利”。
“准公共产品”尚需政府支持。
“共享汽车，特别是涉及新能源汽车的共享汽车项目，牵扯到很多政府部门及资源。”多位从事共享汽车运营的企业负责人说，他们从创业到现在，除了因日常业务需要经常接触工商局和税务局之外，还要和交通局、规划局、城管局、经信委、发改委、财政局等10多个政府部门打交道。
“离开政府，寸步难行。”他们表示，牌照、路权、停车等都是很难解决的问题，因此良好的`政府关系与资源的掌控非常重要。然而，共享汽车属于新生事物，之前也没有明确由哪一个部门分管，遇到的一些新问题时，容易发生部门间“扯皮”的情况，希望政府能对共享进行规范和支持，尤其在“车”、“桩”、“位”层面。
“车”，指新能源汽车。据了解，目前新能源汽车补贴占整车造价的30％至50％。不少企业表示，如果政府完全不参与或是不支持，他们不敢盲目投资。过去，部分企业曾存在“骗补”行为，但20xx年监管层以“壮士断腕”的精神完成了“骗补清查”，并对新能源汽车的产业监督架构进行了顶层设计，净化了行业环境。虽然今年首月国内新能源汽车销量出现大幅下降，但业内普遍认为，国家政策的确定性必将引领产业重回“快车道”。
“桩”，则是指充电桩。有专家指出，作为基础设施，的落地是一个比较复杂的系统性工程。一方面，需要政府在规划建设、电力配输等方面给予积极协调；另一方面，需尽快统一充电桩建设标准，打破充电设施建设的行政约束。
而“位”就是停车位。“作为商业企业，车辆我们买了，平台我们搭了，充电设施我们建了，现在需要足够的停车位资源。”不少创业者说。但现实情况是，用户租车的费用还没有停车费高。“我们希望政府可以开放城市的停车位资源，像法国、德国等国家的一些做法，由政府拿出一部分资源，然后交给企业通过培育商业模式进行运作”。
国内不少创业企业特意去考察过autolib公司的共享汽车模式，这也是目前全球共享汽车项目最为成熟的模式之一。据悉，该项目20xx年12月发源于法国巴黎，采用“公共服务委托合同”模式进行运营，巴黎政府对其给予政策、资金、技术等方面的支持，尤其是企业在成立汽车共享组织之初，政府提供资金贷款和土地出让政策以及停车优惠政策，保障了汽车共享项目的开展。
中信证券研究部曾对autolib项目做过分析，认为autolib项目有三个方面可以借鉴：一是公私合作运营；二是完善租赁网点布局；三是提高系统智能化水平。
值得注意的是，公车改革成为国内共享汽车项目“切入”市场的契机，不少企业把租赁点设在政府机关集中的区域。据记者了解，目前一些部委机关已在试点纯电动汽车分时租赁，以北京、上海、南京、深圳、杭州及重庆为代表的城市开始逐步推行共享汽车项目，一些城市也正在探索将“分时租赁”新能源车进一步向区县推广。
按照公车改革的相关要求，政府机关在租赁社会车辆时只能临时租赁不能长期租赁，而“分时租赁”车恰恰很好地解决了这个问题。专家认为，这一方面可以推动分时业务快速发展，以提高机关办事效率，实现绿色出行；另一方面，也为市场起到了很好的示范效应，给共享汽车后期进入企事业单位等需求空间巨大的大众消费市场创造了机会。
共享汽车论文篇九
夜色，仿佛给大地蒙上了一层暗纱，朦胧的月光静静地洒向大地。忽然，远近的路灯倏地一下亮了，空寂的马路顿时洒满金辉。
我长叹了一口气，站在校门口绝望地看了看表。已经六点半了。望了望漫漫而修远的回家路，我不禁被突如其来的一阵寒风刮得瑟瑟发抖。看来，又得跑步回家了。
我攒足了劲，开始一路狂奔，寒气立即涌入我的七窍，迫使我不得不停下脚步。突然，身边的一辆共享单车令我灵光一现：我完全可以骑共享单车回家啊！幸而，学校周边的单车还不少，我很快就在周边找到了一辆――还是直接停在马路上的，免得我推下人行道――我的小算盘这样打道。
光速拿出手机，打开软件，熟练地扫开车锁，调整好座位，我终于心满意足地坐在了车座上，卯足了劲一蹬，准备一下子溜出几米远，哪知，只听得“咔吱咔吱――啪！”我连人带车地横摔在了地上，不由得痛苦地呻吟了几声。我赶紧爬了起来，气急败坏地把车停回了原地。“原来这车的链条是坏的！害得我白花了一块钱！”我在心里骂了几句之后，转身要找辆新车。
“哎，小姑娘，车子是要停到人行道上去的呀，这是最基本的道理！”一个骑电动车飞驰而过的大妈叫道。这声音虽然与凛冽的寒风混在一起，但我却听得异常清晰，如同一把尖刀刺向了我的内心。这又不是我干的，她凭什么不分青红皂白就说我呀！我原本气闷的心情这下火上浇油，几乎就要爆炸了，不仅是因为大妈的指责，更是因为身着的校服和飘扬的领巾标志让我觉得失去了自尊。无奈，我只好把那辆虐我的单车扛上人行道，扔在一边，任它在狂风中摇曳，自己骑上另外一辆赌气一路飙车回了家。
晚上坐在电视机前看新闻时，意外看到了一条关于共享单车的报道，说如今共享单车损毁严重，不按规矩停放的社会现实。这立马把我拉进了沉思。身处共享时代，共享单车推动了城市的现代化发展，带来的便利不可忽视，但这就大大考验了人与人之间的信任和社会责任感。现在想来，我没有把共享单车停在人行道上确实不应该，大妈指责得也有理。社会上正是缺少了像大妈这样敢于指出别人错误，勇于担当社会责任的人。
这一夜，我想了许久……。
第二天，我走到昨日停放单车的地方，发现它依然静静地立在那里。于是，我拿出了事先写好的“链条已坏”的纸条，用玻璃胶缠好。我一颗失落的内心总算找到了归宿。
从此，我每次遇到坏的共享单车，都会做以上的事情；遇到一些违规的行为，也会及时制止。因为那个寒冬的夜晚，让我懂得了：互信互警，方能共享。
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共享汽车论文篇十
汽车共享，是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，有点类似于在租车行里短时间包车。它手续简便，打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆，并负责车辆的保险和停放等问题。
共享汽车公司在中国也已有几百家之多了。这些公司付出巨大的成本，靠什么赢利呢?无论使用哪家单位的车，都需注册交押金，收到巨额的押金就可贷款营利。这样既方便了市民出行，自己也获利丰厚，但是各类共享车都存在安全隐患，特别是共享汽车因速度快、体积大、监管难，造成的交通事故损失最为严重。
共享汽车保险不健全无法约束责任人理赔难。
大部分共享汽车平台已经为车辆办理了全险，大部分事故可以进行正常理赔和车辆维修。同样也有部分平台共享汽车保险不健全，在发生事故后，责任认定和理赔就成了主要的麻烦。
驾驶者准入门槛更低。
租赁汽车需要驾照、信用卡押金、购买保险等手续，还车后还需暂扣押金作为使用期间违规处理所用，总体来说约束性较强。
共享汽车扫码即用，在使用者心理上感觉更加随意，从而不少新手选择共享汽车来练手，使无证司机或驾照已经过期的司机也能开车，这些带来的交通隐患会更多。
车辆安全、卫生、设备功能无法保障。
由于共享汽车随用随停的特性，所以每一位客户用车时并没有工作人员对车辆进行安全坚持和卫生清洁，上一位车主如果对车进行破坏，共享品台也不能及时对车进行维修和修理。没有安全卫生的保障，影响使用体验。
专家称，共享汽车的安全问题其实就是汽车租赁的安全问题。在绝大多数情况下，汽车发生交通事故，司机都要承担责任，除非是汽车本身存在故障，才是平台的问题。
在交通运输部管理干部学院督导张柱庭看来，交通事故责任认定分为两种，即事故责任和合同责任。事故责任由开车的人负责，合同责任则看双方签订合同的约定。
共享汽车在获取巨额押金资源的同时，也必须承担起自己的监管、审核职责，否则，因为这个原因出了事故就得承担相应的赔偿责任。如果交通事故是因为车辆的问题引发的，作为汽车的经营单位，共享汽车公司必须承担属于自己的责任;如果共享汽车公司没能尽到对司机审核、监管的责任，那么也得承担与之相对应的赔偿责任。
其次，要有效记录用户的使用行为和身份等信息，避免共享汽车成为违法犯罪行为的载体。
另外，用户要遵守交通规则驾驶共享汽车，持有效证件租车，选择正规的租赁公司租车并签订合同时看准规则。
最后，用户临时停车时，一定要检查手机app和车门是否上锁。如果上锁出现故障，应该及时与客服联系，避免不必要的麻烦。
在以上这些共享汽车的安全隐患中可以发现，在用户数量不断增长的当下，共享汽车的发展需要规范用户的使用行为，保证汽车质量，保障用户的合法权益，保护好用户的个人信息安全。让共享汽车使用起来更安全、更放心。
共享汽车论文篇十一
对于共享汽车备受追捧的原因,业内人士分析,一方面,因为大中城市的限行政策,以及买车、养车成本越来越高,城市停车位饱和等问题,激发了公众对共享汽车的需求。另一方面,投资者们则认为在限行、限购的大背景下,新能源汽车更适合做分时租赁服务。
去年共享单车遍地开花,北京的大街小巷到处可见鲜艳亮丽的摩拜、ofo。相比之下,同样是绿色出行的智能服务、汽车版的摩拜――共享汽车,数量不多,知晓的市民也不多。但是一度用车创始人、ceo王杨分析,共享汽车需求量远远大于供给量,市场潜力巨大。他预测,未来三到五年将是共享汽车爆发时代。
体验。
手不快根本抢不到车。
用手机扫码开门,车钥匙就在车里,开车出发,到达目的地附近的还车网点,所需费用比出租车便宜50%―60%。这就是共享汽车的便利和便宜。北京青年报记者下载了“gofun出行”app,根据gps定位查找最近的一个gofun租车点是在东城区北新桥路口西南侧,距离1.6公里。当时显示该租车点有一辆奇瑞电动车待租,但转眼可用车数量就变成了“0”。随后北青报记者启动“有车提醒服务”,可是四、五个小时过去了,始终没有“有车提示”。步行25分钟,北青报记者来到北新桥租车点,希望能一睹gofun汽车真容,但被现场看车保安告知,车早被人租走了,“我们这个点儿只有一个停车位,所以只有一辆gofun汽车,好多人抢呢!每天老是被秒杀,手不快你根本就抢不到!”
据了解,要享受共享汽车首先要下载客户端,然后注册会员,上传本人身份证和驾照实物照片,经审核通过并交纳押金后,即可使用分时租车服务。据调查,各家共享汽车公司押金标准不一,比如一度用车不需要押金、有的需要交纳1800元押金,而gofun汽车的会员押金为699元。这些押金主要的用途是用于车辆损坏、违章以及发生行政处罚所产生费用后,用户不按时承担相应责任,gofun出行有权从押金中扣除相应费用。
在租车费用方面,据客服介绍,计费包括实际里程费+实际用车时间(分钟),即1元钱1公里+1毛钱1分钟。以50公里路程为例,如果用半个小时跑下来,租车费用为53元;如果用1个小时跑完,租车费用为56元。对于停车费问题是这样的,从网点提车不用缴纳停车费用,但是租车期间发生的停车费用需要会员自付。另外,如果会员还车时没有将车停进指定车位,所发生的停车费用需由会员承担。
目前北京市场拥有gofun出行、一度用车、绿狗租车、宜维租车等分时租赁公司。
共享汽车论文篇十二
在汽车保险专业教学中，要成功实现教学模式的改革创新，作为教师必须具有教学模式的创新意识。教师要认识到对于学生而言，只有具有学生的兴趣才能主动学习，提高学习的效果。而学生的学习兴趣的调动，一方面需要教师对学生的积极鼓励和支持，另一方面就要借助于教学模式的创新。如果老师在每一届课堂教学中，都用同样的模式组织教学，势必影响到学生学习汽车保险专业的积极性，降低学生的学习兴趣，因此，只有不断进行教学模式创新，才能保证学生高昂的学习热情。在课堂教学中，教师要努力实现师生之间的互动，积极鼓励学生表现自己的观点，要借助多种形式，比如，讨论，活动等方式，实现师生之间的有效互动，要彻底打破传统的以教师进行知识讲解为主的教学模式，能够实现师生的有效互动，使学生能够独立思考，分析解决问题，这对于应用型汽车保险专业人才的培养具有积极的作用。教师要能够根据不同的教学内容，灵活选择多样化的教学方式，要根据学生的兴趣，知识学习掌握情况，选择教学方式。在汽车保险专业教学中，所涉及的知识点繁多，很多内容的较为枯燥，比如，汽车保险的基本条款，汽车的承保、出险以及具体的查勘、定损及赔付等内容，知识点很多，有很多内容都需要识记，学生感到枯燥，如果利用传统课堂进行知识讲解，学生很难提高学习的兴趣，但如果教师具有教学模式的的创新改革意识，能够灵活应用案例教学、实践教学、讨论教学等多种方式为学生设置不同的问题情境，使学生能够分析解决生动的案例，这对于有效促进学生对有关知识的学习，促进学生应用知识解决问题能力的提升具有积极的意义，只有教师具有教学模式的改革创新意识，不断创新课堂，才能真正培养复合型保险专业应用人才。
1.2突出实践教学。
汽车保险专业的实践性很强，进行教学模式的改革创新，必须要突出实践教学。教师根据教学内容合理安排实践形式，不断为学生创造应用知识解决问题的机会和情境，提高学生的实践能力，这是提高汽车保险专业教学效果的重要举措。比如，在汽车保险与理赔课程教学中，教师可以通过多媒体为学生生动展示一个事故车辆现场查勘与定损索赔的例子，在例子展示之后，教师引导学生熟悉汽车保险理赔要遵循的有关原则，引导学生熟悉汽车保险理赔的处理程序，以及现场查勘与索赔的程序及方法，在此基础上，引导学生分成小组，进行分工，分析这个汽车碰撞的案例，引导学生对事故现场进行查勘、定损、进行事故车辆索赔，撰写保险理赔报告等等，通过引导学生参与实践，使学生能够掌握整个处理事故的相关知识理论，同时，提高学生利用知识解决问题的能力，促进学生综合实践能力的提升。
1.3加强校企合作。
作为学校，要通过多种方式加强校企合作，能够使企业参与到学校人才的培养过程中，了解企业的人才需要标准，根据企业需要制定人才培养方案，选择教学课程内容。要积极根据企业的需要进行汽车保险专业的教学改革，这是实现汽车保险专业有效教学的重要保证。学校要充分利用保险公司的先进制度、设备，为人才培养提供物质保障。要通过校企合作，为学生提供到保险企业中进行实习的机会，通过引导学生实习，使学生亲历工作过程，提高学生的实践能力。另外，还需要通过校企合作，更好地为保险公司提供优秀的技能型人才，通过校企合作，产学结合，实现学校与企业的共同发展。校企合作、产学结合是培育优秀的汽车保险专业人才的有效途径，是全面提升学生的素养，提高学生就业竞争力的重要举措，对于实现教育资源的贡献，培育适合社会需要的汽车保险专业应用型人才具有积极的作用，因此，教学模式的创新改革需要突出校企合作。
总之，在汽车保险专业中，进行教学模式的创新改革是必要的，在教学中，作为教师要积极进行教学观念的革新，不断创新课堂教学模式，要突出实践教学，加强校企合作，提升汽车保险专业教学质量，实现人才的有效培养。
共享汽车论文篇十三
近年来，共享经济在我国得到了迅猛的发展，共享单车、共享充电宝等新型的共享服务已经深入人们的日常生活。其中，共享汽车的使用也逐渐升温。在衡阳，共享汽车的使用也已经逐渐成为了人们生活中的一部分。在使用共享汽车的过程中，我们也积累了不少心得体会，接下来就从安全、使用、支付、售后服务等方面来谈一谈。
第二段：安全。
共享汽车的使用须注重安全。在行车前，我们需要认真检查与修整汽车的各项安全配置，比如灯光等等。此外，在开车的过程中，我们也必须遵守交通安全法规，并适应当前路面的交通情况，注意行车安全，不得酒驾、疲劳驾驶等。只有确保安全，我们才能放心地使用共享汽车。
第三段：使用。
共享汽车的使用相对于传统的租车或者私人车主的使用，一定程度上需要更多的沟通和信任。使用者需要按照平台的要求，提交安全押金，获得使用认证。在使用过程中，我们需要遵守协议，尊重他人的使用时间，保持车内整洁，不得在车内吸烟或者饮食等。同时，共享汽车由于是需要和其他使用者分享才能够实现相应的经济效益，因此，使用者需要根据用户指南，按照正常的使用方式，将车辆及时归还、锁上等等。
第四段：支付。
支付是使用共享汽车的一个重要环节。平台提供了多种支付方式，比如余额支付、银行卡支付等等。在使用共享汽车过程中，我们需要备足余额，选择支付方式，并在还车时按照实际乘坐时间进行支付。同时，在支付时要提高警惕，避免遭受诈骗等，确保支付安全。
第五段：售后服务。
共享汽车的使用是基于平台提供的服务进行的。在使用过程中，如果遇到任何问题，我们可以随时联系相应平台的客服人员，他们会根据我们的情况，提供合适的解决方案和售后服务。因此，在选择共享汽车平台时，我们需要选择信誉好、服务好、反应快的平台，保障我们的使用体验。
总结：
随着共享经济的不断发展，共享汽车的使用正逐渐成为衡阳居民的新选择。在使用这一服务的过程中，我们需要注重安全、遵守协议、适当支付、选择信誉好的平台。只有掌握这些技巧，才能让我们更放心地享受共享汽车的便利。
共享汽车论文篇十四
第一段：引言（150字）。
随着城市发展和交通拥堵问题愈发突出，共享出行成为了现代城市解决交通问题的一种创新方式。作为其中的一个重要组成部分，共享汽车为人们提供了便利、经济、环保的出行方式。本文将从个人的使用经验出发，总结共享汽车所带来的种种便利以及对城市交通的影响。
第二段：方便的共享汽车（250字）。
共享汽车的最大优势在于方便快捷。通过手机APP预约车辆，不用再等待出租车或者公交车，节省了宝贵的时间。与私家车相比，使用共享汽车可以避免车辆长时间停放造成的费用和增加了寻找停车位的麻烦。使用共享汽车还可以选择不同的车型和车辆规模，满足不同场合和需求。尤其是对于没有购买汽车的人们来说，共享汽车提供了更多的选择和灵活性。
第三段：经济的共享汽车（250字）。
在经济层面上，共享汽车同样给人们带来了实惠。通过按照使用时间和里程进行计费，人们只需支付实际使用的费用，避免了购买汽车和维修费用的压力。相比私家车，共享汽车在保险和折旧方面也大大节省了开支。此外，共享汽车的使用模式也鼓励人们多人拼车，减少了个人交通对城市道路的占用，提高了道路利用效率。
第四段：环保的共享汽车（250字）。
共享汽车对环境造成的影响也较小，符合可持续发展的要求。与传统燃油车相比，共享汽车常常采用新能源车型，减少了对环境的污染。通过合理调度车辆、拼车以及合理规划行驶路径，共享汽车最大限度地减少了空驶里程，减少了能源的浪费。此外，共享汽车还可以促进城市停车位的合理利用，降低了城市的停车压力。
第五段：共享汽车的局限性与发展（300字）。
然而，共享汽车在实施过程中也面临一些问题。首先，用户可能会遇到预约难、车辆不足等供需不平衡的情况。其次，共享汽车的使用习惯和文化需要逐渐形成，公共意识的提高和法律法规的完善对于共享汽车的顺利发展至关重要。最后，共享汽车的盈利模式也需要更加成熟和稳定，以吸引更多的投资和参与。
总结（100字）。
综上所述，共享汽车作为现代城市的交通方式之一，在方便快捷、经济实惠和环保节能等方面有着明显的优势。然而，其也面临一些挑战与限制。随着城市交通问题的不断加剧和技术的进步，相信共享汽车将会逐渐完善并融入日常出行的主流方式，为城市居民提供更多更好的交通选择。
共享汽车论文篇十五
近年来，共享经济在全球范围内兴起，而共享汽车作为其中的重要一环，也在中国市场掀起了百团大战。在这场百团大战中，各大共享汽车平台争相入局，展开激烈的竞争。亲身参与其中的我，深感其中的艰辛与收获。以下是我在这场百团大战中得到的心得体会。
首先，这场百团大战让我深刻感受到了市场激烈竞争的现实。共享汽车作为一个新兴行业，在进入市场之初的确是机会与挑战并存。各大平台争相入局，希望通过规模化运营来降低成本并盈利。然而，这也导致了激烈的竞争，新平台不断涌现，原有平台为了抢占市场份额不断降价，导致行业整体利润率下降。与此同时，消费者也受益于竞争，价格更加公平透明，服务也更加贴心。这种市场竞争，并不只是对行业内各大平台的挑战，更是促使行业不断进步与创新的动力。
其次，百团大战让我认识到用户体验至关重要。共享汽车平台的核心在于提供便捷、舒适的共享出行服务，用户体验是保持用户粘性的关键。在这场百团大战中，一些平台仅仅把重点放在了扩大规模与市场份额上，而忽略了用户的体验。这种短视行为往往导致平台服务质量下降，用户流失增多。然而，同时也有一些平台认识到了用户体验的重要性，并针对用户需求进行了改进与升级。他们更加注重车辆质量的维护，提供更加人性化的用户界面与操作流程，实现了用户与平台之间的良好互动。这些努力最终赢得了用户的认可，使得平台得到了可持续发展。
再次，我在百团大战中体会到了团队合作的重要性。共享汽车平台的运营涉及到车辆管理、技术研发、市场推广等多个方面，需要一个协调有序的团队来保证运营效率与质量。在这场激烈的竞争中，各大平台都在不断扩充团队规模与技术力量，以满足市场的需求。一个高效的团队需要在快节奏的环境中协调各部门的工作，有效地沟通与协作。只有这样，才能实现平台的快速发展与稳定运营。
最后，百团大战让我认识到了共享经济的可持续发展之路。共享经济虽然带来了许多便利与机遇，但也存在一些问题与挑战。在百团大战中，一些平台过度扩张，盲目冲击市场，导致行业整体效益下降。为了实现可持续发展，共享汽车平台需要更加注重投入产出比的平衡，避免资源的浪费。同时，政府也需要加强监管与规范，打击无证经营与低俗竞争。只有通过合理的竞争机制与法律法规保障，才能让共享汽车行业走上可持续发展之路。
总之，参与共享汽车百团大战是一次难得的经历，通过这场残酷而美妙的竞争，我深刻认识到了市场竞争的现实，用户体验的重要性，团队合作的关键性以及共享经济的可持续发展之路。这些体会将对我的职业生涯与个人成长产生深远的影响，让我更加有信心与决心在激烈的市场中崭露头角。
共享汽车论文篇十六
摘要：随着经济的快速发展，我国已经成为汽车生产和消费大国。而随着互联网技术发展，消费者购买行为已发生变化，汽车营销模式注入了互联网因子，互联网+为汽车产业升级转型提供了广阔的网络平台。通过对国内、国外的汽车营销模式现状分析，总结了我国汽车行业营销模式中存在的问题，并提出相应的解决方法，利用互联网对我国汽车营销模式进行优化和创新，为汽车行业升级转型提供有效建议。
关键词：互联网+;汽车行业；营销模式；优化创新；升级转型。
我国汽车工业经过30多年的发展，汽车产销量持续增长，据中国产业信息网数据统计，截至2015年底，我国私家车保有量达1.24亿辆。平均每百户家庭私家车保有量31辆，而美国平均每百户家庭私家车拥有量200辆，欧洲发达国家每百户家庭私家车拥有量150辆[1],因此，我国虽然成为全球汽车产销大国，但人均保有量低，市场潜力依然巨大。互联网已渗透到我国居民生活和消费的各方面，据统计，我国个人互联网应用持续稳健发展，网上外卖、互联网理财、网络购物、手机支付、网上租车等应用均呈现上升趋势。消费者在消费过程中的地位已由原来的被动接受向现在的主动发起和主动控制方向转移。因此，中国汽车业应结合自身情况，借助互联网+的力量，探索制定更适合现状的新型营销模式。
1.1。
营销是致力于识别、预测和满足顾客要求的管理过程。营销模式，是指人们在营销过程中采取不同的方式方法的一种体系。
1.2。
网络营销，就是通过数字技术的运用实现营销目的。例如运用搜索引擎营销、互动性广告、微信、微博、电子邮件和来自其他网站的链接与服务，实现获取新顾客和向现有顾客提供服务的目标，以促进顾客关系的发展，实现品牌推广和销量增长。
1.3。
消费者购买决策过程包含5个部分：问题确认、信息搜索、方案评价、购买决策和购买后行为。企业在营销活动中应针对消费者购买决策过程不同阶段的特性实施不同的策略方法，以实现营销目标。
“互联网+”就是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业深度连接、融合，创造新的发展模式。
欧盟国家以汽车生产厂家为中心建立汽车销售体系，分销模式为：生产厂家-分销商-代理商-顾客。4s专卖店是主要的分销模式，而随着市场竞争，日渐需要较大的`灵活性，欧盟的品牌专卖店并不强调专卖，出现了新车、二手车同场销售，多品牌同店销售，汽车交易不必提供维修和售后服务等新的销售模式[2].
美国的汽车销售渠道有：只销售1个厂家的某个品牌的专卖店；销售不同厂家的几个品牌的专卖店和厂家直销。
日本采取排他性的销售体系，有独立的经销商销售，也有厂家出资的经销商销售。
我国汽车工业起步较晚，先后经历了起步、摸索、成长和快速发展4个阶段。在计划经济阶段，汽车营销模式基本不存在。改革开放后，汽车开始进入流通市场，营销模式以总经销和汽车交易市场为主。随着国外汽车品牌纷纷进入中国市场，竞争日益激烈，消费者对产品及服务的要求越来越高，汽车特许经销模式成为汽车市场营销的主要模式，并且随着近年互联网的发展和运用，出现了汽车网络营销的新模式[3].
当前，我国汽车营销模式以特许经营和汽车交易市场为主，多种营销模式相辅相成。销售模式主要有：汽车交易市场、特许经营专卖店、多品牌汽车经营店和探索并实践中的新型模式。
我国汽车行业在互联网应用的发展主要有4个阶段：萌芽期、初步发展期、高速发展期和成熟期。目前移动互联网进入高速发展期，这个阶段以汽车资讯类应用为基础，向其他服务环节延伸，汽车o2o模式将继续推动行业快速发展。
1）布局杂乱，缺乏规范化的汽车销售市场；2）渠道管理不足，没有一体化的经销网络。
1）售后服务严重脱节，未形成完整汽车营销体系；2）专业营销人才缺乏，销售人员整体素质较低。
3.3。
1）营销方式单一化，多专于传统的价格战；2）宣传缺乏魅力，多为巨资的过度广告行为；3）车展形式同质化，停留于用车模、明星博眼球。
实现客户价值倍增的关键是拴住那些有价值的或具有潜在价值的客户，提高他们对企业的满意度和忠诚度，尽可能延长客户的生命周期，才能实现客户价值的倍增。提升客户价值的方法可以从企业产品和服务两方面入手。
4.2。
在销售渠道上，我国汽车除了可借助本国体系资源外，还可利用大数据进行用户群数据分析，通过手机定位、ip地址跟踪、搜索引擎、网上调查等手段分析用户群情况，从而为实际线下建店作数据分析支持。
在品牌推广上，可以通知多种方式促进网站的推广，例如：注册到搜索引擎，交换友情链接，专业论坛宣传，微博、微信推广，利用传统媒体进行推广及竞价排名等，同时需注意网站维护和优化。
4.3。
积极开展移动客户端的o2o商业模式实践，形成线上线下双轮驱动的发展新态势。o2o是一个循环往复、不断推进的过程，o2o模式不仅驱动线上消费者到线下享受服务，实现线上到线下的引流，同时它也能驱动线下的商家将资源整合到线上，将本来线下的消费者带到线上，实现双向的引流[4].
“互联网+”是新兴产业，它联系着各行各业，传统企业由于自身条件限制，无法快速应用到互联网方面的技术和手段，这时可以考虑将业务外包给第三方，通过第三方满足自身需求。而这个第三方并不是传统行业，是新兴的，所以需要政府鼓励促进相关方面的交流合作和人才培养。
我国成为国内外汽车重要市场，汽车市场的良性发展除了优质的产品品质和一流的服务外，还需要完善灵活的营销模式作为支撑，出众的营销模式能够增强企业的竞争力，而竞争也正促使汽车营销模式不断优化创新。因此，适应我国汽车行业互联网销售管理的法律、法规将为我国汽车产业健康持续发展提供有力保障。
综上所述，“互联网+”是互联网思维的进一步实践成果，在国际汽车市场竞争激烈的环境下，我国汽车产业要充分利用“互联网+”的平台，进行汽车营销模式的优化与创新，从而带动我国汽车产业的蓬勃发展，为改革、创新、发展提供广阔的网络平台。
[1]毛丽杰，罗盈铄。营销模式国内外文献综述[j].现代营销（学院版），2011（10）：3.
[2]程绍珊，张博。营销模式：创先无止境[j].销售与市场（管理版），2012（4）：12.
[3]雷玲。电子商务案例分析[m].5版。大连：大连理工大学出版社，2014:111.
[4]林永青，黄少敏“.互联网+”中国工业4.0[j].金融博览，2015（4）：18.
共享汽车论文篇十七
随着城市人口和私家车数量的快速增长，交通拥堵和环境污染等问题也逐渐凸显出来。为了缓解这些问题，共享经济在中国迅猛发展，共享汽车作为其中的一种代表，成为了人们热议的话题。在共享汽车百团大战中，多家企业争相进军该市场，为用户提供更好的出行选择。在使用和体验多家共享汽车平台后，我对这场百团大战有了一些心得体会。
首先，共享汽车平台的种类繁多。在百团大战中，不同的企业从不同角度和定位，提供不同类型的共享汽车服务。有的平台重点发展城市短途行驶的电动汽车，以高效率和环保著称；有些平台则提供长途商务租车服务，满足商务人士的特殊需求；还有的公司专注于C2C的共享模式，让个人车主能够将自己的汽车出租给其他用户。这种多样性帮助用户灵活选择，根据自己的需求和出行目的选择最适合自己的共享汽车平台。
其次，共享汽车的价格竞争非常激烈。在百团大战中，企业们不仅要争相提供更好的服务体验，还需要通过价格来吸引用户。因此，共享汽车的价格普遍比传统租车服务更优惠，使得更多人可以接触和使用共享汽车。在我的使用体验中，我发现不同平台的价格差异较大，有的平台提供了更多的折扣和优惠活动，让用户能够以更低的价格享受到共享汽车的便利。价格竞争使得用户能够以更低的成本享受到更好的出行服务，也推动了共享汽车市场的快速发展。
再次，共享汽车的用户体验还有待提高。虽然共享汽车市场在短时间内取得了很大的成绩，吸引了大量用户，但仍然存在一些问题。首先是车辆的质量和维护问题。由于共享汽车需要承受更长的使用时间和更频繁的行驶，车辆的磨损程度相对更高，需要更加注意维护和保养。然而，在我的使用体验中，我发现有的共享汽车在外观和内饰方面已经有了明显的老化迹象，这可能会影响用户的舒适感。另外，共享汽车的服务水平还有待提高。有时候，在租车过程中遇到一些问题，比如无法及时找到车辆或者车辆无法上锁等，需要与客服联系协调解决。然而，在一些平台上，客服的服务质量和响应速度仍然存在一定的差距，这对用户使用体验造成了一定的困扰。
最后，共享汽车对城市交通和环境带来了积极影响。共享汽车作为一种新型出行方式，通过让更多的人共享一辆汽车，减少了私家车的使用，从而减轻了城市交通压力和环境负担，有利于改善城市的出行状况。在我使用共享汽车的过程中，我发现在高峰时段，有的地区的交通流量较以前明显减少，拥堵现象也相应减轻了。由此可见，共享汽车的快速发展对改善城市交通和环境质量起到了积极的推动作用。
综上所述，共享汽车百团大战给用户提供了更好的出行选择。多样的共享汽车平台使用户可以根据自己的需求选择合适的出行方式，价格竞争使用户能够以较低的成本享受更好的服务。然而，共享汽车市场仍然存在一些问题，如车辆质量和客服服务等方面的不足，需要进一步改善和提升。总体而言，共享汽车在改善城市交通和环境方面发挥了积极作用，为人们的出行提供了更多的便利和选择。
共享汽车论文篇十八
摘要：随我国经济的迅猛发展，汽车产业已经成为我国国民经济的重要支柱产业之一，在国际汽车市场中面临激烈竞争的同时也取得了显著地成绩,而能否正确规划与制定国际市场营销策略正是我国汽车企业能否在激烈的国际市场中立于不败之地的关键因素。通过汽车生产的国际化、加强树立品牌意识等可以有效提高我国汽车企业在国际市场中的营销能力。
关键词：汽车企业国际市场营销策略。
一、我国汽车企业国际市场营销现状。
近年来，随着我国经济的迅速发展，汽车企业成为我国国民经济的支柱产业的同时国际市场竞争能力进一步增强。当前我国汽车企业的国际市场营销现状如下：
(一)营销规模不断增大，以中低档汽车为主。
目前，我国已经超过德国成为世界第三大汽车生产国，国内现有有130多家汽车企业，。据中国汽车工业协会统计海关总署整理的数据显示，20xx年我国汽车商品进出口总额再创历史新高，达到1430.75亿美元，同比增长31.83%，其中出口金额689.37亿美元，同比增长32.99%。
同时，我国汽车出口主要以国际低端汽车市场为主，中轻微型车在出口中占主导地位，据中汽协整理的海关数据，在汽车主要出口品种中，轿车增速最快，共出口37.21万辆，同比增长1.1倍，出口量位居第一;载货车出口29.13万辆，同比增长39.40%;客车也呈较快增长，共出口10.29万辆，同比增长34.63%。20xx年，上述三大类品种共出口76.63万辆，占汽车出口总量的90.21%。
(二)主要营销市场以发展中国家为主。
当前我国多数汽车企业在国际市场营销策略的重点是竞争相对宽松，技术壁垒不强的低端市场，因此发展中国家成为我国汽车营销的主要市场。据中国汽车工业协会统计的数据显示，20xx年，我国汽车出口的主要国家有巴西、伊朗、阿尔及利亚、越南、俄罗斯、叙利亚、埃及、智利、孟加拉国和伊拉克，上述十国共的汽车产品出口总量占总体的一半以上。
二、我国汽车企业国际市场营销中的问题。
随各国汽车产业国际化战略的实施，汽车营销的国际市场竞争日趋激烈，我国虽然加大了对汽车产业国际市场营销的投入，汽车出口的数量和质量飞速增长，在开拓国际市场方面取得了显著的成绩，但我国自主品牌汽车产业在国际市场营销中还存在如下问题：
(一)品牌知名度不高。
由于我国汽车工业起步发展较晚，与发达国家知名的汽车企业相比，在企业规模，生产技术水平，管理销售等方面有较大的差距，致使中国汽车品牌在国际市场中往往表现为低端产品的形象。中国汽车企业在国际营销中技术困难重重的同时，消费者的偏见也是必须要解决的问题，特别是一些欧洲消费者把中国汽车品牌看作是“低端货”的代名词。因此，我国汽车产业品牌知名度不高是目前提高国际汽车市场竞争力的首要问题。
(二)缺乏市场目标调研，市场目标高度重叠，
目前，我国汽车出口以技术含量低的中低端产品为主，市场目标高度重叠，以发展中国家的中低端汽车市场为主，企业仍依靠价格手段获得竞争优势。我国汽车产品的国际市场竞争力较弱，缺乏在产品设计、安全和销售等方面的市场调研，未能充分满足消费者的消费需求，在产品质量标准方面未能全面考虑国外市场安全准入标准，缺乏整体产品的市场目标调研。
(三)销售渠道不足，售后服务体系欠完善。
我国进入国际市场的汽车产品目前还仅仅是追求销售数量的多少，对国际汽车市场营销渠道建设明显不足。一些汽车出口企业在进入国际市场后，销售服务等问题仅依靠当地经销商和代理商来解决，自进入国际市场后就处于被动状态。从长远看来，这种国际营销方式不仅不利于我国树立自主汽车品牌，而且使得汽车企业在销售、利润等方面处处受制于人。其次，先阶段我国多数汽车出口企业的售后服务体系建设欠完善，有待提高。这样不仅对我国自主汽车品牌有所损害，也影响了中国整个汽车产业在国际市场的声誉，限制了中国汽车产品在国际市场上的发展。
三、我国汽车企业国际市场营销策略建议。
我国汽车企业要想在海外市场激烈的竞争中取胜，依靠自身实力的同时还需要不断完善国际市场销售策略。可从以下几点入手：
(一)加速汽车产业的国际化生产，
汽车产业的国际化生产包括产品设计开发的国际化,汽车零配件供给的国际化，产品销售的国际化等,其中通过跨国公司进入海外汽车市场是主要的方式。汽车生产的国际化，是汽车企业在国际市场上营销的重要手段。
(二)树立自主品牌意识。
品牌是一个企业文化及核心价值观的标志，一个好的汽车品牌更是可以提升企业的核心竞争力。我国汽车产业发展时间较短，进入国际市场的产品目前还仅仅是追求销售数量的多少，缺乏树立自主汽车品牌的意识，对提高品牌价值的投入较少。随着我国汽车产业国际化步伐的加快，企业的自主品牌将成为提高其国际竞争力的重要因素。
(三)多渠道建立国际市场营销战略。
改变以往进入国际市场后，处于被动状态仅仅依靠当地经销商和代理商解决销售等问题的方式，根据各国不同的政治、经济、宗教和生活文化习惯，多角度多渠道的制定系统的海外市场营销战略。同时根据产品的性能特点，灵活的运用各种推销技巧进行产品的销售。在消费者影响方面，可借助于国际经济组织及权威机构的力量加强出口产品的国际交流与合作，提高我国出口产品质量服务，并树立良好的企业形象。
(四)加强售后服务体系建设。
我国汽车企业要想在激烈竞争的海外市场中占有一席之地，必须要建设完善汽车销售的售后服务体系，这不仅是进军国际汽车市场的有力保障，同时也是维护企业自主品牌、提高企业信誉形象的重要内容。因此最大程度的满足消费者的需求，做好汽车出口的售前、售中、售后服务，是开拓国际汽车市场势在必行的选择。
参考文献：
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[5]朱滨.中国汽车全球营销活动研究[d].华东理工大学,20xx:4.
共享汽车论文篇十九
引言：
共享经济在过去几年中迅速发展，与此同时，共享汽车业务也迅速增加，可以看出共享汽车对人们的生活有着重要的影响。在衡阳市，共享汽车这一新型形式的交通方式备受青睐，越来越多的人开始选择使用共享汽车出行。在使用共享汽车的过程中，我深入了解到不同于传统汽车出行的存在感受和优点，并进行了使用心得总结。
正文：
第一段：共享汽车的便捷性。
与传统汽车相比，共享汽车的便捷性更高。在共享汽车平台上注册并满足使用条件后，只需要打开APP选择需要使用的车辆即可，不需要抵抗车行、订车等繁琐步骤。特别是在突发情况下，比如紧急出行、道路拥堵或无车可乘的情况下，使用共享汽车可以非常方便地解决交通问题。
第二段:出行体验舒适。
在使用共享汽车时，我最大的感受就是相比于传统出租车，车内体验舒适。共享汽车每个用户上车时都要进行清洁和消毒，使得车内的环境更加干净、舒适。同时，这些共享汽车的车型也都比较小巧，更便于驾驶和停放，快速进出城市区要道也更加轻松。
第三段:经济实惠。
在使用共享汽车时，经济实惠也是一个非常重要的优点。最新的共享汽车类型都是电动汽车，由于其环保性和低能耗，使得每次使用只需要支付少量的租车费用，极大地减少了出行花费。而且，如果每月使用的次数较多，对于定期预订或长时间等候等相关优惠提供更多的保障。
第四段:环保可持续。
使用共享汽车也有利于环保方面的保护。传统汽车产生的废气和噪音对环境造成的影响非常大，而共享汽车的电动车型能够减少体积和体积，降低CO2的排放量，也能实现对城市空气质量的改善。同时，由于共享汽车在使用时存在老旧车辆逐步淘汰和更新的政策，对更好地强制汽车行业进行健康、有序、持续发展也有着深远意义。
结论：
以上是我在使用衡阳市共享汽车时的部分心得体验。随着共享经济的快速发展，共享汽车将越来越多地进入人们的日常生活。作为一种新型的出行方式，共享汽车也将为我们的生活带来更多的变革。我相信，不久的将来，衡阳市有更多的人将会选择这种出行方式，也希望共享汽车业保持健康有序的发展。
共享汽车论文篇二十
专业：汽车应用技术。
班
学号：080321216。
论文作者：
指导教师：
指导教师职称：
交稿日期：
引言。
摘要：我国汽车工业起步晚、起点低、规模小、技术落后、产业结构不合理，改革开放以来虽有较快发展，但与汽车生产大国相比差距明显：单从绝对产量来看，我国2014头6个月共生产销售汽车200多万辆，全年预计超过400万辆，尽管相比去年同期增长了30%，但全国总产量尚不足国际汽车巨头通用公司的年产量。我国已经加入wto，按照我国对于汽车行业的承诺，到2014年，我国汽车整车进口关税水平将降至25%，零部件降至10%，并且逐步取消一些诸如进口配额等非关税保护政策，国内汽车行业将直接面对开放的国际市场，这对于我国尚属幼稚的汽车产业来说，将是一个非常严峻的考验。发达国家汽车行业的经验证明，信息技术的广泛应用和发展将为企业降低采购、营销成本，减少库存、优化库存结构，拓展销售渠道、提高服务效率提供可能，是汽车企业增强竞争实力、融入经济全球化格局的必由之路。而高新信息技术的广泛应用将要求未来的汽车人才具备的有关知识越来越多、企业对未来汽车人才所具备的知识将越来越全面。
关键词：汽车发展、专业人才、高新技术、
汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。长期以来，汽车工业作为国家重点投资和发展的产业，虽然取得了一定的成绩，但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。国内的汽车企业只能在国家的高度保护下占领国内市场，而几乎没有能力打入国际市场。这表明，我国的汽车工业尚属幼稚产业，缺乏国际竞争力。随着中国加入世界贸易组织，汽车工业必须面对全球化的挑战。
与家电等行业类似，产能过剩和生产过剩是汽车行业高利润时代结束和汽车产业激烈竞争的根本原因。近年来汽车行业的竞争越来越激烈，相当部分企业由于在资本、技术、市场等万面处于劣势，这部分企业将必然面临淘汰命运。按照市场经济规律，大规模的兼并和收购已在汽车行业展开。上汽集团已经在全国汽车行业整合重组中，抓住时机进行低成本扩张，利用外资参与购并，在全国形成五大整车生产基地:上海轿车十大中型客车、重型载货车生产基地;长三角的仪征轿车和轻卡生产基地;西部柳州微型车生产基地;中部山东烟台的轿车生产基地和地处北万的沈阳轻客生产基地。
据预计，2014年我国销售峰值将达到3000万至3500万辆。而对于今年汽车发展速度的下滑，徐长明认为，这是一个必然趋势。根据对先进国家的市场研究，汽车销量的发展有两个高速增长时期，目前中国已经进入了第二个高速增长期。这个时期发达国家销售量增长的平均速度是20%左右，中国从理论上来讲年均增长率应该能够达到15%左右。过去两年因为国家出台了各种振兴规划，也就是说是政策刺激使得汽车行业高速发展。今年，很多优惠政策都撤出了，汽车市场也回归到正常的增长状态。今年经济发展速度大概在9.5%左右，汽车行业由于一系列优惠政策的撤出加上北京治堵方案的实施和油价的上涨，这一系列负面影响的叠加都将拉缓今年增长率的速度到10%至15%之间。
公开资料，哈飞前不久建成的新工厂大概花了不到5亿元，按国外算法至少值30亿;上海华普汽车仅用五年时间就开始自主开发车型，在业界获得普遍认同和信任度;奇瑞仅仅三、五年就推出了六、七款新车，民族汽车自主开发的乐观前景完全可见。
4、利润开始转向售后服务业。
20世纪30年代初，汽车美容、养护业在英美等发达国家开始起步，汽车后市场的雏形开始形成。第二次世界大战后，经济的复苏使汽车工业飞速发展。同时，也使汽车美容、养护业日益壮大，汽车已经不再采用“大拆大卸”的维修方式，而是采用以维护为主，视情维修的方商的比重依然偏大。
近几年来，由于整车销售利润越来越薄，“60%的利润转向汽车后市场”之说正在被市场验证。目前汽车用品消费贯穿于新车销售、售后服务、零部件销售、二手车经营等各个方面，市场领域十分宽阔。其中汽车用品配件市场涵盖范围很广，既包括车载电话、办公系统、交通信息和行车向导系统等高端车载系统、公共信息系统和软件系统，也包括多媒体音响、电视、电子游艺等汽车娱乐系统，还包括内外装饰、防盗装置等汽车配件和汽车饰品，以及防爆膜、润滑油等普通汽车养护用品等，计有10多个大类，数万个品牌。
汽车整车公司在汽车产业中占据核心的地位，汽车产业的大公司主要是汽车整车公司，但是随着产业竞争和技术的发展，汽车整车组装在汽车公司中的重要性和附加值不断减少。现在汽车整车公司多是包括研究开发、整车组装、汽车销售等业务的综合性集团。但是汽车产业链条上各环节的附加值赢利能力有较大的差异。日本经济产业省研究所提供了下面的一根曲线。从这条曲线上可以看到不同区间附加值的变化。
目前，我国汽车产业发展迅猛，有关人士预测，到2014年，中国将取代美国成为世界最大的汽车制造国，但是到那个时候如果我国自主汽车品牌还没有倔起，我国将只能赚取汽车产业链中最薄弱的利润，但是我国汽车工业要形成核心竞争力，必须在自主品牌上发力。真正的自主品牌，要做到"五个自主"，那就是:自主研发，自主生产，自主品牌建设，自主产品提升，自主质量控制。民族企业不能满足于做别人的"加工车间"。在对外开放环境中，上海汽车产业自主品牌建设需要集成国内外技术资源，在"合资"和"仿制"之后，迈上上海汽车工业发展的第三个发展台阶。这就对不同层次的具有良好的理论基础和实践能力的创新汽车人才提出新的要求。
此外，迄今，我们的民族汽车品牌，如奇瑞、吉利、长安、长城、华普、江淮等，已经迈出了很有意义的一步，其产品己经跨出国门，而且在今年的销售中成绩裴然。但是我们瞄准的仍然是低端市场、我们模仿的痕迹依然很严重。因此我们仍然有很长的路要走，要再接再厉、巩固并扩大战果，这也将对汽车人才提出新的需求。总而言之，上海汽车工业要在未来的自主品牌汽车市场中站得一席之地，就必须迅速拥有以下类型的人才。
1、数字化汽车设计与制造人才。
欧美汽车行业的研发人才一般占到30%以上，而我国目前还不到8%。在过去的约二十年间，中国汽车工业基本完成了搭建"国际舞台"的过程，但我们自己还没有成为这个舞台上的主角。按照现有的传统技术体系和研发万式，我们根本不可能赶上国外先进技术的发展步伐。
9.3%；
接受过维修基础培训的占38.7%；
而二、三类汽车维修企业的从业人员大多是农民工、城市普通中学毕业生、转岗择业的工人，其文化水平不高、服务意识不强，专业知识匿乏的问题带有普遍性。
同时，由于新车型不断面市，汽车科技含量越来越高，对维修人员提出了新的要求。现代汽车修理的难点和重点已不是机械部分，而是电路的维修，传统蓝领己无法适应这一需求，只有懂电脑的机电一体化人才方能应对自如。日本汽车维修行业中，具有诊断汽车故障能力的高级技术工人比例已达到了40%，在美国更高达80%。业内人士分析，汽车维修行业"灰领"奇缺，一方面是因为这种融技术性、知识性于一体的混合型人才培养年限长，另一万面，国内缺乏培训基地。从业人员素质整体偏低，制约了我国汽车业的发展。有关专家指出，要突破汽车人才瓶颈，加强"灰领"人才基地建设至关重耍，作为培养"灰领"人才的主要机构，学校的能量应进一步发挥。因此，有关专家呼吁，培养"灰领"人才已经刻不容缓，应该引起业界的高度重视。
2、高级销售和售后服务人才。
相对于汽车销售市场而言，汽车售后服务市场是汽车产业价值链中最稳定的利润来源，通过对市场的充分研究和对消费者心理的把握，从汽车销售一开始，汽车经销商就要为消费者提供差异化的产品及人性化的服务。产品策划和售后服务将是改变经销商粗放式经营的两个关键点，有针对性的产品和服务才能够提高消费者满意度，赢得消费者的信赖，从而提高企业的品牌价值，给企业带来长远效益。有调查表明，超过三分之二的消费者更换汽车品牌是因其服务不到位，用户对于服务的重视，对中国汽车企业来说是机遇，也是挑战。
国内的汽车制造商己经认识到这个问题，与往常口号般的做法不同的是，他们在今年的售后服务市场也制定和执行了一些实质性的举措。如华晨提出10年20万公里超长保用的承诺;上海大众承诺全年365天24小时为客户提供服务;通用则强调主动提醒问候，根据客户车况记录，主动提醒车主做保养，并主动致电车主询问维修质量;而广本则实行维修收费公开，并保证绝对无随意提高或降低收费的情况发生;天津一汽的"全程服务"更是将售前、售中、售后三个阶段的全过程都包含进来;北京奔驰吉普联合品牌则推出了"驿站式服务"，为车主提供一系列别具特色的服务，例如旅游咨询、酒店宾馆推荐等。
但是目前从事汽车销售的人员大多没有经过专门的培训，而消费者对汽车经销商的总体印象和其售后服务的质量在汽车销售中占有很重要的作用。特别是在品牌形象的建立和品牌策略的执行方面更需要高素质销售人才。另外，由于合资企业的增加和国内轿车企业与国际并轨的步伐加大，外语优秀以及擅长渠道管理的汽车人才也正呈现出紧缺状态。
汽车产业创新人才培养存在的问题。
对于一个国家、民族，人才始终是第一要素。在新一轮的全球化浪潮中，高智力含量已经越来越成为市场竞争中起决定作用的因素，人才成为最关键的战略资源，而要获得人才资源，关键在于教育。为迎接知识经济的挑战，世界各国无不把发展教育作为本国发展的战略选择。许多西万发达国家都在积极进行教育改革，以培养出更多的掌握知识和专长的优秀人才。
《中共中央、国务院关于深化教育改革，全面推进素质教育的决定》指出:"当今世界，科学技术突飞猛进，知识经济初见端倪，国力竞争日趋激烈。教育在综合国力的竞争中处于基础地位，国力的强弱越来越取决于劳动者的素质。取决于各类人才的质量和数量，这对于培养和造就我国21世纪的一代新人提出了更加迫切的要求。"对于像上汽集团这样的以先进的管理和技术为依托的现代化大企业来讲，人才构成了其核心竞争力。但是相对上海蓬勃发展的汽车产业，上海市相关人才的储备和供应却后劲不足，汽车行业从业人员中接受过中等职业教育的不多，接受过各类高等教育的就更少。以上海为例，在未来10年内需要6万专业的受过高等教育的汽车人才，15年内达到10万人，但目前的数字还相差甚远。据统计，目前上海大众有高级研发人员700多人，上海泛亚有高级研发人员1300人，上汽工程院有高级研发人员500人，上海内燃机研究所有高级研发人员400多人。国外汽车行业的从业人员有30%受过高等教育，而我国的这一比例还不到15%o从业人员技术素质不高的问题，己经成为制约汽车相关产业持续发展的主要"瓶颈"。汽车从业人员技术素质不高主要是因为我国在汽车人才培养模式、制度等方面仍然不健全，存在一系列问题。
1、人才培养模式滞后于中国汽车产业发展。
教育，是百年树人的伟大工程，它象一部巨大的工作母机，作为特殊产品人才，正是在这部机器的工作下源源不断地被生产出来的。据国家有关部门统计，2014年，我国具有中专以上学历或专业技术职称的各类人才达到6360万人，占全国13亿人口总数的4?89%。而高等教育作为整个教育体系的最高层次、在知识经济时代将成为"知识工厂"和"人才库"。长久以来，高等学校一直是中国各种类型人才培养的最重要的基地，各种类型和层次的人才几乎都历经了大学阶段的培养。
但是高等教育的特点之一就是周期长。本科教育的基本学制为四年;硕士研究生的基本学制为2~3年;博士研究生的基本学制为3年，但是大部分博士的学习年限在4~5年之间。高校人才培养周期长的特点限制了他为汽车工业输送人才的速度。但是由于竞争的压力引起的汽车新技术的日新月异，又加速了世界汽车工业对掌握新技术、新理论的人才的渴求。这对高等教育机构提出了挑战，要求高等学校能够迅速响应人才市场的需求，能够及时跟踪世界汽车工业新技术、新方法、新理论的节奏和步伐，并快速培养出适销对路的人才。另外现有高等教育模式培养出来的人才不能完全满足快速发展的汽车工业对具有多实践能力的复合人才的要求。从未来汽车人才的综合实践能力的具体要求来看，应当包括以下五方面的主要内容:。
1）获取处理信息能力。了解与本专业相关的国内外经济、科学技术发展新动向，并能有机地和本专业结合，重视情报、信息，反应敏锐，能为预测决策提供科学依据。
6）社会适应能力。具有妥善处理人际关系、正确地开展社会交往、解决各种问题和矛盾的能力。
不同的学科领域。大部分从学校毕业的人才，到了社会上要经过不同类型的专业培训才能获得全面的工作能力。但是还有许多人没有机会得到这些培训，使个人的潜力没有充分发挥，造成了人才的浪费。总而言之，汽车工业创新人才的培养需要创新的人才培养模式。高等教育和社会培训机构的交叉联合是将是一种很好的解决方案。
2、高等教育基础设施滞后干中国汽车产业技术的快速更新。
20世纪90年代以来，伴随改革开放的深入发展，在"科教兴国"和"可持续发展"两大战略的直接促动下，教育部出台了《面向21世纪教育振兴行动计划》，国家颁布了《中共中央国务院关于深化教育改革，全面推进素质教育的抉定》，明确提出高等教育耍培养具有创新精神和实践能力的高级专门人才。这就要求高职院校必须具备充分的办学条件，使得学生能够学习和吸取了大量最新的知识。但是我国许多高校的试验设备陈旧，远远落后于汽车工业的发展，许多已经淘汰甚至变成废铜烂铁。而且教材也不能跟上当代汽车工业理论和技术的发展。我国许多人才在国内不能很好发展，但是去了国外却能做出卓越的成就，很大部分原因就是科研条件太差，这样的例子不胜枚举。因此，为给中国汽车工业提供具有创新精神的实践能力的高级专门人才，优越的教学条件是当务之急。但是要实现这一点，单靠学校的力量是办不到的。德国许多高等院校的主要资金来源于州政府、企业和社会的捐助。而学校教学的费用除了捐助的资金以外，主要由国家承担。值得注意的是，上海许多企业的设备条件远远优越于高等学校。同时，在上海市政府的支持下所组建的上海公共实训基地为了解决上海市汽车人才短缺问题，引进了一系列紧跟汽车工业高新技术发展潮流的设备资源。因此，如果能够将高校力量和社会力量有机结合起来，限制上海汽车工业快速发展的人才瓶颈问题必将得到解决。
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